Автор Тема: Дискусия за Fiat Twin Cam двигатели  (Прочетена 21069 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Февруари 22, 2013, 23:57:57
Отговор #20

Неактивен jamiemirror

  • Публикации: 381
Коя тема - за Порше, за букварчета и кой как ги е сричал или ?
Инак твоя материал кефи :) Имах снимки при портване на тиква от 105ТС ама отдавна са заминали фира нанякъде...все пак ще опитам да ги изнамеря. След японските тоя ми е любимия мотор! Дори е по-дуракоустойчив и от тях!

Февруари 23, 2013, 04:32:56
Отговор #21

Неактивен GT

  • Публикации: 1075
Тази тема, ако външен човек я види ще ни изкара наистина дървени философи всичките.  :)) Ама, това си е нашето място и много важно.

Надеждни двигатели са. Заедно с това имат и слаби места. Не недостатъци, а слаби места :

- маслена помпа
- цилиндрова глава
- кожуси на валовете
- разпределителни валове

Нека да обърна внимание на тези три неща отделно. Не съм заклет Фиатаджия, та да са ми минали хиляди такива мотори през ръцете. Да речем, един Краси Рангелов може в пъти по-добре да обясни и да се справи от мен.  :) Няма и да се впускам в извисени инженерни терминологии. Но, през годините са ме търсили за помощ по тези дейности, а и аз винаги съм ги харесвал тези ТС. От там любопитството ми ме заведе при хора, които усилено се занимават точно стях, някои и само с такива Twin Cam мотори. Имал съм на дневен ред перфектно центровани и работещи ТС, аз също  след 2-3 тотално счупени такива (които след това възстонявявах за моя сметка) успях да разгадая разни тяхни малки тайни. Случвали са ми се простотии с тях. Къде от некадърни мастойри, къде от треперещи шлайфисти, къде от пияни хонингисти. Къде от кофти части (лагери,сегменти, бутални болтове и грешно подбрани класове), спукани глави, криво шлайфани глави, скъсани менте клапани, надрани цилиндри и прочие.  Има неща, които са ми правили впечатление и които се е налагало да възстановявам.   И все още се интересувам и имам желание да работя по такива ТС, както и по древни редови 6-ци на Мерцедес.  :) Били те и двувалови.  :))

Маслената помпа, както споменах е със стоманени зъбни колела. Не е взаимозаменяема с тази на автомобили ВАЗ. За съжаление, долнопробни и некачествени минерални масла я износват. Ще разискам и тях. Изработката на модулът на зъбите и тяхното КОМБИНИРАНЕ още в завода, гарантират правилно контактно петно между зъбите. Главно това оказва влияние на дълготрайността им. Освен това, допуските от към аксиална и радиална хлабина на зъбните колела е строго определена и регулирана още преди помпата да се монтира към съответният двигател.  Аксиалната хлабина при този тип маслена помпа е важна, защото модулите са такива, че когато помпата работи и помпи, стремежът на водещото зъбно колело е да се измества в противоположната посока на изместване на водимото. При това положение под и над тях се създава хлабина. Тази хлабина в цифри е 0,**.  За разлика от Руския аналог (който хлопа още в завода и само експортните бройки се правят, както пише в книгите), тук тези допуски са задължително спазени. Повърхнината на стоманения капак в който трият колелата също е прецизно обработена - от към размер, от към точност, от към грапавост.  Същото се отнася и при изработването на тези зъбни колелца. Тук, чепаци, заусенъци и недопустими отклонения на практика липсват. Те също се подбират по класове, защото и при тяхната изработка има съответни отклонения, които се явяват определен допуск. И този допуск се взима в предвид, за да се вмести коректно спрямо определените по-горе хлабини/граници. По същия начин се подбира и другото зъбно колело с оста, водещото. В същност, то е вал.  :)Оста е статична и около нея се върти ,,нещо". Валът не е статичен, той се върти около ,,нещо".


Шлиците на този вал също имат допуски. Той се върти от двойка зъбни колела, чийто оси на симетрия са перпендикулярни. Тоест - кръстосани.  Изключително слабо място при двигатели ВАЗ, които повече страдат от некачествени резервни части, от колкото от оригиналните.  Тази двойка също работи коректно и в много случаи, винаги има правилно контактно петно. Едното зъбно колело е т.н. ,,гъбка", другото представлява паразитен вал, който се върти от ангренажния ремък ( в случая) и неговата ремъчна шайба по размери е еднаква с тази на разпределителните валове.  Тук ще обърна внимание на още нещо - лагерите на паразитния вал. Те също са много важни. Участват в мазилната система, оказват влияние на налягането на маслото, оказват влияние върху износването на кръстатата двойка зъбни колела.

