Автор Тема: Когато британците пяха "Помогни ми, Ронда"  (Прочетена 5154 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Август 13, 2020, 23:51:58
Прочетена 5154 пъти

Неактивен Тери

  • Публикации: 326
Историята е не просто интересна, нито само любопитна, а направо конкурира следобеден сериял откъм интриги и сърцераздирателни моменти.

1  Имало едно време...

                   ...Британска автомобилна индустрия, която правила коли като Е-Тип Ягуар, които бият всичко немско, италиянско и японско. В средата на ХХв Великобритания има 20-30 собствени марки автомобили и е най-големият износител на коли в света.

И някакси от тези висини всичко тръгва главоломно надолу. Покрай вътрешнозаводските проблеми, основна заслуга има и правителството, което увеличава автомобилните данъци всеки път когато има нужда от запълване на бюджета. И началото на новото хилядолетие изведнъж се оказва, че чисто британската автомобилна индустрия се е свила неимоверно и произвежда само бутикови екзотики. Ако сега искате истинска британска кола произведена във Великобритания, ще ви трябват дълбоки джобове, защото е останал само Макларън. Всичко останало се прави от чужди фирми, доколкото въобще се прави в страната.

2 Началото на края...

                  ...започва през 1970-те - гадна декада за средния британец, когато следвоенният ентусиазъм се е изпарил, а светлото бъдеще едва блещука в далечината. Това не е комуналка в Русия от 1917, а апартамент в Ливърпул през 1969г:



Впоследствие доста хора ще приемат студено "носталгичните" модели на Ровер - за някои миналото е по-добле да си остане забравено. А тези които са живели добре през 1970-те, карат съвсем други коли през следващите декади...

След поредица вливания, сливания и взаимно мачкане на автомобилния ринг се клатушка само един британски конгломерат, чието име настойчиво демонстрира, че автомобилната индустрия е национална гордост - това е не просто "Лейланд", а "Бритиш Лейланд".

В него работят най-добрите инженери и дизайнери, но мениджмънта живее в облаците и мисли, че е добра идея продуктите на фирмата да се конкурират помежду си. Остин и Морис бълват идентични коли, гъчкащи се в общ пазарен дял. На всичкото отгоре са толкова некачествени, че собствениците често ги разглобяват и сглобяват наново, изцяло. Нескопосаните работници обаче не могат да бъдат уволнени, защото са в профсъюз, та-даааа.

Остин "Алегро" например има съвсем свястна механика, само дето тук-там са ползвани евтини детайли, защото шефът настоява да се пести бюджета. А отделът за нововъведения е наврян в миша дупка и кротува, защото всеки с нетрадиционна идея бива заклеймен като хипи. Ако бяха по-смели, Алегрото би изглеждало така:



Или така:



Но от завода излиза това:



И това:



Недалновидно се оказва и политическото решение нови заводи да се строят в западнали райони, за да се подкрепи местната икономика. И автомобилите се сглобяват от хора, които не могат да се ориентират кой край на отвертката да държат.

3
Последният Британец


През 1968г "Лейланд" закупува "Британската Автомобилна Компания" и става е петият най-голям автомобилен производител в света. Освен престижната табелка "Бритиш", Лейланд придобиват и 30хил излишни работника. Според самия директор, това е грешка. Уволненията се окават невозможни - ако уволниш един, всички излизат на стачка. А правителството не желае да озапти профсъюзите.

Проблем е и липсата на интересен дизайн. Последният бестселър е застаряващия "Морис 1100", и то само защото се подвизава под десетина имена - Остин, Морис, Уулсли, все тая.



Последвалите го "Морис 1800" - голямото Мини, и Остин "Макси" са скучновати, а нататък има и по-зле.









Да не говорим за петролната криза... През 1975г Лейланд е национализиран. Насред цялата олигофрения, правителствената Търговска комисия прави подробен доклад и заключва, че Лейланд цъфти и връзва толкова много, че има нужда от разширение. И дотации. Ха! Все пак Лейланд държи 1/3 от автомобилния пазар в страната. Какво толкова може да се случи? Лейланд казва, "Подръж ми бирата, ще ти покажа..."

Август 13, 2020, 23:53:36
Отговор #1

Неактивен Тери

  • Публикации: 326

4
Урок по стискане на ръце


През 1977г към фирмата оптимистично се добавят още 4000 работника. 55 лейландски завода пуфкат и цъкат, но вече се чува и поскръцване.

Броят стачки е рекорден. Паника официялно няма, но има нов директор, който радрусва висшия мениджмънт и уволнява стотици. След което се изправя пред работниците и заявява че 12хил трябва да си ходят. Ужасът е всенароден когато бива затворен заводът в Ливърпул - първото закриване на голям завод в страната от 1948г насам.



Профсъюзите пощуряват. И стават проблем номер едно. Вили и тояги обаче бързо са изоставени с настъпването на рецесията през 1980г. Новият правителствен лозунг е, че който не печели не трябва да яде. Или се уволняват работници или цялата индустрия пуска кепенци. Държавна баница вече няма.

През 1978г Лейланд са на ръба. Купувачите се мръщят на старите модели - "Доломит" се продава вече 13г, Остин "Макси" е на 9г, Морис "Марина" на 6г, и дори Остин "Алегро" вече е 5-годишен. Търсят се нови модели, но време няма. Готов е само Остин "Метро", но той  е мини. Грандиозното Метро откриване:



Почва да се търси партньор с нещо среден размер. Първо се оглеждат по-наблизо. Ако нещата се бяха развили другояче, сега темата би била за Ралфа-Ромео, Рият, Рорд, Разда, Мерцедес-Бовер, Рицубиши, Рисан, Пежо-Ситровер, Реновер, Рааб, Рубару, Тойовер, Фолксровер или Ролво.

За кратко се водят преговори с БМВ - тяхната сянка продължава да кръжи над Ровер през годините и те ще се върнат да си продължат разговора през 1990-те, но за сега ученето на немски се отлага. Надеждите бързо се насочват към Хонда, която е нишов производител, не изглеждат амбициозни, и се очаква партньорството да е равностойно. Ха-ха. 

5
Японската балада


Британците недоразбират японската комуникация. Това че ти се кланят не означава предложение да им се качиш на главата. Хонда не са балами. Коли правят от петнайсетина години, но бързо набират репутация като перфектни инженери. Не са гигант като Нисан и Тойота, но си имат свой стил автомобили, и са доволни - като фирма много приличат на БМВ... И за момента имат само два модела във Великобритания, които не вървят добре. Британският пазар е омаян от огромното разнообразие на Датсун и Тойота.

"Акорд"



"Сивик"



Сделката се сключва 25г след като Нисан получи британски лизенз за производство на Остин А40 в Япония. Шампанското се лее на Коледа 1979г.

Главите на Ровер и Хонда, Майкъл Едуардес и Киоши Кавашима:



Колата ще е една, под две емблеми.




Оригиналът, Хонда "Балада"



Лейланд обяснява на обществеността как сделката ще оправи високата безработица във Великобритания. Британците получават правото да разпространяват английската версия в 9 страни от ЕС, а японците ще си правят японска, и ще я продават под друго име в останалия свят. Отчисленията, които ще получава Хонда за лиценза остават тайна, но вероятно са около 100 лири на кола. За по-нататък се предвижда съвместно производство и на двигатели, скорости кутии и др.

Хонда ще праща модела "Ballade" в насипно състояние, да се сглобява в Оксфорд, в завода Коули, по-известен като "Завода на Морис". За изненада на британците, предложеният прототип прилича по-скоро на застаряващия Триумф "Доломит" отколкото на настоящия модел, Остин "Алегро". Пък и другите имена на фирмата все още имат действащи модели - Морис "Итал", Остин "Амбасадор". Значи, що да не го наречем Triumph "Acclaim" ? Ще се продава само за британския пазар. Хонда Балада не се продава в Европа и никой няма да забележи че не е нова.

Итал:



Амбасадор:



За да се освободи място, разкарват Остин "Макси" и Принцес.

Принцесата:



Морис Итал се пренася в друг завод за няколко години, след което марката Морис е прекратена. Бъдещето е на Ровер, или поне така мислят тогава... Някъде в по-далечното бъдеще в завода Коули ще дойде БМВ.

Още с първата доставка всички зяпват: Глей ги японците, как па не са загубили ни една гайка. И като завинтиш частите, то не само че пасва, ми нараво заспива. Чудо нечувано в британски завод. Лейланд почват да се учат.



Англичаните очакват Аклейм да продава по 85хил годишно, което не се реализира съвсем, но за трите години производство купувачите лапват 133,625 бройки, което си е много добре.



Август 13, 2020, 23:56:29
Отговор #2

Неактивен Тери

  • Публикации: 326

6
Приземяване


Въпреки обещанията, че връзката с Хонда е само по търговската част, и че това няма да доведе до реконструкция в Лейланд, до 1982г вече са уволнени 82хил души и са затворени пет огромни завода. Фирмата вече не е в първа лига на Европейското автомобилостроене - европейските гиганти правят по 2млн коли годишно, докато Лейланд едва избутва 400хил.

След успеха на "Аклейм" Хонда се успокояват, че британският работник може безпроблемно да строи техни коли. Хммм, от тук може да излезе заек...

Англичаните са супердоволни и се размечтават как Лейланд отново ще има шанс да рита топка с големите батковци. Чертежите за нереализирания "бизнес Аклейм" впоследствие ще се превърнат в "Ровер 800", което значи че още през 1981г англичаните планират да ползват японска помощ за бъдещите си модели. Произведеният през 1984г Остин "Монтего" е последният чисто британски салон на фирмата.



