Моятa мечта-реалност! 300 ZX 50th Anniversary Edition

[didotooo]

      Добре си се заиграл     Гадното на веобразните мотори е, че каквото направиш на едната глава после трябва да го повториш съвсем същото и на другата 
      Не мога да преценя водачите на изпускателните клапани, скъсени ли са или само така изглежда?

Да старая се камерите да са еднакви , късно снощи започнах втората глава и гледам от първата  Да изпускателните водачи  са доста по-къси не зная пачему
Днес си чувствам някои от пръстите и продължавам след малко    Около мен са все мастъри на тема Nissan двигатели , но ако някой тук има съвети да казва о време ,че ми е първата обработка на глави. Старая се да не прекалявам ,че негативния ефект идва лесно.

[S15]

       Предполагам, че хората около теб са наясно но все пак проверете водачите според заводският pdf. Много често хората ги скъсяват и дори изпилват до повърхността на алуминия но това води до друг проблем - странично отклонение на клапана при лягане или "playing". Ето как изглежда измерването за двигател SR20 DET. (при твоя стойностите вероятно са други)

[Nik1600GT]

Дано оригинално водачите на изпускателните клапани да са така! Не винаги водачите на смукателните и изпускателните клапани са с една и съща дължина.
Скъсяване на водачите се прави по 2 причини основно. Първо, от "зор" при слагането на изключително агресивни афтърмаркет разпределителни валове с голям лифт (и скъсяването на водачите се прави откъм пружините горе) и второ, за малко по-добро (уж) пълнене/flow (и изпразване). Само, че колеги с опит в нета споделят, че свързаният със скъсяването на водичите ефект от това "по-добро пълнене" може да е толкова малък, че трудно да се "хване" и от най-чувствителния flow метър  .
А белата от скъсяването на водачи може да е много по-голяма. Освен нарушното "водене" на клапаните, което води до по-бързо износване и евентуално споменатия от колегата S15 ефект на "плаване" на клапаните има и още един кофти ефект. При по-къси водачи изпускателните клапани се натоварват повече температурно (по-бавно се отвежда топлината от клапана) и това е известна предпоставка за прегорели изпускателни клапани.
Ако все пак се скъсяват водачи, обикновено го правят на серизни състезателни машини, където всичко откъм пърформанс се "цеди" и ако водачите са сравнително дълги. Това е много относително, но из нета примерно споменават, че на V образен 6так на Алфа слагат водачи от БМВ. На Алфата в ориганал са 49мм за смукателните и 42.5 на изпускателните клапани. И за малко повече (уж) пърформанс  тези от БМВ дето били 50 мм колегата ги скъсява на 46 мм, а водачите на изпускателните клапани ги оставя в оригинал пак 42.5 мм. Казва, че може още с едни 5мм да се скъсят, но се съмнява да се постигне некъв сериозен ефект откъм пълнене и пърформанс и според него не си струва.  Тук се вижда, че в оригинал водачите на изпускателните клапани са и малко по-къси.
А като говорим за Нисани, попаднах в нета и на некви глави на Нисан 280 ZX и водачите ги бяха скъсили с 15мм при смукателните клапани и 10мм при изпускателните клапани. Но не знам колко са дълги оригиналните водачи, а и ставеше въпрос буквално за турбинирана състезателна бегачка 350 коня на задните колела.
В нета също някъде четох за неква марка и модел дето водачите били 35-36мм в оригинал и редовно имало потрошени водачи  и клапани (нещо като "конструктивен" дефек и недомислени водачи). Така, че по-внимателно с водачите. Аз съм виждал потрошни и клатещи се като на стара баба зъбите водачи на ... предния ми мотор. И знам защо се случи, въпреки, че не ги бях подкъсявал водачите и бяха сменени с нови в специализиран сервиз . 

[S15]

Освен нарушното "водене" на клапаните, което води до по-бързо износване и евентуално споменатия от колегата S15 ефект на "плаване" на клапаните има и още един кофти ефект. При по-къси водачи изпускателните клапани се натоварват повече температурно (по-бавно се отвежда топлината от клапана) и това е известна предпоставка за прегорели изпускателни клапани.

