Автор Тема: Škoda 130 RS или дългото възкресение на една легенда  (Прочетена 23218 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Април 24, 2020, 20:57:10
Отговор #30

Неактивен K.I.P.

  • Публикации: 84
  • Trabant 601S, BMW E21 315
Много зарибяваща тема!
Поздравления Кранки!

Тук усещам, че може да ме убиете с камъни, но концепцията средно разположен двигател и скорости отзад е една много сполучлива комбинация и на мястото на колегата сигурно бих се придържал към нея. Когато основното тегло е разположено относително ниско между мостовете, се получава отличен баланс и разпределение на натоварването. Отделно управлението става много прецизно и предвидимо. Абсолютно подкрепям твърдението, че компенсирането с конски сили, заради по-високо тегло или по-лоша управляемост е глупаво. Това масово се подценява дори от съвременните производители. На мен конструкцията за окачването на скоростите ми се вижда сравнително добре направена. Ники е абосолютно прав, че границата между глупост и нещо сполучливо е тънка.

Успех, следя с интерес!
Защо точно двутактов двигател?
- Защото един такт не е достатъчен, а четири са прекалено много!

Април 24, 2020, 22:20:03
Отговор #31

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3773
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Много зарибяваща тема!
Поздравления Кранки!

Тук усещам, че може да ме убиете с камъни, но концепцията средно разположен двигател и скорости отзад е една много сполучлива комбинация и на мястото на колегата сигурно бих се придържал към нея. Когато основното тегло е разположено относително ниско между мостовете, се получава отличен баланс и разпределение на натоварването. Отделно управлението става много прецизно и предвидимо. Абсолютно подкрепям твърдението, че компенсирането с конски сили, заради по-високо тегло или по-лоша управляемост е глупаво. Това масово се подценява дори от съвременните производители. На мен конструкцията за окачването на скоростите ми се вижда сравнително добре направена. Ники е абосолютно прав, че границата между глупост и нещо сполучливо е тънка.

Успех, следя с интерес!

Крисо , само да добавя - трябва  да се мине майсторски курс по управление на автомобил 50 на 50 , независимо дали е
транс аксъл Алфа или Порше 924/928/944/968 или пък задноцетрална МR 2 или пък предноцентрално Рено 5. Колкото са стабилни
толкова са и хазартно коварни в завой на коя страна ще тръгнат. ;D

А най вече Формула 1 :D


п.п. Имам малк опит с Рено 5 алпин турбо , най коварното е в това отношение  ;)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Април 25, 2020, 08:29:09
Отговор #32

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1016
K.I.P., по принцип не ти е еретечна идеята за централно разположения двигател  :)! Но Кранки го каза много точно - РСа е твърде рядък и култов автомобил, произведен в малко бройки. И при него мисля е еретично вече да се окипазява оригиналната конструкция. Между другото - еквивалент на РС има и при Костенурките. Това е т.нар. Залцбург Рали Кефер/Костенурка от началото на 70те години, прозвеждан от състезателния департамент на официалния вносител на Порше и Фолксваген за Австрия в Залцбург. Конете са на практика същите като на РС (но от 1600 кубатура) и са прозведени само около 20на бройки (всъщност точната бройка не е известна, но е от този порядък). Има поне 5-6 оцелели и до днес. Всички са реставрирани до оригиналната си спецификация. Защото тези малко оцелели бройки са попаднали в ръцете на хора с разбиране и пари, и никой тук не си и помисля да прави каквито и да е силови доработки и "рационализации".
От Порше между другото имат още края на 60те и началото на 70те модел с централно разположен двигател. Това е Порше 914, което е с т.нар. Тип 4 четирицилндров въздушен боксер на Фолксваген (има и малко бройки, произведени с 6таци от 911). Кооперация между ФВ и Порше, завършила не много успешно по две причини. Първо, от Порше просто не са искали това 914 да прави сериозна конкуренция откъм пърформанс дори на базовите 911. И второ, от Порше са му понадули тогава цената на това 914.  Дефакто, 914 заменя Порше 912, което 912 си е нискобюджетно 911 с 4ри цилиндров Порше мотор 90 кончета. И за да не прави 914 конкуренция на 911, най-мощният такъв Тип 4 ФВ боксер монтиран на 914 при кубатура от 2.0 кубика е имал мощност от само 100 кончета. Но пък с централно разположения двигател пътното поведение на това 914 по думи на много специалисти е разкошно. И точно със същия 2.0 четирицилондров боксер вдигнат на 2.7 литра и мощност около 270 коня (на 700 кг купета) "цепят" на автослалом споменатите 2 Костеруки в Австрия.
ПС. Точно такова 914 и с този 2 литра централно разположен боксер бих притежавал и карал с кеф. Нищо, че е само 100 коня и по каталожни данни го дават до 100 за 10.5 секунди (точно колкото турбинирания Дъстер на Кранки  ;D). Ама последните години поскъпнаха доооста. Преди тази криза с вируса запазено 914 с този мотор (поне на снимки и без да тръгвам по пътя на Кранки) беше над 20 хил.евра и пак няма гаранция дали няма да трябва да се налеят поне още 4-5.
« Последна редакция: Април 25, 2020, 08:36:35 от Nik1600GT »