 Когато такъв 1400/1600/1800/2000 TC се кара мъжки и системно с минерални масла (без значение каква марка), повреждат се:

- лагерните шийки на валовете, гърбици
-  където лагеруват в кожусите се раздрънкват, разтропват, разблъскват и оказват влияние на налягането на маслото, както и предизвикват още едно отвратително явление
- износват се ,,чашките" , които натискат клапаните, повърхнината им се надрасква, матира, започват да правят елипса в кожусите, работят неприятно шумно
- повреждат се биелни лагери

За сметка на това, шийките на коляновия вал нямат разрушаване.  >:DОсвен ако не се прекали с 3 фактора:

- мондарско ниско ниво на масло и същото качество
- об/мин.
- принудително пълнене

За ТС е изключително важно, маслото да е винаги на максимум. Както знаеш, те са със ремъчен ангренаж и при тях няма онази кухина отпред, която имат двигатели с вериги.  По този повод, още със стартирането, не малка част от маслото, напомпено от стоманената помпа заминава горе към цилиндровата глава.  И тук става интересно.   :D  Вискозитетът на маслото в това положение не е важен. Дали ще е 5W** или 20W** в този момент е без значение.  Каквото и да е - веднага отива горе.   За тези, които смятат, че маслото се качва бавно,валовете трият почти на сухо и за това се износват -  не е вярно. Изряден ТС е качил масло в кожусите още в първите 2-3 секунди след като тръгне стартера. На практика, горе в главата всичко се маже добре, още преди моторът да е заработил. Това, когато е студен.  Когато е загрял, не бива човек да го мисли. Въпросът е, как стои въпросът със ОТТИЧАНЕТО на маслото обратно в картера.   :))   


Та, какво става тогава. Цилиндровият блок има маслени магистрали от двете страни на цилиндрите. Ляви за лява глава и дясни за дясната глава. По тях маслото се отвежда в главата, от там постъпва  в кожухът. Прецежда се през хлабините на лагерите и започва да пълни кожухът, като по този начин маслената вана се напълва с масло. Тази маслена вана е баш италиянска, ,,криминална" . Тя е със двойно дъно.  :))  Състои се от 2 части, които образуват 2 камери :

- горната камера е тази, в която прецеденото през лагерите масло започва да пълни нейният обем и по този начин, гърбиците винаги са потопени в масло

- долната камера е тази, към която маслото постъпва прецеждайки се през хлабините на чашките, както и от крайните лагерни тела, където има отвори за това

Когато постъпи в долната камера, маслото попада в отвори, които го отвеждат към картера. Тези отвори са по 2 броя за всеки вал.  Достатъчно големи са за изряден двигател, за да осигурят бързо стичане на маслото в картера.

Какво може да се случи ?  Ами, много работи.  Когато се износят прекомерно кожусите, валовете започват да хлопат на ниски честоти на въртене. За сега, маслото във ваната е на нормално ниво.  С повишаване на об/мин., се повишава и налягането на маслото. Отворите за оттичане са големи, все още се стича достатъчно бързо.  Какво става, когато зашпорим такъв  Twin Cam като бясни Жабари по магистралата ?  :)) Ето какво става :

- оборотите са в диапазон 5000-5500-6000
- маслената помпа отдавна е стигнала своят максимум на налягане и дебит
- в следствие на горното, маслото прекалено бързо минава през недопустимите хлабини, но хлабините в чашките ( те се износват по-бавно от лагерите) и другите отвори в този случай не могат да поемат всичкото това количество масло и не могат да го отведат достатъчно бързо в долната камера
-  нивото на маслото в горната камера се повишава до такава степен, че............. започва да ИЗЛИЗА през капачката за наливане 
- от там попада извън двигателя, между двата кожуха, където се намират свещите и започва да пълни тамошният празен обем, стига чак до кабелите и двигателя става една мазна работа, та не е истина :)

О, и още нещо става. Когато маслото излиза, наоколо и от въздушната струя всичко става пълен кенеф. Масло попада върху нажежения до Алфистско червено изпускателен колектор. Тогава започва силно да пуши и ако погледнеш в огледалото ще видиш сивият дим, който остава зад колата. Тогава започва и да мирише вътре на нещо странно, а ти си знаеш, че този мотор не ти гори на поразия масло. Започваш да се чудиш, какво става.  :-[