      Това с отвеждането на високата температура при турбо двигателите е много съществен проблем. Някои производители го решават с монтаж на кухи "содиеви" клапани. Така е направено при Silvia S15. Такива са само изпускателните клапани докато всмукателните са плътни. Но те пък се охлаждат от постъпващата смес.
      Що се отнася до водачите вариант е замяната им с водачи от фосфор-бронз. Те имат по-висок коефициент на топлопроводимост и по-нисък к. на триене. Пиленето на каналите има смисъл до степен на почистване и оптимизация на някои ръбове. При турбото ефекта на потока не е като при атмосферните мотори и на практика почти не се влияе от портването. В основата на това е рестрикцията на отвора на самия клапан. Колкото и портван канал да имаме ще мине толкова въздух колкото е най-тясното място. А това е клапана. Тук нещата могат да се подобрят по три начина: - оверсайз клапани, повече лифт и вал с по-плоска гърбица (по-дълго отворено време).
      Дидо, полирането на горивните камери, което си направил е доста добре и една от ползите е да не се задържа нагар. Нагара причинява "горещи точки" което води до детонации а това е пагубно за турбо мотора.

[didotooo]

Пичове , благодаря Ви за изчерпателната информация и разсъждания по темата  ! Много ми е интересно да чета и попивам от хора , които имат опит и знаят какво правят. S15 е доста мислен автомобил , не знаех за тази особеност при клапаните му.
Сравних с другите ми две глави и водачите са по същия начин. Явно е така фабрично. Нямам намерение да пипам там , понеже нито знам какво правя нито какъв ще е резултатът .
Концепцията на мотора е стандартен с малко надув , но не по-висока мощност от 300 кс. на двигател. Основната ми идея е да е надежден .  Модификациите включват освен полирането на горивните камери  и валове с по-плоска гърбица . Ще се възползвам и от т.н. безплатни модове - премахване на EGR и разните им системи за екология.
Днес полирах и другата глава , като утре остава да оправя портовете .  Между другото моят приятел Ванко , ми каза точно същото нещо за полирането на горивните камери.

[USfan]

Е, това се вика щастлив номер като за 1000 лв, броя на постовете ми тук. )

S15 е доста мислен автомобил, не знаех за тази особеност при клапаните му.

Браво Дидо, главите на 300-то стават супер.
Работата ти по тях ме въодушеви )) да си довърша претриването на клапаните и сглобяването на главата на Сааба 900, така че тия дни или седмици ще направя ъпдейт със снимки на моята тема.

По отн. на пълните с топлинно отвеждащи субстанции /натрий или сода, наричат ги с тия две имена по спец. техн. литература/ клапани, обаче е редно да се акцентира, предвид на ентусиазирания ти коментар , че С15 е мислен като конструкция /което може и да е така принципно/, че тия натриево-содни изпускателни клапани не са изобретени или приложени за пръв път от Нисан, или въобще от японски производители.
Такива пълнени клапани, дори към нач. на 80-те год. периода, не са особена новост, а очакваемо и наложило се в практиката на турбоколите, успешно техническо решение.

Всъщност, отдавна преди Силвията и турбоверсиите на 280 и 300 ЗетХ, още от 60-те години, такива изпуск. клапани се ползват при някои по-динамични и с топлинно натоварени мотори модели на някои европейски марки, като Алфа-Ромео и Ферари.
Интересно обаче, сега се замислих, дали форсирана кола като Тойота 2000 ГТ, чийто мотор е конструиран от Ямаха, макар да е била с атмосферно пълнене, не е ползвала такива изпуск. клапани, още от края на 60-те години.

А при турбинираните такива двигатели, содиумни клапани се слагат, ако не греша, за първи път на серийна кола, на дебютиралото в 1973 год. БМВ 2002 турбо.
И от него насам, тия клапани са си редовно срещани при колите със свръхпълнене.

https://books.google.bg/books?id=l1n0AwAAQBAJ&pg=PA155&lpg=PA155&dq=BMW+2002+turbo+sodium+filled+valves&source=bl&ots=_J1UqTJ3xG&sig=ACfU3U0230xoVrgs3SCtm0hdduKbaj1tIA&hl=bg&sa=X&ved=2ahUKEwiApqn8uOvoAhWU7aYKHcdCDdYQ6AEwF3oECAwQKg#v=onepage&q=BMW%202002%20turbo%20sodium%20filled%20valves&f=false

Отн. по-масово по онова време в нач. на 70-те години, почват и фирмата Порше да слагат тия натриево-содиумно пълнени клапани.
Още от 1973 год. на атмосферно пълнените им силно форсирани модели Карера 2.7 РС, а от 1974 год, и на турбинираните 930.
При Сааб от 1977 год. се слагат на 99 турбо, а и моя 900и, дебютирал в 1979, също е с натриево-пълни изпускателни клапани.
За тия ми отн. трудни за намиране сега като нови изпуск. клапани, акцентирах в моята тема на Сааба, преди 1-2 години още.