Следват Ровер 200 (1984), забележителния Ровер 800 (1986), после Ровер 200/400 (1989-90), 600 (1993), и накрая серията 400(1995). Това е поредицата, която веселяците кръщават "Ронда", проризведена при хармонично, макар и не равностойно сътрудничество с японците.

7
Първата Ронда


Най-първата "Ронда" обаче се появява на съвсем друг остров. През 1981г докато Триумф "Аклейм" (Хонда Балада) се готви да излиза на британска сцена, а Хонда "Квинтет" вече е в английските магазини,  в далечна Австралия се излюпва друга музикална кола - Ровер "Квинтет".




Оригиналната японска хонда Квинт:



Странната марка е само за Австралийци, продава се в представителствата на Ягуар-Ровер. Различна е само емблемата, другото си е 1602сс 4-цилиндрова Хонда "Квинтет", с три-скоростен полу-автоматик или 5-скоростна ръчка.  Дори не са си направили труда да сменят примерно решетката отпред с такава от Ровер. Но пък са много добре направени и вратите се затварят меко, което е необичайно за автомобили от този период.

Вътре има екстри като касетофон с автоматично обръщане на лентата, автоматично търсене и електрическа антена, електрически шибидах със затъмнено стъкло и детектор за вятър, електрически огледала, велур и имитация на дърво, цифров часовник, жабка с осветление и ключ, халогени.

Произвеждат се до 1986г, но все още се срещат по австралийските пътища. С продажбата на Ровер през 1993г, Роверите спират да се продават в Австралия чак до 2000г, когато идва Ровер "75". Интересно е, че в Нова Зеландия снабдяването с Ровери не е прекъсвало.



8
Кооперация "200"


Англичаните виждат първата си Ронда чак две години по-късно, през 1984г, и бръчат вежди. Дотогава Ровер е най-престижната марка на фирмата, и най-големите им коли. Ровер не са правили малка кола от 1945г насам, а и тогава беше само прототип:



На всичкото отгоре новият модел изглежда не само по-малък, но и по-малко луксозен. Нима може да им съмнение, след като и върви с по-евтиния бензин-87 ?!





Да не говорим, че името Триумф заслужава по-добър край от "Аклейм". Но фирмата вече не може да се справя с толкова много маркови имена в една кошница. Как в чужбина ще знаят че има връзка между "Триумф" и производител, познат като "Остин-Ровер"? Вече е започнало пролетното почистване. Виж БМВ как добре се справят само с едно име...

Докато "Аклейм" беше само работа по лиценз, със серията "200" вече има "кооперация". Макар че Хонда позволяват на англичаните да пипат само дребни неща по вътрешния дизайн, колкото да не е без хич.



Проектът е с кодовото название "SD3" - роверци стискат палци да им върви по вода, и да наследи успеха и красотата на SD1, по който те ще въздишат през цялото си сътрудничество с японците. На база на SD1 някога са излизали ей такива коли:



От самото начало се решава колата да е по-скъпичка. Хонда определя конфигурацията и за англичаните маркетингът ще е решаващ. Те забелязват как луксозните версии и на големи и на малки коли вече се продават добре. Лейланд вече има предостатъчно масови комбита, не трябва да им се отнема пазара. Логично е, наследникът на "Аклейм" да бъде качен в по-горна класа. А и Хонда вече разработват по-голяма кола от Балада - цял Концерт!

С английския дизайн Ровер-Баладата придобива малко повече интериорен лукс. Разликите са достатъчно, че колата да не изглежда идентична с Хонда, и да оправдае девиза "Тази кола е родена да бъде Ровер".



Ровер "213/216" изизат гордо от завода в Лонгбридж, наред с оригинала, втората версия на Хонда "Балада".



"213"

За по-взискателните е подготвена "Ванден Плас" версия с кожени Конъли седалки и орех. А за желаещите от всичко по малко има "213 SE", с по-малкия двигател, но с електрически стъкла и орех.





Моделът "213" е 1.3л и 70кс, с един карбуратор (при Триумф Аклейм бяха два) и с новаторски три клапи на цилиндър. Изключен от скорост е забележително безшумен. Окачването вече е на торсиони отпред, а отзад за разлика от "Аклейм", новият дизайн дава повече място за багажника.









При първите тестове се оказва, че има лек проблем с окачването - твърде твърдо за междуселските пътища. Как да е. Но това че люшка на завоите и дори затруднява шофирането, трябва да се поправя. Хонда с нежелание позволяват на англичаните да бърникат. Резултатът е повече от задоволителен, и японците не само че харесват подобренията, но и ги заимстват за своята "Балада".

Това е и първия Ровер с предно. Ходовата част е японска и изненадващо за потребителите, колата се оказва "надеждна". Мълвата бързо се разнася и серията "200" влиза в Топ 10 най-продавани коли в страната. Серията става толкова популярна, че дори продава повече екземпляри отколкото т.н. "масова продукция" на "Маестро" и "Монтего", които уж трябваше да борят монопола на Форд и GM.







Август 13, 2020, 23:59:02
Отговор #3

Неактивен Тери

  • Публикации: 326



9
Скучната средна класа


През 1985г идва моделът "216".

Двигателят е английски, S-серия, 1.6л -   стара технология, но подобрявана неколкократно и сега постига доста добра икономия и вървеж. Е, не е тих като японеца, но пък е бърз.



Има избор: карбуратор 86кс или инжекцион 105кс наречен "Ровер 216 Витес".



Витесът се отличава и с по-големи спойлери, спортни алуминиеви джанти и седалки на пепит. И така въоръжен може да надбяга Форд Орион 1.6 Гиа.

216 Витес



Скоростната кутия е на Хонда, позната от двулитровото "Монтего". Другото "Монтего", както и "Маестро" ползват скорости на Фолцваген, но те са трудни за превключване и неподходящи за водещия Ровер.

През 1986г голямо проучване на общественото мнение открива, че потребителите мислят, че "Ровер 200" е скъпа кола. Фирмата веднага пуска нова рекламна кампания, която набляга на цената на базовия модел, която е съвсем приемлива, но същевременно колата се рекламира като нещо специално.



Рекламата действа. За пет години се продават шеметните 418хил бройки, от модел който първоначално всички считат за нишов. Конкурентите Форд "Орион", Воксел "Белмонт" и VW "Джета" изглеждат като бедни братовчеди.

Форд Орион



Воксел Белмонт



След излизането на следващата серия, "800", подобряват малко и "200" - лек фейслифт през 1987, с повече оборудване, по-модернизирано табло, и с нови цветове. Добавят се нови, по-луксозни седалки, ново копче за прозорците, радиото отива на централната конзола, задни светлини с нов дизайн и нова форма багажник, позволяваща по-лесно товарене.







Само дето купето страда от яка ръжда и досега не са останали много "200"-ци.

Моделът се прави до 1989г, като завършва със специалното издание "216 Sprint" - версия с карбуратор, нищо особено. Просто начин да се отърват от изостаналите скоростни кутии, както и подобрено окачване, което иначе би отишло в инжекционните Витес.

Ровер толкова си харесва серията "200", че й правят няколко издания в продължение на повече от десетилетие. В Ровер замирисва на лукс, а мениджмънта най-после се престрашава да пусне масивна рекламна кампания без да се опасява, че ще им се смеят: "Там горе, където принадлежим" и двусмисленото "Above all, it's а Rover" (Преди всичко/Над всички, това е Ровер).

Критиците не харесват дървената возия и обликът тип "скучна средна класа", но Ровер харесват именно това - скучната средна класа са хората, които купуват нови автомобили и рядко се пазарят за отстъпки. Доста стари купувачи с "Маестро" и "Монтего" се връщат да пробват серия 200. Ако я нямаше, те вероятно направо биха отишли при конкуренцията.

Битката за оцеляване е приключила, започва битката за печалби.
 

10
Легендарната караница


Доволни от съвместната продукция на Балада/Аклейм, двете страни бързо подписват втори договор, този път моделът ще се създава от нула и заедно - серия "800". Кодовото название е "ХХ".



Междувременно Остин-Ровер се траснформира от куцо пате в елегантен лебед, готов да се срита с БМВ. Техническият гении на Хонда плюс красив английски дизайн няма начин да не донесе успех, дори отвъд океана. За това трябва нова тактика, за което пак се гледа към БМВ.

"Метро" беше колата, която помогна Ровер да оцелее - превръща се в най-модния модел в страната и за 17г продава над 2млн бройки.



Сега от "800" се очаква да донесе просперитет, ама по друг начин. Докато едно време се правеха много коли за малко пари, сега тенденцията да се правят по-малко, но по-скъпи автомобили. Ровер се самопоканва на партито на бизнесмените.

Серията "800" показва обаче не само задълбочаващо се сътрудничество, но и задълбочаващи се разногласия Ровер-Хонда. Двата отбора имат толкова различни идеи за колата, че накрая просто си ги разделят и всеки се оттегля в своя ъгъл. Двата модела имат само 20% общи части.


11
Размерът има значение

Хонда има нужда от голяма кола с която да покори света, но има само "Акорд", с който се затруднява да покори дори родината си.



В Япония купувачите са старомодни и пазарът е завладян от също така старомодните Toyota "Crown" и Nissan "Cedric/Gloria".





А Хонда са новатори. Америка и Европа биха били шанс за техните продукти. Новият модел Хонда се кръщава "Легенда". Ще покорява света.