Какво може да се случи ? Двигателя започва да загрява доста повече. Ако си повече мъжкар и продължиш, започва да загрява съмнително. Ако наистина вярваш в Италиянската машина - продължаваш напред. Тогава изведнъж установяваш, че колата има табло с контролни уреди и лампи. С ужас вперваш поглед в стрелката за температурата на антифриза и се чудиш, защо е подминала 100+ градуса, а ти не си я усетил. Мирише на изгоряло масло. Най-накрая решаваш да намалиш, дори обмисляш за спиране и проверка. В момента в който спреш и мотора заработи на празен ход разбираш, че налягането на маслото го няма никакво. А, лампата почти направо си свети. Отваряш капака и гледаш - РАЗКОШ !  Благодариш на Папата, че не си се подпалил и звъниш на Мафията да дойде да те прибере от път.  :))

Като намесихме хлабините, много голям виновник за налягането на маслото е паразитния вал, който споменах по-горе. Той има гърбичка, която задвижва мембранна горивна помпа по дифолт. Може и да я няма, все тая.  Предния лагер е подобен на Ладовия, отзад е на втулка, като Ладовия. Когато е правилно обтегнат ремъка, тази вал е под напрежение. Когато е износен, между валът и лагера се отваря хлабина. От там се прецежда и бяга голямо количество масло. Може да ти е правило впечатление - при износени кожуси и лагери на паразитен вал, много е трудно да се обтегне правилно ремъка. Защото на практика, всичко се шава и се мести. Имал съм случай при който, двата вала като ги хванеш за шайбите БЕЗ ремък и ги размърдаш - мърдат видимо и осезаемо. Представи си как играят, когато работят особено на празен ход и малки честоти на въртене. И колко масло се губи през тези хлабини на празен ход. 


Като цяло са си хубави двигатели.  Въпреки кривата на мощността, тези двигатели има способността да се развъртат до 7500-8000-8500-9000 об/мин.  . Не на място, а на ход, когато автомобилът се движи.

Обикновен, карбураторен 1600 TC със АГУ на 1-ва, 2-ра скорост без никакво зачудване развива 8000-8500+ об/мин. .  Тук не става въпрос за ,,мислене"  и ,,тъпчене".  Не е задължително да е ПРЕхранен с гориво.  Достатъчно е да е нормално нахранен. И това обикновен двигател, без никакви доработки и подобрения.  От 3600-4000 об/мин.  нагоре се развърта без спиране и на човек му харесва това. Странно му се вижда, че стрелката на оборотомера буквално се обръща и подминава ,,80".  На 3-та скорост, не са проблем 6500-7000, без никаква тромавост и чакане. 

Собственикът е уверен в качественото полусинтетично/синтетично масло, уверен е в качеството на шийките на коляновият вал, в хубавите лагери, уверен е в цяла Италия и мрази цяла Франция.  :))

 Обаче, не осъзнава, че всяко нещо си има граници.  Проблемът не е в способността да се развиват стремително тези честоти на въртене. Проблемът е в ефективността на маслената помпа И инерционните сили на 84-мм. бутала+тежките биели.  Тежат си. За такива об/мин. са прекалено тежки и такива об/мин. се отразяват разрушително.  Разрушава се биелният лагер, коляновият вал рядко страда от повредена шийка. Все пак си е Руска суровина.  :)  Първи се поврежда 4-ти биелен лагер, а той е достатъчен за да предизвика проблем. Тропане, тракане, ама си е чукане при рязко падаване на газ и утихване при отнемане на газта.  А, виж, ако допуснеш да го караш със чукащ лагер и продължиш с Хондови обороти - тогава вече има вероятност да повреди шийката на вала.

Най-податливи на повреди в биелните лагери са тези Twin Cam, които има големи хлабини в кожусите. Вярно - ЗАВИСИ от доста други фактори. За това използвам ,,податливи" на тези повреди. Те са и най-ужасни при изчисляване на дебелината на пуловете при реглаж. Няма качествен реглаж, когато радиалната хлабина на вала от към шайбите е 0,5-0,6-0,7-0,8 мм. . Неприятно работи и не става добра регулировка.  Когато са читави и годни, били те и възстановени, работят меко, регулировката става много точна, като са студени ,,цъкат" , като загреят звукът е приятен и почти шепти.  За него е важно да му се спази топлинната хлабина. Тя, както знаеш е доста голяма.  Защо работят на такива големи хлабини ?  Ми, те и доста други двигатели с глави като тази и такива с 1 разпредвал, също работят на големи хлабини.  Като загрява, стеблото на клапана ,,расте" на дължина.  Чашката расте на дебелина. Пулът расте на дебелина. Гърбицата също расте на височина.  Всяка част си има свое линейно разширение и то е 0,0*/0,00* мм. . Но, като ги събереш заедно, получаваш не малка цифра.