На моя Сааб като му сменях 2-та дефектирали сода-пълни изпускателни клапани, успях да намеря НОС клапани, възможно най-добрите афтърмаркет содиумно-пълни на пазара, производство но немската фирма ТРВ.
Нови са отн. скъпи, но аз моите ги открих /един залежал комплект ТРВ-содиумни/ чак в Канада, но на изгодна цена.
Ако ти се избомби някой от изпуск. клапани ти препоръчвам точно на ТРВ да си вземеш.
Ето тук една дискусия за монтажи и заменяемост на тия натриево/содно пълнени клапани.

http://forums.pelicanparts.com/911-engine-rebuilding-forum/725587-exhaust-valves-have-sodium.html

Ето ти за сравнително инфо, и темата с моите пълнени клапани на Сааба.
Акцентирам, ако ще ти се налага бъдещ клапанов ремонт на Турбо 300-та, че някои авто или клапанови производители дават възможност за стругарска обработка/шлайф на клапани с сода-натрий пълнежи, някои обаче- не.
Не знам Нисан в техните официални тогавашни или по-късни сервизни бюлетини, какви обработки и стържене разрешават на тия им пълнени клапани на турбо-моделите им.
Може сигурно такова инфо по Нета да се намери.

https://www.classiccar-bg.com/index.php/topic,9447.80.html

[Nik1600GT]

Люска, по добре да не им пипа стеблата, а и изобщо (освен напасване). Иначе тук бегло засегнахме темата за пълненето и портването на главите. Голяма наука е и при атмосферките там има огромен потенциал. При доста коли и що се отнася до главите. Нагледно малко графики/снимки и цифри от флоу-тестове. Противно на очакваното не винаги просто по-големи клапани вършат работа. И обратно, почти винаги има потенциал (и то сериозен) за изкарване на доста коне със стоковите клапани и сериозна работа по портовете.
Стокова глава на Костенурка 1600 кубика с 35.5 мм смукателни и 32мм изпускателни клапани изкарва на флоу-тест обикновено около 100-115 cfm. Ето снимка на реален тест и е изкарала 110cfm при 0.4 инча лифт и около 114 cfm при 0.5 инча лифт. Само с малко стругарска работа по клапаните и леглата и вадим едни 8-10% отгоре.

Това е работата по клапаните и леглата, т.н. правене на три ъгъла. Някой глави и клапани го имат фабрично, други не. Но пълненето се подобрява значително.



Това пък е флоу-тест на "заводска" пърформанс глава на Костенурка с 40мм смукателни на 35мм изпускателни и пак с портнати глави/работа по главите. Тук клапаните впоследствие са и направени на 4 ъгъла! И от 155 cfm на заводската пърформанс глава  при 0.5 инча лифт, само с още малко работата по клапаните и леглата качваме още около 18cfm при същия 0.5 инча лифт и отиваме на ~173 cfm!!