Април 25, 2020, 11:48:13
Отговор #33

Неактивен fifo

  • Публикации: 1087
Чудесна тема, честито Кранки, успех с проекта.
Аз уж чета внимателно, но не разбрах тая Шкода фабрично с централно разположен мотор ли е или такава е била идеята на предходните пишман собственици?
we all have wings, but some of us don't know why

Април 25, 2020, 12:21:06
Отговор #34

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1016
От тези 2 снимки е повече от ясно къде е двигателя (оригинално), но гледам, че има снимки на двигателните отсеци на 130РС, където карбовете "гледат" надясно (в повечето случаи като че ли) и такива, където смукателните колектори и карбовете са наляво ориентирани (като че ли по-малко са така). Това въпрос на "вкус" ли е било или тези, може би с "лявата ориентация"  ;D са "творили" нещо. В ориганал как е. Или пък има снимки из нета и на доста реплики, където просто двигателя не е ориганален 130РС и оттам идва разликата?!

« Последна редакция: Април 25, 2020, 12:24:29 от Nik1600GT »

Април 25, 2020, 12:22:01
Отговор #35

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 7099
Ех, тя ако беше от само 3-те бройки, произведени оригинално с централен мотор, досега от музея на Шкода и разни частни колекционери сигурно щяха да се надпреварват с оферти да ме направят богат :D Моята е от останалите 200 бройи със задно разположен мотор, последните снимки  качени от мен са точно преди интервенцията на последния собственик. Направени са от негов съсед и мой приятел, който навремето ми даде инфото, че колата се продава. Същият съвсем наскоро ми оказа и съдействие при регистрацията в КАТ. За капак преди няколко дни успял да изрови ит стария си компютър тия отдавна забравени архивни снимки.

По повод офтопика за Порш 914, който между другото ползва джанти със същото междуболтово разстояние като старите шкоди. Мисля, че неуспехът му се е дължал на комбинация от високата цена и странния, за повечето фенове на марката дори грозноват дизайн, в сравнение с легендата 911.
Принципно, както спомена и Кирчо, навремето средномоторините автомобили в комбинация с мощни мотори са били най-трудни и непредсказуеми за управление. В днешно време с модерните стабилизиращи електроники вече е почти все едно с какво разположение на ДВГ и задвижване караш.
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.

Април 25, 2020, 12:43:18
Отговор #36

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 7099
От тези 2 снимки е повече от ясно къде е двигателя (оригинално), но гледам, че има снимки на двигателните отсеци на 130РС, където карбовете "гледат" надясно (в повечето случаи като че ли) и такива, където смукателните колектори и карбовете са наляво ориентирани (като че ли по-малко са така). Това въпрос на "вкус" ли е било или тези, може би с "лявата ориентация" са "творили" нещо. В ориганал как е. Или има снимки из нета и на доста реплики, където просто двигателя не е ориганален 130РС и оттам идва разликата?!