Ровер "800"



Ровер се държат за миналото и за носталгията по "SD1" - най-добрата кола на Лейланд от 1970-те, но и колата която не успя да постигне своя потенциал:

1976 "SD1"



Първият макет се появява 1982г - колата е двуцветна, с тъмни А,В,С-колони, които дават илюзията за непрекъснато стъкло. Формата е аеродинамична не само на вид, но и на тестовете. Цели се и формата да изглежда базова, като основа върху която да се градят бъдещи модели, за да се оформи едно "семейство".



Това е и носталгия по времената когато Ровер изтърва бизнес пазара и допусна БМВ и Волво да возят директори вместо него, докато Форд "Гранада" и Воксел "Карлтън" отнасят средния мениджмънт. Въпреки пазарните неуспехи, "SD1" си остава прекрасна кола за купувачите, и Ровер се надява да гради на тази основа. Бившата конкуренция:

"Гранада"



"Карлтън"



Освен многото спомени, в "800" са хвърлени и много усилия. Планове за бизнес кола базирана на SD1 са правени още в последните дни на отдела "Ягуар-Ровер-Триумф". Сега заместникът му, отдел "Лек-Среден-Размер", поема щафетата. Когато през 1981г дизайнерите посещават автошоуто във Франкфурт, те забелязват, че показаните автомобили там изглеждат старомодно, и че на хоризонта се задава новаторство: Аеродинамичност, като при прототипа Ford Probe III, и значителни скокове в технологиите под капака, като при БМВ 5-та серия.



Роверци естествено не могат да се справят сами и трябва да разчитат на изобретателността на Хонда, която има и достатъчно ресурси да измисли напълно нова бизнес кола. Има и мотив. Около "Аклейм" са започнали да се нахвърлят и разни други проекти и още в това далечно минало се е мислело за бизнес класата, но беше рано.

За момента най-голямата кола за експорт на Хонда е 1.8л "Акорд", но Хонда иска да завзема американския пазар, където обичат мнооого големи коли.

Август 14, 2020, 00:05:19
Отговор #4

Неактивен Тери

  • Публикации: 326

12
Салон 800


Докато мениджърите се договарят, дизайнерите не чакат. Чертежите за колата са готови още преди да е одобрена идеята. Колата е аеродинамична и напомняща на "SD1", чиято форма все още изглежда красиво пропороционална, въпреки че е отпреди 10г.





"800" става и първият Ровер в чиито дизайн се ползват компютри.

Решава се колата да е салон, а не комби, за да може успешно да се продава в повече страни, особено там където държат на престижния имидж - Германия и САЩ, където Ауди, БМВ и Мерцедес доминират.

Проект за интериора:



Но все пак трябва да има обща платформа с Хонда, и почва битка за компромиси. Най-голямото неудобство тук е че англичаните ще са ограничени от зададената японска ширина. А японската ширина е ограничена от данъчни закони и Хонда не отстъпва.

Японците настояват и за преправяне на страничните панели, защото двете коли ще имат общо шаси и места за захващане на основните елементи. Кисели са, защото предварителния договор от 1981г указва, че двете коли ще се различават само по носа и задницата. В края на краищата стискат ръце и се появяват два доста различни автомобила.

Разногласията обаче продължават, защото исканите от Ровер двигатели налагат допълнителни промени по купето. V8 от "SD1" вече не е на мода и не влиза в плановете. Под капака трябва да се побират английски 2л М-серия двигател и 2.6л 24-клапов V6 Хонда с 165кс.

Японците нямат интерес към 4-цилиндровия двигател, Хонда Легенда ще е само V6. Англичаните запрятат ръкави.
 

13
Четири перфектни цилиндъра


4-цилиндровия двигател М16 е гениална разработка на Остин-Ровер, базиран на невзрачна по-стара серия и малък бюджет. За разлика от двигателя в "SD1", който разчита на голям размер и мощ, този сега трябва да е фин и перфектно тунингован. И трябва лесно да дърпа тежката кола с плавност и стил, подобаваща на автомобил за шефове. И да не забравяме и новите европейски закони за вредните емисии...

Дизайнерите се хващат за главата. Карбураторите биват изоставени, това става само с инжекцион. За горивните камери  дизайнерите се връщат към 1973г и Триумф Доломит Спринт. Горивната камера на Спринт дава много добра икономия, но не е ясно защо. И роверци почват да правят пробни прототипи, за да научат как точно става магията.

Резултатът е едноточков инжекцион, който е рядкост през 1986г. На практика системата работи като електронен карбуратор, където една дюза захранва четирите цилиндъра.

Съвместно одобрен в Англия втори макет на колата се праща до Япония, за да го одобрят в Хонда. Роверци обаче не са  доволни от пропорциите и следва трета преработка. Японците се учат от английската експертиза по ламарините. Резултатът е най-големия автомобил правен от Хонда досега.

Тамън всичко е готово и се оказва, че предварително пратените до дизайнерите размери на V6 се различават леко от действително произведения. Това дава възможност на английския екип отново да променят фасона на колата, и да вмъкнат първоначално планираните форми на калниците. Хонда на свой ред добавя извивки наподобяващи Ауди Куатро, които съвсем не пасват на бизнес кола... Хонда дори компенсира Ровер финасново за грешката и необходимостта от преправяне.

Излизат две версии на двигателя M16: по-немощния 2л М16e със 118кс, и  M16i с многоточков инжекцион и 138кс. V6 на Хонда също излиза с две версии, но за разлика от стария осмак на Ровер, който можеше да тегли дърво от корен, япончето трябва да се изфорсира по много неелегантен начин за да ускори. Двата екипа са наясно с недостатъците на японския двигател, и впоследствие успяват да направят някои подобрения, но първата партида от V6 Ровери все пак разваля апетита на купувачите.

М16 гениално предугажда бъдещите тенденции в двигателите, масовото навлизане на  16-valve/twin-camshaft, и по-екологичните, по-мощни и по-икономични коли. В средата на 1990-те почти всички бензинови бизнес коли ще са с такива двулитрови двигатели.



По отношение на шасито двата екипа също са на различно мнение. Хонда са традиционалисти в окачването, докато Ровер искат нов дизайн, който ще позволи повече простор в купето. Техническият аргумент надделява пред дизайна и Хонда печелят рунда. Макферсони не се побират и вместо тях влиза double wishbone на Хонда. Ровер ги вини че компрометират добрата возия, но общо взето колата има голямо подобрение в сравнение с SD1.

Ако Ровер бяха независими, колата която ще излезе от завода би била различна. Но без Хонда Ровер въобще не биха смогнали да създадат наследник на SD1.


14
800 Варияции


Това е най-многодетната серия на Ронда, има от пиле мляко.

820i с  2л M16i. Стандартно оборудване са екстри като електрически огледала и предни стъкла, централно закюмване, волан със серво, радио с 3 честоти и касетофон с 4 говорителя.



820Si добавя миещи се фарове, електрически задни стъкла, инфрачервено централно заключване, ръчен шибидах и велурени седалки.

825i е с автоматик, волан с датчик за скорост, електрически шибидах, орех, алуминиеви джанти и ръчно полягащи задни седалки.

"Стерлинг" e водещият модел - ще се продава и в Сев.Америка - с кожени Конъли седалки и волан, електрически нагласящи се предни седалки и индивидуално накланяне облегалките на задните, климатик и дебел килим. За топ модела няма "екстри", дори металик боята може да се поръча безплатно.

В сравнение с основната конкуренция, Форд "Гранада" и "Воксел Карлтън", серията "800" е леко по-скъпа. Но срещу висшата класа на Ауди 100, БМВ 5 и Мерцедес W124, цените и екстрите на ровер излизат към хиляда лири по-евтино.

Към поредицата се добавят 820Е и 820SE с 2л M16e. За персонализация има 4 цвята за интериора и 12 за купето, включително 4 металика. 



През 1988г V6 става 2.7л, в крак с Хонда Легенда, и с повече тяга.  "825i" се преименува "827SLi", и дори по-евтиния вариянт "Si" вече се предлага с V6.



През 1988г излиза и 5-вратия хечбек наречен Fastback, доста вдъхновен от SD1. На дебюта пред журналисти, преводачът на французите предизвиква доста смях като превежда "Fastback" директно - "Бързият Задник".

През 1991г, когато серията "800" наближава своя край, излиза специална версия " 820 Turbo 16v" Двигателят е М-серия, Т-серията все още се разработва. Добавени са и спортни модификации на купето. М-серията е единствения двигател на "800", който се произвежда във Великобритания, другото Турбо е V6 Хонда. За да не се пречи на продажбите на V6, мощта на Турбото е ограничена нарочно чрез електроника. В противен случай биха се получили шеметните 250-300кс, но пък скоростната кутия би гръмнала. С такива части - толкова. "Турбо 820" ще бъде и нещо като проба за инженерите, как ще се държат двигателят и трансмисията на задаващия се скоро "R17" Витес.

"820 Турбо" се дело на отдела "Специялни продукти Ровер", който се занимава с малки серии, които имат високи спецификации, без да се влияят от основните модели. Отделът подготвя и версия на Мини-Купър (важното е да се създава интерес около Ровер, няма значение как), която излиза същата година, както и MG RV8.





Между 1986-96г всички бензинови 4-цилиндрови двигатели в "800" са британски, а 6-цилиндровите са на Хонда. След 1996г Хонда двигателите са заменени с KV6, подобрена версия на К-серията двигатели от "200/400".