А това на двете снимки по-долу е отново абслютно стокова 040 глава като от първата графика (отново 35.5 мм смукателни и 32мм изпускателни клапани) и с много сериозна работа по портовете на главите, която дава 176.7 cfm с по-малките стокови клапани. Забележете, че горивната камера, а и портовте, не са полирани на "стъкло", а само изгладени. Тези глави са за атмосферка на карбове! Като тук главата е преработена за по 2 свещи на цилиндър и освен всичко друго сгъстявянето е 15.5 към 1, а при това сгъстване горивните камери са само 19 кубика. Един швед ще "търси" нещо като рекорд за мощност от максимално стоков двигател на Костеурка 1600 атмосферка, като мощността ще дойде от здрави двойни Вебери 48ци, много сериозно сгъстяване и супер агресивен разпр. вал при използване на почти всичко останало стоково с все стокови глави и клапани (но супер професианално портнати). И аз съм абсолютно убеден, че ще вдигне над 3+ стоковите коне (над 150 кончета).
Това cfm ако някой се чуди какво е, ами масова и стандартна мерна единица е при тези флоу-тестови и означава кубични стъпки (въздух) за минута.  А увеличение от едни примерно 15-20 cfm на флоу рейта на главата спокойно може да даде 15+ кончета отогре .
За когото представлява интерес нека хвърля отвреме на време по едно "око" тук. Много може да се види и научи.
https://www.facebook.com/Johannes-Persson-Motorsport-AB-178561615658940/
Портването може да даде много, но е доста по-сериозна наука от това да "дълбаем" по портовете и много лесно (за съжаление) може да се окипази една глава  . Първо, може да се отслаби главата на критични места и това да доведе до спукани глави и/или изпотрошени клапани и водачи. И второ, ефектът от портването може да е 0лев или дори отрицателен, ако не се отнема там където трябва и колкото трябва. При моите глави не рискувах и само изгладих горивните камери и това, за което съм сигурен (след доста четене и гледане на клипове) по портовете. Без да полирам, разбира се. И доста умувах дали да ги правя тези ъгли на клапаните, но все пак ги направих при опитен стругар, който от години прави глави и имаше идея за нещата  .  Е тук е проблема с пърформанса. Нещата са доста отговорни и по-сериозни от стягането на гайки на "око" и това да направим някоя "кръпка" с СОто в домашни условия.

[S15]

      Дидо, там при вас има сериозен съпорт от варненската група. Доста турбо коли от Япония. Всеки нещо е правил и може да помага. Ако мога да добавя нещо то е придържай се към заводските параметри. През последните 10-12 години видях как се чупят доста двигатели. Всички уж бяха правени с разбиране. Смяната на една част с друга (тунингована) води до нуждата от смяна на няколко други части или пренастройки. По разбираеми причини в БГ нещата се правят на принципа проба-грешка но при турбо моторите това води до много скъпи ремонти. Качването на 10-20 коня не си заслужава редуцирането на ресурса на мотора. Ти искаш да си караш колата дълго, нали?
      Има няколко неща с които обаче не можеш да сбъркаш. Силно препоръчително е замяната на заводските болтове с ARP Cylinder Head Stud Kit. Заводските гарнитури на главите - също. Препоръчвам ти многопластовите метални гарнитури на Cosworth. Имат различни дебелини с което можеш да компенсираш шлайфането на главата. Иридиевите свещи също са перфектни. Подобряват горенето значително, не задържат нагар и живота им е над 100 000км. Има ментета. Купи ги от Япония, ако решиш. Продават се на HKS и на NISMO (NGK). НЕ взимай Denso.
      Знам, че ползваш "жокери" от Щатите, но техния пазар е различен от нашия а двигателната им философия е различна от японската. Там като "поломиш" нещо има от къде да вземеш ново или кой да ти го изработи.
      Успех 

[didotooo]

Благодаря за съветите ! Подготвил съм оригинални гарнитури за целият мотор , за начало ще е напълно стоков . Тунинг части няма да има с изключение на подсилените лагери . VG30 е с потенциал , има и в Европа доста хора , които карат на тавана от 400 к.с. Там свършват дюзите , помпата и турбото . Неотваряни мотори на по 200 000 мили в щатите ги карат също на подобна мощност без проблеми - разбира се с много добра настройка без детонации. Стоков двигател държи до около 600-700 кс колкото и невероятно да звучи . От там нагоре вече си трябват ковани бутала и тн .  Нямам намерение да се състезавам , но след време ще я надуем малко да живне. Фейслифтовия е 230 кс . та на 260-280 не мисля ,че ще е проблем. Обмислям варианта и за културно монтиран интеркулер . Болтовете ги дават reusalbe за този мотор , но ще погледна на ARP те са доста добри. Нека запали първо де , ще покарам малко и после трябва да правя купе . Този път се подредих както трябва - другият нисан само купето правих , а този е и със счупен мотор 

[didotooo]

Захванах се с изпускателната система . Колекторът имаше цепнатина и след проверка се оказа ,че е пукнат наистина . Завариха го . Реших да разкарам и EGR клапана , а стругарят ми направи тапа.









След това дадох колекторите за изравняване и от там отидоха на пясък . Много съм доволен няма и точка ръжда или нагар дори и вътре .