 Тревожно е, когато ТС работи безупречно тихо. Най-тревожно е, когато загрее и работи безшумно. Това е много вредно за него. Наистина, когато това се забележи, значи се налага регулировка.  още като му отвориш капачетата и провериш хлабините ще разбереш, че трябва.

Друг начин да се счупи атмосферен такъв ТС е да го прегрееш. Прегрееш ли го, много работа ще си отвориш.   Нямало части за тях - глупости на търкалета. Има всякакви части за тези стари Twin Cam двигатели.  Разпределителни валове (разни-разнообразни), клапани, водачи, кожуси нови оригинални, маслени помпи, колектори, карбуратори пък хиляда чишита.....само да иска човек да си сглоби един  такъв. Маховици има стоманени за тях. Маркови съединители, маркови водни помпи, ролка за ремъка, гарнитури.

  Дали си заслужава ? Зависи. Ако го сравня със стандартен двигател  S14B20 на BMW, определено не. А и няма какво да се сравняват.   Има 16 клапанови такива ТС, ама те са много нови.   :shy:Има ги във Fiat Croma, има ги във Lancia Thema и още модели.   Не зная, дали някой има 16V глава за ТС от годините на Мирафиори/Аржента/Спайдър.    В днешно време, при положение че можеш да си купиш оригинален двигател на BMW модел M, истинска М-ка, рядко някой ще се занимава със  двувалки от края на 60-те години.  :))  Аз бих. Не, че някой ще ти даде читав и годен ,,М" мотор, който веднага да го подкараш.  Не и на човешка цена.  Иначе и той е с чудесните габарити, за да задвижи Лада.  :))

ПС Съжалявам само, че нямам времето да се отдам на усилена работа по тези работи.  Не, че ще открия топлата вода, нито пък ще направя научно откритие. Но, пък....... винаги може още. Де да знам, просто ме мързи.  Моя мотор трябва да правя, а той е Френски.  Чудо, чудо.  :-[

Мерцедес имат един страхотен двигател от тези времена - М110. Редова 6-ца, Twin Cam.  :) Той е много лесен за регулировка. Няма пулове, има кобилици.  :)) Ооо, и може да му се измайстори елегантна електронна инжекция, има какво да се направи и по главата.  :))















« Последна редакция: Февруари 23, 2013, 04:41:39 от Тодор Живков »

Февруари 24, 2013, 15:58:45
Отговор #22

Неактивен xctr

  • Публикации: 93
Колега Тодор Живков, направо ти се чудя как си могъл да напишеш толкова дълъг и смислен пост в 4:30 сутринта.  ;D
Много хубава тема се заформи, която страшно много ме мотивира да се захващам с работата по двигателя на 2рата кола от подписа! :)
За сега съм събрал 1 блок (принципно от типо 1.6 моно двувалка), 2 глави (обратни) едната дойде с 1.6 блока, другата е от 2.0 пълна инжекция. Разликата в главите е че при 1.6 са леко изпъкнали буталата и на главата има врязове, 2ката е без врязове защото буталата са равни. Намерил съм и бутала с доста изпъкнало чело, като предполагам са от Delta 1.6 GT.
Взех 2 бр Dellorto DHLA40 - перфектно изчистени и ревизирани от Краси Рангелов. Сигурно минаха 2 години откакто седят в кашона.
За щастие малко след това ми попадна и колектор от Ритмо за 2 карбуратора на страхотна цена от един бивш фиатаджия. Отделно от него взех и комлект полирани биели за 1.6 т.е. 128мм. :)
Невероятно е че намерих и доста добри валове в България (постояното ровене по обявите дава резултат). А те са CATCAMS 284 градуса.  >:D
Сега имам един дерт и той е запалването - и по точно делкото. Заради карбураторите трябва да се ползва такова с вакумна диафрагма, но такова оригинално няма за мястото където може да се сложи - кожуха на единия от валовете. Имам някава информация че делко с вакум ставало от някакво пежо, но само това.
Новото което научих е че стават лагери от фиатски дизел, но кой по точно ?
[\\][___////___][\\]
Fiat Tipo 5door 1.4 SOHC Carb SX
Fiat Tipo 3door 1.6 DOHC Dual Dellorto 40 DHLA - project in progress

Февруари 24, 2013, 16:41:36
Отговор #23

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН

Сега имам един дерт и той е запалването - и по точно делкото. Заради карбураторите трябва да се ползва такова с вакумна диафрагма, но такова оригинално няма за мястото където може да се сложи - кожуха на единия от валовете. Имам някава информация че делко с вакум ставало от някакво пежо, но само това.