15
Стерлинг


Идеята за самостоятелна американска марка на Ровер идва през 1984г. Ровер осъзнават, че няма как да спечелят пазар, където SD1 се е провалил заради лошо качество, но сега вече имат пояпончения "800" и въпросът с качеството не стои. И ако предложат "800" като продукт на нова фирма... Името "Лондон Стерлинг" вече е ползвано за изнасяни в САЩ "лондонски тип" таксита.

Водещият модел на "800" също е наречен "Стерлинг", с идеята да се подава отвъд Океана  - името най-малкото ще е познато от популярната категория сребро. Това, че  пърата партида "800" са боядисани в сребрист металик, също не е случайно.



Емблемата на носа също е нова, вдъхновена от червентия кръст на светеца-покровител на Англия, св.Георги, както и Английският лъв. Американските "Стерлинг 825" се правят заедно с английските, но съобразно Федералните изисквания като различно интериорно осветление и по-големи бъмпери.



През 1986г в Маями се създава нова фирма, ARCONA (Austin Rover Cars of North America), която не е изцяло собственост на Ровер, а е собственост на милионер. 135 американски търговци се съгласяват да продават бъдещите коли, като очакват 30хил броя в началото на 1987. Очаква се американците да вземат 40% от продукцията на "800". Ще се продава там, където вървят повече вносни коли - Маями, Тексас, Калифорния, Северо-Източните щати. Конкуренти са Ауди, БМВ и Мерцедес, и борбата ще е свирепа.

Моделите са 825/SL с 2.5л V6 на Хонда и 827SL/SLi.



Още от началото започват зле, с престижния JDPower разкриващ липса на качествено изпълнение. Първата година се продават 14хил Стерлинга. Качеството е подобрено но продажбите и репутацията не. През 1989г ARCONA влиза обратно в Ровер и се преименува на "Sterling Motor Cars". През 1990г се продават едва 4хил броя. Правят се всевъзможни усилия, включително постери на апетитното 800 Купе, цели три години преди да бъде произведено.




През 1989г в Лос Анжелеският "Риц" се представя Фастбек "Стерлинг" и се обявява, че се задава и Купе. Стерлинг Фастбек дори се появява в сериала "Далас", но останалата част на промоцията в Америка куца.



Междувременно Хонда създават марката "Акура" и си продават все повече и повече Легенди в САЩ. Ровер се замисля да се откаже от марката "Стерлинг" и да продава под собственото си име. Което е логично, след като "Рейндж Ровер" се продава суперуспешно в Америка през 1980-те.

Последният рекламен напън е през 1990г, с пускането на 50 бройки комби 800 “NAS Promo 2″ дизайн: изцяло в сребристо, със 24-карата златни надписи "Стерлинг", интериор от свинска кожа и розово дърво, СD Pioneer и телефон! Но, късно. През 1991г Ровер напуска САЩ... за трети път през последните 20г.




Август 14, 2020, 00:06:59
Отговор #5

Неактивен Тери

  • Публикации: 326

16
Злощастното "Coupé"


След като приключва основния дизайн на колата, е решено да се направи и комби. Което се оказва лесно. Появяват се 4- и 5-врата версия. Започва работа и върху 2-врато купе - защото в САЩ предпочитат персонални коли, а Ровер "800" тепърва трябва да покорява американския пазар.



Прототипът купе, "Rover ССV" (Coupé Concept Vehicle), събира погледите на автошоуто в Женева и кара конкуренцията да забележи фирмата, особено германците. На шоуто във Франкфурт, директор от Ровер заявява: "Тази кола ще бъде предизвикателство към най-доброто, произведено в Германия. Тестовете в Европа и Северна Америка потвърждават това.







...Нашите коли ще бъдат тунинговани според съответния пазар. В случая с Германия, ние се съобразихме с еко-законите, въпреки че не ги одобряваме. Но нашите коли са добри и за околната среда, и за купувача. Продуктите на Остин-Ровер не са зависими от безоловния бензин, какъвто има само на 10% от немските бензиностанции и е труден за намиране.

...Винаги може да се сложи катализатор, но на практика катализаторът е пречка за пътуванията и то в нация която много обича туризма. Катализаторите са скъпи за покупка и поддръжка, и неизменно водят до повече разход на гориво.

...Вярно е, че катализаторите ще са необходими за за да могат големите коли да спават изискванията за емисии, но за в бъдеще Остин-Ровер разработват нова технология, която ще подобри значително както емисиите, така и икономичността. "

Същевременно Ровер проучва интереса към купета. Прототипът демонстрира детайли, които ще останат в поредицата на Ровер - удължените фарове и тънката решетка отпред, но до производство не се стига. Вдъхновени от протоипа купе, доста американски дилъри пробват да продават задокеанската версия на 800, "Rover Sterling", но липсата на продажби в Америка води до отказ от купето. Ако го имаше, купето би се продавало доста по-добре, но трябва да се мисли и за това, че пазарът му извън САЩ е ограничен, и няма как да се влагат средства за нещо, което ще има само един пазар.





Проектите са доста амбициозни, но крайният резултат е по-скучен, защото шефовете решават че прототипът трябва да прилича на "800", за да бъде негова реклама. Има и опит за коопериране с Бертоне, но финансите не стигат. Прави се и прототип кабриолет, от американска фирма, под британски надзор, но... А и лошите продажби на Стерлинг в САЩ са заради технически недостатъци, и това е много по-съществен проблем отколкото наличието на Coupé в семейството.



Идеята за Ровер Купе има доста пъддържници и дори впечатлява италиянците на автошоуто в Торино. Дизайнерите на прототипа обаче имат свобода, не са обвързани от ограниченията по "800", не трябва да се съобразяват с японски модел, нито с реалните възможности за продукция, или разходите в завода. За съжаление скоро след това пред дизайнерите се поставят нови задачи за разрешаване, свързани с промените във фирмата и новите реалности.




Ровер купе се появява чак 1992г, макар и в доста разводнена версия. Стерлинг напуска САЩ през 1991г и американците така и не виждат иначе правеното по техен вкус Ровер Купе. На всичкото отгоре купетата съвсем не вървят в Европа, освен ако не са Ягуар или Мерцедес. За да има въобще някакъв шанс, Ровер Купе е наблъскано с всички възможни екстри, така че да се оправдае цената от над 30хил лири. Конкуренти обаче са Мерцедес 300СЕ и Ягуар XJS и роверското купе си остава провал.



Луксозния интериор и V6 на Хонда не помагат. Дори самият Ровер е загрижен, че се набляга на интериора, а не на двигателната част, и че това е "луксозно купе" вместо "спортно купе", и по-скоро двуврат Ровер 800 отколкото истинско купе.

Сагата на купето продължава и завършва с 2л турбо двигател, тунинг Витес Спорт, и 197кс. Когато се стига до него обаче, германците вече са превзели света. През 1993г в Италия се продават ... 600 бройки, което е 70% от общо продадените въобще, включително в Англия.






17
Омазаният дебют


През 1984г Ягуар бива приватизиран и става конкурент на Ровер. Късно е да се разтяга още Рондата, но англичаните подготвят дълга версия на бъдещия салон, чиито просторен интериор ще засенчи задаващият се Ягуар XJ40:



Ровер 800



Дългата версия Ронда стига до макет, но не и до продукция. Вместо това всички усилия се хвърлят в топ модела Стерлинг. "Ровер 800" дебютира през 1986г, малко след обявяване на цифрите за продажбите от предходната година, които са мрачно четиво.

1985г е първата година когато излиза цяло ново поколение семейни коли на Остин-Ровер - "Метро", "Маестро" и "Монтего". Те са планът за вдигане на фирмата от дъното, само дето вдигане няма, въпреки налятите държавни пари. Лейланд постига едва 17% от разширяващия се автомобилен пазар, само един нос пред Воксел и тяхната впечатляваща нова колекция коли с предно.

"Метро" губи от Форд "Фиеста". "Маестро" и "Монтего" продават дори по-малко от предходните модели "Алегро" и "Марина". Лейланд отчита 40млн загуба, но опитмистично твърди че това е прогрес, защото по-предната година са загубили 66млн. По света продажбите всъщност се увеличават с 14% и Ровер е изнесъл 480хил коли.

Но държавата вече е загубила почти 1млрд лири откакто национализира фирмата и 1986г започва с лоши новини - приватизация.

Правителство опитва да продаде Лейланд на части, но политически ропот спира сделките. GM са заинтересовани от тежката кавалерия - камионите Бедфорд са на загуба, но Ландровер е истинско съкровище. Водят се преговори, но Маги Тачър категорично отсича, че Ландровер не е за продан.

Форд са доста заинтересувани от К- и М-серията Ровер двигатели, както и от производствения капацитет - 500хил коли годишно, пък и наличните марки могат да се изстискат още - Ровер, Мини, Триумф, MG. Някакси се оказва, че при преговорите англичаните са показали на Форд производствената себестойност на всички Остин-Ровер модели. Което си е направо саботаж, Форд са конкуренция и такива факти трябва да са тайна. Задава се скандал, че правителството подкрепя големия американски бизнес в разрез с националните интереси. Преговорите са разтурени, а директорите - сменени.

През 1986г новият директор вади новаторската идея, че Лейланд трябва да си оформят своя пазарна ниша. И на витрината да се сложи ново име, несвързвано със стари проблеми - Ровер. Не само за новия модел, но и за цялата фирма, която става "Група Ровер". Започва "роверизация". От тук нататък всички Ровери ще трябва да са здрави, но леко луксозни. Ще се продава британска традиция и ще има лек скок в цената. Целта е да се отдели Ровер от масовия пазар, пълен с Фордове и Воксели.




