Автор Тема: ВАЗ 2108 - 1989  (Прочетена 4951 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Август 25, 2017, 10:28:07
Отговор #10

Неактивен Frysco

  • Публикации: 447
Благодаря за добрите думи. Благодаря и на Митко за подаръка, почвам да уча немски, хехе... вчера взех боя за маската, оказа се стандартен 233 бял цвят. Свалил съм ги и ги готвя за боя. Чакам и един комплект инструменти за т.нар. PDR да дойде от английско скоро, че освен тая и другите две коли имат вдлъбки. Ма първо трябва да потренирам как се прави.

Август 25, 2017, 16:00:31
Отговор #11

Неактивен Ikonomov

  • Публикации: 166

Аз да се върна малко назад и да допълня казаното от Момчил, за да не стават обърквания и недоразумения за бъдните поколения, които четат, защото написаното остава (надявам се)  :)

Мототехника действително регулярно се опитва да примами чакащите за Лада към нещо друго, но причините затова са доста по-сложни в действителност. На практика почти веднага след започването на производството на ВАЗ 2101 през 1970-а започва износът й за страни от СИВ първо, и най-бързо и в най-големи обеми за България в частност. По това време, повечето тук са наясно, Жигулата представлява в достатъчна степен абсолютна техническа новост и тук, и в СССР първоначалният интерес към нея не е много голям (което за тогавашните условия означава просто липса на стотици хиляди чакащи, а не залежаване на стоката). Тук се намесват много фактори, най-вече техническа закостенялост на тогавашния клиент, че дори и от компетентни хора - механиците и инженерите, призвани да ги обслужват. Както и да е.
Първото тримесечие на 1971 в архивите е отбелязано като началото на вноса на новия модел. През същата тази година са внесени 10 795 бр. от новия модел, като следващата година са 2 пъти повече. Тенденцията към нарастване в геометрична прогресия на вноса се запазва едва докъм средата на 70-те, когато, съгласно договора с ФИАТ, СССР започва експорта на ВАЗ 2101, 2102 и 2103 към капиталистически държави за твърда валута и всичко вече се съобразява с това. По това време търсенето в СИВ на тия модели вече е огромно, а производството е ограничено спрямо мощностите на завода. Важно е да се подчертае, нещо което винаги тук се пропуска - плътно до началото на 90-те търсенето на коли от СИВ (в частност Лади), на запад никак не е малко - защото за прагматичните никак не са без значение потребителските качества на тия модели предвид смешната им (за западняците) цена. Великобритания, Франция, ФРГ, по-късно Холандия и Дания са достатъчно огромни пазари за продукцията. Скандинавските страни - Финландия, Швеция и т.н. пък въобще няма да отварям дума - там съветския автопром е на водещи позиции още от 50-те.
Следователно следващите години бройките все повече намаляват, а търсенето се увеличава в пъти. Към началото на 80-те чакащите в Мототехника са вече над половин милион и съвсем естествено ДСО-то търси начини да удовлетвори търсенето. Започват нерегулярни и недоговаряни предварително доставки на големи партиди на Застави от Югославия, от 1986 също и Дачия от Румъния. Вносът на двутактови от ГДР, ПФ от Полша и Шкоди от Чехословакия също се увеличава над договореното, в рамките на възможностите на заводите. Пренасочват се също коли от ВТО Интеркомерс (предназначени за продажба чрез прословутия Кореком), както и бройки предназначени за държавни и обществени организации.

Редно е да се подчертае, че алтернатива винаги е имало - както Трабант, така и абсолютно свободно продаващите се модификации на Москвичите. Само техния брой към средата на 70-те достига нива от близо 30 000 бр. на година - около 1/3та от тях родна сглобка. Само че хорските мераци са изменчива величина и към началото на 80-те се забелязва очевиден отлив от тях, в условията на абсолютен дефицит. Образно казано, всички искат Лада. Добре, ама по вишеуказаните причини ладите все повече намаляват стигайки към средата на 80-те до бройки от около едва 7000. По време на "великата" горбачова перестройка пък дори и договорените бройки започват да не се изпълняват без никакви обяснения, средно с ок. 200 на месец (за всички съветски, не само Лада).
За организираните от същата тази Мототехника търгове за употребявани автомобили (в голямата част западни), както и целия внос през Интер комерс (и последващата продажба чрез Кореком) няма да отварям дума. Просто търсенето е огромно.

1989 г, най-вероятно виждайки че нещата вървят към нови икономически взаимоотношения, от преучредената вече Държавна Фирма Мототехника се заемат да ликвидират гонещата милион опашка от желаещи и договарят съвсем други количества (може би срещу валута) от СССР и всички досегашни доставчици от СИВ. Само от СССР за 1989 са внесени 45 110 а-ла, срещу едва 18 708 за предишната година. Подобен е и ръстът от всички други страни от СИВ. Естествено към края на 1989 Лади вече няма, може би - както споменава Момчил. Но това далеч не е края - още следващите години вносът е прихванат от частници и до към втората половина на 90-те Лада остава най-продаваната марка нови автомобили, плътно следвана от Деу моторс. (ултра-популярното Тико, както и свърхвървежния Рейсер - хем Кадет, хем пък и нов).
Но ако се върнем към 1990-а нещата изглеждат така - чакащите се пренасочват към Москвич 2141, Вартбург 1.3 и ЗАЗ Таврия. Най-вероятно. Защото за 1990-та статистика и отчет няма - ДФ Мототехника е ликвидирана на 14.11.1990. Някякви бройки Лади също са продадени през Мототехника - колко, както казах данни няма.

Този прекрасен екземпляр е един от един от 88 760-те произведени ВАЗ 2108 за 1989 и една от 12 300-те лади внесени през същата тази 1989-а. Самара със същия цвят и жена собственик виждах преди няколко години при Иван и Янчо от бившия сервиз Дружба, не знам защо беше там. Казвам го не че са толкова редки, колкото в другия форум споменаваш, че си я взел от жена. Честито!