Даа  , имах допир и работа със фиатски Типо 1, 6 двувал моноинжекция , там има само разпределител , снимай ако имаш възможност на челната повърхнина на наличния ти. Имам налично делко Ducellier за бензинови Пежа 205/309/405 за куплиране на разпределителен вал.
Делкото е предназначено за Т - моторите на Пежо с разпределителен вал в главата,има наличен ваккум регулатор и е с магнито електрически сензор на запалването .Комутатора стои на корпуса на делкото , но не е наличен - помогнах на колега. :)
Виждал съм същото изпълнение на запалване на едновалов мотор на Фиат / Ланча , но там беше на Магнети Марели.Ще ти наснимам
делкото и пусна в темата за ориентир и дискусия .
Сега си спомних , че за Фиат/Ланча се използува масово в този период Digiplex 2 - сециализирано и разработено за тях.
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Февруари 24, 2013, 18:01:14
Отговор #24

Неактивен GT

  • Публикации: 1075
Имат и друго. Такова :





И такова :

И този тип съществува : 


Обаче, не съм се интересувал от тези електроники.  Ето един ТС със делко, задвижвано от паразитния вал: (снимката е взета от чуждестрано място)





« Последна редакция: Февруари 24, 2013, 18:21:53 от Тодор Живков »

Февруари 24, 2013, 18:26:26
Отговор #25

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Ако привода на вала е наличен , става и така. Има и още 1 изпълнение на разположението на делкото - като на ладов мотор с привод от блока.Явно различните типове ТC глави тук са фактор. Запалването на твоята снимка , Геца е фирмено Магнети Марели с магнитоел. сензор
ползва се и от Ланча и Алфа ромео. :)На Митко - Speeder - Алфета- та е модифицирана от  стария и собственик с такова.
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Февруари 24, 2013, 18:49:37
Отговор #26

Неактивен GT

  • Публикации: 1075
Кире, всички ТС от 1968-ма - до последните 132/Ритмо имат предвидено място да се сложи делко точно там.  Тези, при които то се върти от разпределителния вал, имат капаче с удължение, които подпира ,,гъбката" и я осигурява. Макар, че модулът на тази кръстата двойка е такъв, че когато работи, зъбите на валът ,,натискат" гъбката надолу към блока.

Изпускателните валове между различните модели, имат разлика в посоката на въртене на разпределителя.  А, тия с разпределител  поставен на кожуха, като този моят са главно от надлъжно разположени двигатели. Защото зад главата просто няма място да се монтира делко.  Докато при надлъжно разположен ТС, делкото може да се монтира И на мястото на капачето в задната част на разпредвала.   Така са Тема, Крома и какво ли още не. Макар, че са с различни блокове. 

Я, я си потърсете делко от Крома 8V и пробвайте да го сложите по същия начин.
« Последна редакция: Февруари 24, 2013, 18:51:51 от Тодор Живков »

Февруари 24, 2013, 19:36:32
Отговор #27

Неактивен hydrometalique

  • Публикации: 1913
Наистина много добра дискусия се заформи.
Искам да питам - има ли някой преки впечатления от последните поколения Абарти 500 ? Все пас оттам се ражда историята, нали  ;)

Февруари 24, 2013, 20:04:49
Отговор #28

Неактивен jamiemirror

  • Публикации: 381
За делкото - ако не гониш икономия на гориво хич да не ти пука че няма да ползваш вакуумна корекция!
Слагаш само центробежна и си караш. И без това с двойни карбуратори вакуума е нестабилен и се използва междинен "резервоар"- една допълнителна камерка/тръбичка.
Фятките ползват ДИждиплекс за атмосферки и Микроплекс - за турбо моторите. Обаче има безкрайно лесен начин за бегачков мотор - ако липсва цялата запалителна система. Просто се използва комутатор от Опел - естествено запалването вече няма нищо оригинално де.
Хидро, последните Абарти 500 не са ли съвременни коли вече?
« Последна редакция: Февруари 24, 2013, 20:40:06 от jamiemirror »

Февруари 24, 2013, 20:15:06
Отговор #29

Неактивен hydrometalique

  • Публикации: 1913
Ами да, съвременни са , но духът на спортта си остава точно в Абартите. Питам просто от любопитство, понеже нямам преки впечатления.