18
Рекламният гаф


Японците надцакват англичаните в рекламата на модела, показвайки ясно кой доминира в проекта. "Това е разлика не само между нас и Хонда, но и между Япония и Европа. В Япония е традиция да се обяви нов модел още преди представителствата да са получили автомобилите, и дори преди да е започнало производството. В Европа е различно."

Според англичаните, собственото им забавяне се дължи на това, че японците са по-бързи в намирането на доставчици за материяли. Пък и в Англия се правят повече разновидности на "800". Мноооого повече. 

"Хонда Легенда" се появява първа, на автошоуто в Токио, и когато англичаните свикват журналисти , вече не е останало какво толкова да им покажат. Различни са само някои детайли отвън, и интериора. И английският 4-цилиндров двигател.

Рекламната кампания на Ровер обаче е екстравагантна, и безпрецедентна. Дебютът пред журналисти ще е чак в Лозана, но англичаните не са съвсем готови и някои части в показаната кола не са минали контрола за качество. Журналистите веднага го отбелязват като проблем с автомобила. Не е честно, но и роверци недоглеждат. Дори на рекламното видео се мярва кадър, в който в предния фар има изгоряла крушка (на 17сек).



Само логистиката е на ниво. Товарят 3200 дилъри, фирмени купувачи и техните съпруги, заедно с журналисти, и дори полицейски началници и ги пращат в Швейцария да покарат новия инжекцион Ровер из Алпите. А 60 депутата и стотина чуждестранни журналисти са пратени в из красивите английски хълмове на Нортъмбрия, да пробват и те японска технология и британски комфорт.

За момента е наличен само японския V6 двигател, английският ще се забави още няколко месеца, докато се изгладят дребни закачки.

Освен това се набляга на имиджа на американската версия "Стерлинг", която е на повечето плакати и демонстрационни коли в представителствата. "Стерлинг" обаче е с няколко хиляди по-скъп и журналистите веднага обявяват колата като "твърде скъпа". По-скъпа дори от новия 2.9л Ягуар  "XJ6". 



Колата излиза на сцената само седмица след преименуването на фирмата и се тръби как "800" е изключително важен, не само за "Група Ровер", но и за цялата страна, за бъдещия просперитет на всички.



Ровер демонстрират, че вече имат собствена идентичност, за разлика от чисто японските копия "Аклейм" и "200". Ровер "800" си е английски отвсякъде. Освен това е и добра конкуренция на БМВ - тяхната серия 5 е вече остаряла. Мерцедес не могат да бъдат надминати, но все пак е голямо постижение за Ровер да ги следват така близо.






19
Внимание, път с неравности


Журналистите критикуват "800" че друса по междуселските пътища, за разлика от Форд "Гранада" - което е изненада като се има предвид че старите шасита на "Монтего" и "Маестро" возеха меко. Вината се прехвърля на Хонда с тяхното окачване. Това от което всички единодушни са доволни е интериорът - хем модерен, хем чаровно старовремски. Нещо в което Хонда тепърва ще се учи.



Англичаните се гордеят с това, че в модерния им завод вече почти няма стачки, производителността е на европейско ниво, а качеството на световно. И все пак има лек проблем със снабдяването - на седмица се правят само 500 бройки, при капацитет на завода 1500. Първата партида са 1000 коли, за 1400 представителства в страната - колите са с нарочна надценка, за да се забави търсенето преди да са готови останалите. Ранните модели са само два, Ровер "Стерлинг" и Ровер  "825i". Тези с двигатели М16 ще се появят месеци по-късно, забавянето е заради хомологизацията и необходимите леки промени.

Ровер сгафят и в маркетинга. Маргарет Тачър подкарва един "800" на Даунинг стрийт, хвали дизайна, возията и комфорта, и обявява седалките за "най-добрите правени някога", но казва и че колата е твърде скъпа дори за семейство на премиер-министър.



Като чуят за Ровер "800" купувачите първо си представят топ версията на Ровер Стерлинг, но това е кожен лукс за 20хил лири! И най-голямата пречка за продажбите се оказва не друг, а братовчедът Ягуар. Новият "XJ6" е с 2.9л двигател и базовата им версия е значително по-евтина от Ровер Стерлинг. Е щом милионершата премиер не може да си позволи топ версията на Ровер, то кой ще може да я купува? По това време основни инвеститори във фирмата все още са данъкоплатците, и те хич не са доволни. Налели са 2.3млрд лири във фирмата, която има и други 1.5млрд лири заеми от чужди правителства и чужди данъкоплатци.

В края на злополучната година рекламата се поправя, продажбите се вдигат, но пък заводът на Лукас стачкува и не успява да достави достатъчно фарове и габарити. Налага се и заводът на Ровер да спре. Търсят се нови доставчици и резервни вариянти като въвеждане на нощна смяна за да се навакса с продукцията.

Под рекламния лозунг "По-финно инженерство" серията 800става "Бизнес кола на годината" за 1987г, и грабва Британската награда за дизайн за икономичния двигател. През 1988г вариянтът 820SE също става "Бизнес кола на годината".




В края на краищата Ровер 800 става любимец на директорите не само във Англия и Европа. А купувачите най-после разбират, че има базова версия само за 13хил лири. На "800" се вози дори Джеймс Бонд в "The Living Daylights".



На Франкфуртското авто-шоу през 1987г е показан и декоративен фейслифт като екстра, с по-големи бъмпери, прагове, спойлер, по-малко черна пластмаса и повече цвят. Промените са възродени от неуспелия прототип за Купе, Rover CCV.



Ровер обаче не пуска "Стерлинг" да участва в ценова война отвъд океана, а и дребни неща като това, че кожата позеленява на слънце, пречат на модела да се наложи в САЩ. Пречи и Хонда, която е пуснала сходния модел "Легенда" цяла година преди Ровер.

От планираните 30хил броя на година за САЩ, за първите две години се продават само 10хил, и в Англия уволняват 1200 работника. Бумът на европейски бизнес коли в САЩ е приключил, страдат всички, и Мерцедес, и Сааб, и Ягуар, и Волво. Ровер обещават на американските дилъри, че следващият модел, през 1991г, ще излезе навреме. Но дали...?

Август 14, 2020, 00:10:06
Отговор #6

Неактивен Тери

  • Публикации: 326


20
Японизацията


Докато си гледат взаимно в чинийките, двете страни започват да си заимстват навици. С какъвто живеш такъв ставаш. Хонда се решават на "англичанизация" - Нисан вече е проходил самостоятелно на Острова и Хонда също обявяват че планират свой самостоятелен терен. Първоначално теренът ще е само за качествен контрол върху Баладите и новата Хонда Легенда, правени за Европейския пазар в роверските заводи. Пък после може да се мине и към производство на двигатели, пък защо не и на цели коли... 

След първоначалния подем, Ровер "800" е разочарование. Не само за купувачите, но и за фирмата, която сконфузено забелязва разликата в качеството след като японците ги оставят да работят сами. Оригиналът, Хонда Легенда, си е тип-топ. Неохотно, англичаните тръгват да въвеждат японски стил производство, но това става бавно. Качественият контрол на Хонда не одобрява доста екземпляри, и те са оставени като вътрешнозаводски транспорт.

Промените в Ровер засягат всички аспекти на работното място. Любопитно е, че през 1960-те в завода на Триумф е имало 14 различни стола за обяд на работещите, в зависимост от нивото им в йерархията. Докато сега в Лонгбридж бачкаторите обядват на една маса с мениджърите.

След тур на завода, претенциозният в."Гардиън" отбелязва, че новите условия за работа приличат повече на антисептичен японски завод, далеч от тъмните и мрачни британски производства, чиито халета наподобяват средновековна тъмница. Сега телевизионни екрани и табла за съобщения красят боядисани в бяло стени. Има места за отдих и пушене, с пластмасови столчета в ярки цветове и масички. А съскащи роботи са заместили ръмжащите началници.

Въпреки че според директора промените не са заимствани от Япония, нито са резултат от японски натиск. "Всичко е следствие от тренировъчната програма на Ровер, за по-добра околна среда, качество и продуктивност, за да може групата да посреща международните предизвикателства. Промените ще има във всички заводи на групата."

Всъщност, директорите действително пътуват до Западна Германия и САЩ да събират идеи. "Най-важно беше да променим отношението на работниците, така че техните цели да съвпаднат със целите на фирмата." Всеки работник минава три-седмично обучение, много по-разширено отколкото някога въобще е правено.

И когато допълнителни работници са прехвърлени да сглобяват "800", старият персонал сам протестира, че новаците не са достатъчно компетентни да работят по този фин автомобил. А когато доставчици идват за задължителна обиколка на новите роботизирати линии, биват изненадани как самите работници ги наобикалят и питат нетърпеливо какво мислят за новата кола, дали я харесват. Промяната е коренна.

В халетата на Хонда Легенда е още по-автентично - там идват японски директори да говорят с персонала,а кандидат-работниците се канят на двудневен оценъчен курс през уикенда, и то придружени от семейството си. Процесът не е посто за да се отсеят подходящи работници. "Важно е цялото семейство да участва във вземането на решение, дали искат да работят с нас. Не имитираме японската идея че работата е живот, но вече имаме изненадващо много случаи където баща и син работят заедно."

Усилията започнали през 1986г дават плод чак през 1991г, когато най-после успяват Ровер успява да въведе повече японски практики и качеството се оправя.