Тук мисля, че ти като инженер можеш да си отговориш на въпроса дори по-добре от мен. Въпросът е в дължината на всмукателните колектори - грубо казано, при по-къси тръби максималната мощност е по-голяма, но идва само във високите обороти, така че тази схема се е ползвала предимно за пистовите модели. И на качената от теб снимка се вижда, че това е пистова версия с правя тръба вместо ауспух и по-широки раздувки, При дългите извити над главата тръби мощността се разпределя по-равномерно в целия оборотен диапазон и затова са се ползвали предимно при рали бегачките, където често има нужда от добро поемане още от ниските обороти. А защо е така, предполагам ти като инженер може да обясниш по-подробно чрез теорията на флуидите и бензино-въздушните смеси :)
Аз имам и двата вида тръби, при напасването на оригиналния мотор ще решим кои е по-удачно да използваме, по-скоро в зависимост от налчното пространство в коша. Както се вижда от снимките, отляво стои съдът за маслото и ако се сложи въздушен филтър може да опира при хоризонтални колектори. Отдясно пък при мен съм поставил моторчето за парното, което не присъства задължително във всички модели, по-често го има в рали бегачките, карани в зимни условия. То пък може да бъде пречка за филтъра при дългите дясно ориентирани тръби, но лесно може да се махне, докато бидончето за маслото няма как.
Всъщност съм виждал Шкоди 130 РС с направени поставки за този съд и от двете страни на мотора, така че евентуално да може да се мести в зависимост от типа на използвания колектор. Мисля, че имам снимка на такава кола, само трябва да потърся на другия комп, че в момента пиша от лаптопа.
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.

Април 25, 2020, 13:23:23
Отговор #37

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1016
Благодаря за инфото, Митак. Да, това за ролята на дължината на смукателните колектори го знам много добре. Просто от един бърз поглед на снимките в изображенията на Гугул тази разлика в дължината на колекторите (в зависимост от лявата или дясна ориентация) въобще не я хванах. Но пък ми напарави вепечатление, че при лява ориентация се ползва "топлинен щит" и това е много важно. Ясно е, че карбовете не трябва да се "пържат" от изпускателните колектори. Според мен едва ли е критична малка разлика в дължината (ако наистина реално е такава). Настройките на карбовете и изпускателната система като цяло са доста по-важни. При 1300 кубика атмосферен двигател, предвиден да развърта доста нагоре в оборотите, така или иначе мощността "идва" във високите обороти. Имаш и двата избора и ти ще си решиш. Още повече, че на тоя мотор достъпът до смукателните колектори ми се вижда доста лесен. Този мотор няма нищо общо с претъканите с електроника, всевъзможни датчици, кабели и какво ли не съвременни мотори, където трябва да си йога, че да пипнеш и смениш нещо  ;D. Тук може едва ли не на пътя да ги ориентираш накъдето си поискаш карбовете за норматив  :). Стига, както спомена, нещо по "периферията" да не пречи.
« Последна редакция: Април 25, 2020, 13:29:44 от Nik1600GT »

Април 25, 2020, 18:01:29
Отговор #38

Неактивен fifo

  • Публикации: 1087
Начи това купе го има и в двата варианта, като единият е произведен само в три бройки, така ли?
Не се отчайвай Митак, 1/200 е повече от добре ;)
we all have wings, but some of us don't know why

Април 25, 2020, 19:42:24
Отговор #39

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 7099
Аз ако бях отчаян отдавна да съм се отървал или по-скоро изобщо нямаше да се захващам с тая коруба ;) А произведените в само 3 бройки изглеждат малко по-различно, напиши в Гуглата Skoda 180RS / 200RS и ще ти излязат достатъчно снимки.
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.