21
Народното Комби


В средата на 1980-те Форд и GM Воксел изпреварват Ровер. Серията "800" не успява да ги настигне, въпреки елегантния си силует. Но това е просто въпрос на маркетинг. Доказателство е ужасният за каране, но успешно продаващ се "Ескорт" МК5. Как иначе може да се обясни и фактът, че дребните двигатели на "Гранада" и "Карлтън" излизат напред? Това което липсва у Ровер е автомобил, който да изглежда бизнес, но да има малки производствени разходи. Не е необходимо дори специално име...





През 1988г към серията "800" се добавя комби, наподобяващо SD1. Спецификациите са като на салона, включително цените, но няма "SLi", нито "Стерлинг". Вместо тях базовият модел е "820 Fastback" с 2л О-серия двигател с карбуратор и 100кс. Хубава работа, ама роверска. При високи обороти цялата кабина бучи и ако трябва да се ремонтира нещо дребно се разглабят големи неща под капака, но нали най-важно е цената да е ниска... Поне има защита от ръжда.

Екстрите са средна ръка: Филипс радио с цифрова търсачка, електрически предни прозорци и малко имитация на дърво. Нищо чудно че моделът продава съвсем малко бройки и набързо е изваден от серията. Вместо него за начинаещите бизнесмени остава модела "820e".






22
Малко спорт


Топ версията комби е "827 Vitesse" с 2.7л V6 Хонда,  177кс и добавени спойлери.
По-късно се появява и 2.5л турбо-дизел на VM, макар и само за фастбек версията и само с едно ниво оборудване, което го изравнява ценово със "Стерлинг"... Ми да, продадени са едва 427 бройки на вътрешния пазар.



След като Витес се маскира като бизнес кола, Ровер пускат специално, очевидно спортно издание на модела със 180кс турбо-версия на двигателя M16i, заедно със специалистите на купета Tickford.

"820 Tickford"



Въпреки макс.скорост 225км/ч, за разлика от SD1, Фастбак не е мислен за ралита. Това не пречи на състезателя Тони Понд да отнесе колата до пистата "Остров Ман ТТ" и да запише рекорд, който остава непобеден цели 21г. Ровер става първата не-състезателна кола, която да вземе трасето със средна скорост 100 мили в час.



Рекламата на "Витес" цели да бръкне директно в окото на немското автомобилостроене - действието се развива в Щутгарт, и включва възторг не само по колата, но и по сграда на британски архитект:



Като гледа такива реклами, човек неминуемо се замисля къде и как Ровер успяха да объркат нещата.... Междувременно се появяват желаещи да купят Ровер Груп.

5-вратата версия на "800" първоначално е била мислена като по-евтина, защото комбито е народна кола, за разлика от салона, който е за бизнесмени. Дори имат намерение да  продават 5-вратата версия като модел "600", и с по-малко оборудване. Но проучване до потребителите разкрива, че комбито в никой случай не е по-лошо от салона, и никой не харесва емблемата "600". Все пак излиза и народна версия на комбито, "Ровер 820", наследник на стария Ровер 2000, със също така стария карбураторен О-серия двигател, същият от който се излюпи М16.





Ровер "800" далеч не е провал - налага марката като бизнес кола, и продава повече бройки от SD1. Но дизайнът е твърде пенсионерски, за да се състезава с новите, по-младежки коли. Не помага дори фейслифтът от 1998г. Вината не е съвсем на Ровер. Ако бяха независими, те с мерак биха изработили съвсем нов модел. В близко бъдеще под шапката на БМВ - шампионите в бизнес клуба - ще се изработи нов заместител на "800", под пълно сътрудничество с германците, и това трябва да гарантира успех, нали? Нали???

Чертеж за прототип от 1989г показва, че нещата биха могли да се развият и по друг начин:




23
Гнил, но сладък


Съвместните модели с Хонда се продават повече от "британците" "Маестро" и "Монтего", но печалбите все още са неустойчиви. Започва разпродажба на части от фирмата - заминават малките подразделения като "Llanelli Radiators" и компютърния отдел "Istel". Затваря се заводът на суперинтересната марка "Scammell", и завода за големи двигатели, както и леярната.

Товарните подразделения "Leyland Trucks" и "Freight Rover" се продават на DAF, с който Ровер формира съвместен бизнес поделен 60/40. "Freight Rover" всъщност е на печалба, и има доста недоволни че е подарен. Ландровер, който също дава печалба, макар и малка, ще се продава на частния сектор. Дори се обмисля на Хонда да се дадат още акции и да се включи в борда на директорите. Настъпват отчаяни времена.

Самостоятелният модел на Ровер бива изхвърлен от плановете, за да се направи още един полу-японец - второ поколение "200" (200/400), което ще запълни празнотата оставена от "Маестро" и "Монтего" - сегмент, в който Ровър са най-слаби. Кодово название "R8".

В последните дни на 1987г е изхвърлено и името "Austin", включително табелките върху "Монтего", чиято подобрена версия тамън излиза. "Младежта не иска да кара Остин".

Ровер обаче не е китка за мирисане. Има капацитет да прави 750хил коли, но едвам избутва 450хил. Върху това трябва да се работи. За фирмата работят и 38хил души, което изглежда твърде много. Качеството поне се подобрява - от 1982г насам гаранционните оплаквания са намалели наполовина. Ровер представят на правителството План, какво трябва да се направи за да станат по-сладки за приватизиране: уволнения, разпродажби на подразделения, и подобряване на моделите - главно чрез разширение на сътрудничеството с Хонда. Ъммм, тия неща не ги ли правихме вече?


24
Космическият Ровер


И през  1988г "Група Ровер" биват продадени, за успокоение на публиката на британски купувач, "British Aerospace" (най-големият местен производител на самолети), срещу 150млн лири. Надигат се много гласове срещу сделката - в миналото подобни сливания на конгломерати не са довели до нищо добро, а и какво разбира ВА от автомобили? Официялно, ще ползват общи технологии по дизайна и производството. Неофициялно, вероятно Ровер ще запълни бюджета на ВА, изтънял заради високите производствени разходи по изстребители и Еърбъс. Но за да прави пари Ровер трябва да имитира Ягуар - да бъде лукс, да си направи своя ниша и пазари за износ.

Сделката е чисто политическа. Не е тайна, че ВА няма намерение да държи новата играчка дълго - Ровер е оставен на мира, не е интегриран, само му наливат инвестиции. ВА търпеливо чака да дойде момента, според условията на продажбата, когато ще може сам да ги продаде. Моментът ще дойде през 1993г, но до тогава Ровер щастливо ще бълва бъдещи класики.

1980-те са тревожно време не само за британците, но и за Хонда и БМВ. Германците се страхуват от увеличаващите се производствени разходи и по-силната конкуренция, особено от страна на японците. По едно време затягат коланите и построяват завод в САЩ. Пробват и да увеличат привлекателността на автомобилите си за все повече вкусове. Оказва се, че има две ниши без тяхно присъствие - офроудъри и малки коли. През 1991г БМВ жадно ще хвърлят око на Ровер, като възможен източник за такъв тип автомобили. Двете фирми се знаят добре, защото БМВ вече доставя дизелови двигатели за Ланд-Ровер.

Хонда също има завод в САЩ, и жъне феноменален успех като първият японец там - заграбва почти 10% от пазара с "Акорд". Но нали не трябва да слагаш всички яйца в една кошница. А европейският дял на Хонда е едва 1.2%, по този въпрос трябва да се работи. Когато БМВ обявява американския си завод, Хонда обявява европейски. Гейм, сет, но мачът продължава.

Британците са се свили толкова много, че са се превърнали в топка в чужди ръце. През 1989г Хонда обявява че ще строи собствен завод в Англия, откъдето ще изнася за Европа. Същевременно взема и 20% от Ровер, а Ровер получава 20% от британския бизнес на Хонда.

Заводът на Хонда в Суиндън:





25
Британското БМВ


През 1985г идеята Ровер да е "Британското БМВ" е фантазия, но през 1989г започва да става реалност. Ровер "213" и "216" стават популярни и то не само сред възрастните, както Триумф "Аклейм". 1980-те е време на юпитата. Ровер обаче все още не е сигурен чия кола е, във всякакъв смисъл...

Междувременно Остин "Маестро" е изпаднал от списъка с най-продавани возила и бива заместен от малкия Ровер. Сега от програмата "R8" се очаква да излезе заместител както "200", така и на Остин.

Разработката на модела започва през 1984г, с подписването на четвърти договор за сътрудничество. За да се избегне караницата от предходния модел, този проект  се води различно - ще се следва или идеята на Хонда, или тази на Ровер, вместо гордост и предразсъдъци ще цари прагматизъм. По-добре вървеж по вода отколкото падане по нос.

Предвид набелязания замисъл, англичаните лесно се съгласяват на японската идея за съвместния модел - 5-врато комби, вместо 4-вратата версия на салон. В миналото комбитата са се считали за ежедневна кола, като Рено 4 и Citroen Dyane, но вече не е така. Ровер се сритва по пищялките, че е изпуснал момента с "Принцес", но идва нов шанс. А Ровер е шампион по гонитбата на шансове.

А Хонда си търсят по-европейски модел от предходните им опити - по-малкия "Сивик", по-големия "Акорд" и забравения "Квинтет". И приема не само английското експертно мнение относно интериора, седалките и стила в купето, но и мнението на Ровер относно тунинговането на окачването, а защо не и на цялостния дизайн. Докато до неотдавна Ровер просто лепеше свои емблеми на Хонда, сега става е обратното.

Решава се инжинерите на Хонда ще бъдат доминиращи, и двата модела да имат 80% общи компоненти. Колата се продава и като "Хонда Концерт", но Роверската версия се признава за по-интересна кола и се продава повече. През 1989г "200/400" ще стане хит и за кратко в Ровер ще цари оптимизъм. Оправя се не само банковия баланс, но и балансът в партньорството между двете фирми.




26
"К" не е ОК


Този път Ровер има повече влияние върху избора на неща като двигател и оборудване. Основният му принос обаче е създаването на двигателят серия-К, който дава на колата шанс най-после да срази конкуренцията от Форд, Воксел и VW.



Въпреки, че е наследник на уважаваната серия-А, "К" си навлича незавидна репутация за чупливост независимо от броя цилиндри. За разлика от предишния път, когато О-серията беше превърната в "М", тук се почва от нула и въображението на инженерите лети накъдето си иска. Програмата глътва 250млн, което е 1/5 от заема, който Ровер взема предишната година за да прави свои коли и двигатели.

Правителството предпочита Ровер да ползва двигател на Хонда и парите да се спестят, но Ровер искат поддръжката на двигателя да е независима от чужда фирма. А и е въпрос на репутация да произвеждаш свой двигател за средния клас.

Двигателят трябва да е лек, мощен но компактен, и да покрива бъдещите еко-изисквания. Прогнозите им са съвсем точни и в близко бъдеще икономичните двигатели ще са много търсени. За да постигне тези цели, двигателят е тип сандвич, сглобен с огромни 16-инчови болтове. Части от двигателя са си патент на Ровер, и предотвратяват изкривяването на което са склонни олекотените двигатели.



Предимство е, че К-серията е мислена да се ползва със 16V глава, доста екзотична конфигурация за 1983г, но необходимост за постигане на точната мощ и емисии.

Първоначално излиза като 1.4л 16V, после идват 1.1л и 1.4л V8, последвани от 1.6л и 1.8л 16V. Ползват ги и MG, а Лотус и Caterham вземат осмаците като ги тунинговат чак до 350кс.

И с Хонда двигател тези коли биха вървяли добре, но няма да са така британски. А и двигателите на Хонда са имитация на "К", но цели 60кг по-тежки. В много аспекти Роверския двигател тук е по-добър от японския.

Забележителният дизайн обаче върви с проблеми. Бързото горене на гарнитурите също е забележително.  Доста от първите издания са заменени под гаранция, под 50хил км, като надеждността се оправя едва след няколко години.

Причините са разнообразни: течащ радиатор, корозия, термостати и дори неправилно тунинговане в завода, или самия блок. Ровер казват че проблемът не е в двигателя, а в останалите елементи.


27
Концерт за дизел и хармоника


Винаги е имало разлика в популярността на дизела в Япония и в Европа. В Италия и Франция дизелът се радва на данъчни облекчения и при ниските цени на петрола дизелът е на половин от цената та бензина. В Япония търсенето на дизел е почти никакво. В резултат японските авто-производители пропускат голяма хапка от европейския пазар. Но благодарение на сътрудничеството с Ровер, Хонда наваксва. Хонда "Концерт" се прави наред с "R8" в Лонгбридж. Британците ползват двигател на Пежо-Ситроен.

Най-бързият начин за новата Хонда да стигне до пазара е ако залепи своя надпис на Ровер "218" и го нарече "Concerto". Така и става.

Колата се продава във Франция и Италия, и то добре. Тя е повече Ровер отколкото Хонда, дори фаровете й са роверски, за разлика от алтернативната версия при истинския Концерт.



Следващият европейски дизел на Хонда е "Accord TD", през 1990-те. Под капака й е L-серията на Ровер.





Август 14, 2020, 00:13:03
Отговор #7

Неактивен Тери

  • Публикации: 326


28
Хонда се побританчва


За да се избегнат изненадите от предишния път, сега японци и британци се събират заедно. От концепцията до чертежите 20-30 английски инженера работят в Япония. Само последните донагласявания са правени в Англия.

Отрано се решава стилът на двете коли да е еднакъв, и то доста бързо, след като се оказва че идеините макети направени от двата екипа са еднакви. Ще има дребни разлики като предната решетка, фаровете, и хълбоците, но и те ще бъдат мислени съвместно.

Ровер дават главните насоки на дизайна в началото, после оставят всичко в ръцете на Хонда. Британците искат консервативен вид, макар и не чак като "Маестро", който започна като стомодна кола и остаря доста бързо. "R8" ще бъде спретната, съвременна, макар и леко скучна семейна кола. Нещо по-заоблено, с по-меки форми. Последната дума за стила ще е на британците.

Фаровете и предната решетка ще са като модела от 1982г, а А, В, С и D колоните ще са черни, за да се получи ефекта на стъклен купол. "Летящият покрив" ще стане символ на Ровер за следващата декада. През 1990 Форд "Ескорт" излиза с подобен вид и пропорции, но черните колони правят Ровер да изглежда дори по-стилен и фин от аеродинамичния Форд.

Хонда предлагат своeто традиционно дълбоко предно стъкло. Пробните макети обаче показват, че горната част ще изглежда твърде доминираща, подобно на Маестро, и дизайнът е променен към по-европейски вид.





Таблото е типично роверско, седалките са с удобно положение за шофьора, почти същото като при "800". Това, че в крайна сметка дизайнът е доста британски всъщност е недостатък - колата няма добри аеродинамични показатели. А когато стигат до инструменталния панел, британците преглъщат гордостта си и оставят нещата на Хонда, които там са перфектни.

Изборът на двигател е един: К-серията, която се разработва от 1983г, и за която Ровер водят битка за държавни субсидии. Тогавашния шеф на Ровер признава впоследствие: "Правителството искаше ние да спестим парите, а Хонда да си построи завод за двигатели. Обаче помолих директора на Хонда да им каже, че японците нямат такива намерения. Което най-вероятно си беше и истина, де."



Маркетинговият отдел решава че базовият модел ще е с 1.4л двигател. Хонда ще доставя 1.6л, за по-скъпия модел. След разходите по двигателя обаче няма пари Ровер да произведе своя скоростна кутия. И взимат френска, от PSA, но англичаните я пооправят и подсилват, за да се справя с по-голямата мощ на К-двигателя в сравнение със Ситроен АХ и Пежо 205.


29
Най-желаният Ровер


Когато започват преговорите с British Aerospace "R8" и К-двигателя са изтъкнати като примери за инженерния гении на фирмата. На  "R8" се възлагат и надежди да бъде финансов гении, и в края на дизайнерската фаза се добавя още малко усилие, за да се направи колата възможно най-скъпа за продаване и евтина за правене. Окачването ще е Макферсон отпред и независимия дизайн на Хонда отзад. Главна причина е, че Макферсоните са евтини за правене... Хонда не са очаровани и в произведената в Япония версия на "Концерт" няма Макферсони.

Хонда самостоятелно разработва и 4х4 версия на ходовата част, със своя трансмисия позната от Сивик "Shuttle", но понеже версията е специфична за японския вариянт, не стига до Ровер. Пък и Хонда не иска да я дели.

След смяната на собственика, тръгват идеи да се добавят кабриолет, купе, 3-врата версия и estate. Хонда обаче не иска нищо различно от 4- и 5-врати за "Концерт".



Както и при предходния модел, и сега версията на Хонда излиза първа, цели 16 месеца преди Ровер R8. В сравнение с наскоро излезлия модерен "Сивик", "Концерт" е доста консервативен, но е добър трамплин да се скочи в Европейските пазари. Концертът се продава добре, макар и умерено. Но най-вече доказва, че сътрудничеството може да е от полза и на двете страни. И показа на Хонда какво точно искат европейците от една средноразмерна кола, а и как да я направят. "Научихме, че Ровер първо решава какви неща ще слага вътре, и после прави дизайна за тях. Докато досега ние първо правихме дизайна и после мислехме как да запълним интериора с подходящи елементи. В "Концерт" обаче опитахме да внедрим наученото." 

През 1989г е уточнено и името на варияциите - ще се продължи традицията на Ровер "200": "214" с 1.4л К-двигател и "216" за 1.6л Хонда. Междувременно "Маестро" продължава да се произвежда защото без него заводът в Коули ще е празен. А и нали трябва да има все пак някаква конкуренция за евтини коли като Ескорт "Популярен" и Астра "Мерит". И накрая, "Маестро" ще е резерва в случай че купувачите не искат по-скъпия нов Ровер...

214SLi 16V



Както и предишния модел, и този ще се пуска на етапи, но ще се избягнат грешките с ограничените доставки, и няма да се рекламират първо най-скъпите вариянти. Още отначало ще се покаже, че това е серия, в която базовия модел "214Si" ще е на същата цена като 1.6л на конкурентните марки.

Маркетингът обаче се оказва труден - досега Ровер не е продавал колите си на максимална цена. За късмет на фирмата времето на дебюта е добре избрано, купувачите на средноразмерни коли са разочаровани от своите Астри и Ескорти, които са застаряващи и еднаквички.

https://youtu.be/RLSI11cEWeg

Публиката харесва колата, а и тестовете им дават най-добрите резултати за Ровер въобще. Голф'84, Ескорт'80 и Воксел Астра'84 са оставени да дишат ауспух, а докато се появят заместници ще мине поне година. Фият "Типо" и Рено "19" са детронирани. За този кратък момент Ровер е цар на пазарната ниша.

Е, има Алфа Ромео 33 и Волво 340, но ако не друго, Ровер изглежда много лъскав на витрината. Друго си е малко класа. Дизайнът не е много по-амбициозен от този на Рено, но дребни детайли го правят стилен вместо скучен. Интериорът е смес от интересна пластмаса, кожа и дърво, придаващи топлина и уют, които са традиционно ровърски, не е изчистено и студено като в Хонда.


30
Почти кола на годината


Роверът е и просторен, изфинен и добре оборудван - просто мирише на качество за което си струва да се дадат повече пари. Журналистите също го хвалят, за разлика от "800". Оборудването не е безкрайно щедро, но има всичко необходимо. Най-после са постигнати целите, набелязани с първото издание на "200". Автомобилът не е идеален, но е желан.

Коженият интериор на "216GSi" вече няма нищо общо с "Маестро". Не че Маестро е лош, но това вече е кола от друго поколение, с повече стил:



"216GSi" има возия като MG и интериорен лукс като Ванден Плас. Няма конкурент с такива качества. Казват, че шефа на Ровер дори се скарал на маркетинговия отдел, че не са направили колата дори по-скъпа. Ровер искат да станат по-луксозни, но същевременно не искат да напускат масовия сегмент.

Както и "SD1" през 1976г, сега "R8" печели ред европейски класации, с изключение на "Кола на годината", която отнася Ситроен ХМ. Което оправдава вложението от 400млн за завода в Лонгбридж и лъскавите нови роботи Хонда, които сега осигуряват същите стандарти като японския завод в Сузука, наред с 40 инженери от Хонда.

Моделът има малко негативи. За разлика от "Маестро", спортният  "R8" е нисък, имитиращ японките. Което значи че седалката е твърде ниска и неудобна за основните купувачи на Ровер - пенсионерите. На задната седалка също е тесничко. А високите спортни младежи направо ще си удрят главата в тавана, и краката във волана. По някое време Ровер пробват да оправят шофьорската седалка като сменят формата на облегалката, но новото плоско кормило, което трябва да побира въздушната възглавница, разваля нещата.

През 1990г Ровер "R8", (или "200/400"), доказва че меракът за качество може да се реалира на практика, и че британците са си научили урока.


31
Красавецът "400"


Семейството братовчеди на "200" продължава да се разширява. Моделите от старата серия, 213/216 са пенсионирани, за да направят място за салон, наречен "400". Това си е версия на R8-ския "200", с 1.4л К-двигател и 1.6л Хонда single-cam 114кс и  twin-cam 130кс.



Ровер оправдават надценката за салона с това, че той е съвсем различен от комбито. Резултатът е изключително скъпа кола, макар че си остава в категорията на "Ескорт" и не успява да се хареса на купувачите на фирмени коли, които все още предпочитат "Сиера" или железния Воксел "Кавалиер". 

Новият водещ модел е "416GTi 16v". Същевременно серия "200" също получава Хонда twin-cam в модела "216GTi 16V" и дори го прави по-интересен със спортния интериор и частично кожени седалки, както и по-добри амортисьори.

416GTi 16v



1990 Rover 216GTi 16V



Въпреки, че директорът твърди как няма намерение да прави колата "Британско БМВ", "416GTi" определено е конкурент на Серия 3. Екстрите са предсказуеми: кожа, и всичкото налично оборудване са стандартни. Разликата с обикновения модел е, че Хонда двигателят тук е twin-cam, със 128кс за разлика от базовия 114кс single-cam. Такава мощ е необичайно висока за 1.6л двигател, макар и недостатъчна за кола от този ранг, където конкуренцията са Ауди 80 с 2л, БМВ 318i и Мерцедес 190Е. Но основната причина за неуспеха на  "GTi" е конфликта на идеали - хем е младежки спортен, хем кабината е бабешки лукс. Добре се справя като плюшено комби срещу "Ескорт" и "Голф", но не може да достигне върха, където са германците.



32 Да надбягаш Голфа


В края на 1990г излиза 3-врата версия на "200" - "214i" с 8-Valve SPi версия на К-двигателя, последвана от още по-мощните 1.6л "GTi" single-cam и twin-cam. 

216GTi 16V



Същият двигател пасва идеално на следващия появил се вариянт -  тривратия  "GTi", естествено конкуренция на култовия Голф  GTi. Ровер не крият че са фенове на VW. Купувачите обаче не са фенове на "GTi", дали защото имиджът на Ровер е несъвместим със спортна кола, или защото спортното комби не беше съвсем точно...

През 1991г се появяват PSA 1.8л турбодизел и 1.9л дизел под имената 218SD/SLD, 418SLD/GSD.

Моделът "400" почва да се продава и в един цвят, за разлика от двуцветната комбинация намираща се дотогава.

А спортния хечбек "220 GTi 16V" излиза в 3-врата версия. Появява се и кабриолет "200", който ще се състезава с Форд Ескорт и Голф Кабрио, и ще радва купувачите търсещи нещо домашно-произведено. Първоначално излиза с  twin-cam двигателя на Хонда, а после се добавят и други.



През 1992г "200" и "400" получават фейслифт.

https://youtu.be/MrPFfsr2oSo

Пристига и 2л T16 двигател, взет от Ровер 800. За разлика от шумно форсиращите двигатели на Хонда, английската технология осигурява по-спокойно каране. Т16 замества М16 в модела  220GTi.

"214" получава нова версия на К-двигателя, което леко му увеличава мощността. "400" изглежда най-променен, тъй като получава новата хромирана решетка и по-голям преден бъмпер, както и опушени задни фарове:

Rover 420SLi 16V



И двете версии се сдобиват с нови заоблени предни мигачи:






33
Турбо Турне


С времето Ровер продължава да люпи добавки към серията: Купето "Томкат" ("Котаракът") пристига в края на 1992, а кабриолета през 1993, последвани от estate, който Ровер нарича  ‘Tourer’ и с него се цели в  Audi 80 Avant и BMW 3 Series Touring.



Томкат е приятно стилизиран и включва "220 Турбо" с 2л T16 Турбо-двигател, който вдига до 100кмч за 6.2сек, макар че в резултат предницата бяга, а предните гуми се сменят по-начесто. Ех, ако Хонда имаха желание да си делят 4х4 играчките... Дори и по сегашните стандарти, това е доста бърза кола. Другият му двигател е 1.6л Хонда.





През 1993г серията "200" също получава предна решетка.

Томкат с решетка



През 1993г се добавят повече турбо-двигатели като тези от 220 Купе, макар че много малко от тях успяват да се продадат и са изключително редки. Появяват се и 220 и 420 Спорт, със стандартните Т-двигатели, но с по-спортен интериор и външни защитни ленти:

420 GSi Turbo



220GSi Turbo е първата масова кола в клас GTi със 200кс.

220 GSi Turbo



През 1994г пристига Rover "400 Tourer" - шестата и последна разновидност форма на "R8", която става доста популярна. Въпреки че не е истинско товарно магаре, има достатъчно капацитет за да се състезава със БМВ 3-серия Touring и Audi 80 Avant. Може да липсва място за много багаж, но има характер! Няма малки 1.4л двигатели, което подчертава че това е бижу, а не плебейската класа на Escort Estate. Има Хонда 16V или 2л Ровер Т-серия, като Т-серията е бестселърът - модел 420GSi със 136кс. "GSi" има и подобрено окачване, което наред с мощния двигател придава спортно усещане. А отвън дистанционна аларма ще го пази докато спите.



Не го наричат "estate", защото средната класа не харесва този термин, който пасва единствено на Волво. "Турер" звучи аристократично. Има и 1.8л френски Турбодизел от PSA.

420 GSi Tourer



420GSi Tourer



Турерът идва след като подобни варияции на "Монтего" не успяват да завърти глави, дори с интересни названия като "Countryman".



Единствено икономичният, макар и шумен дизел на този иначе остарял автомобил е сравним с модерните си събратя. А големите продажби на "Монтего" се дължат единствено на ниската му цена.

Последният модел е "214SEi" и съдържа всички екстри, въпреки че е по-евтин вариянт. Добавен е и предния бъмпер от 400/Tourer/Cabriolet, както и по-луксозен интериор. Не е чудно че се оказва изключително популярен.



Платформата на "R8" е използвана доколкото може, както и беше планирано, но останалото зависи от маркетинга. Първоначалната идея е купето Томкат и 3-вратия GTi да излязат под името на MG, но по това време изниква Мазда МХ-5 Мията и вниманието се пренасочва. Собствениците ВА настояват Ровер да разработи родстер - който ще се и появи през 1995г като MGF.



Заради желанието да се конкурира с Мазда, ВА не иска да се "омаловажава" името MG като се сложи на скромна, базирана на салон кола. Така всички мускулести и кабрио R8 ще бъдат "Ровер". Така се получава най-дългата поредица отделни купета-варияции на една кола, която фирмата е произвеждала някога:

-1989: 5-врати хечбек 214/216  (а по-късно и 216 DOHC, 220, 220T, 218D и 218TD)
-1990: 4-врат салон 414/416 SOHC and DOHC (по-късно и 420, 420T, 418D и 418TD)
-1991: 3-врат хебчек  214 8v и 214 16v, 216 SOHC, 216 DOHC и 220
-1992: 2-врато coupé 216/220/220T (по-късно K-Series 1.8VVC)
-1993: 2-врат кабриолет 214/216
-1994: 5-врат Tourer 416/420/418TD

Това е коренна разлика с миналото, когато за "поредица" се считат просто една и съща кола с налепени различни имена, като единствената разлика по купето беше предната решетка. Примерно ADO16 го имаше във вариянти Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley and Vanden Plas.

220GSi Turbo





През 1996г серията вече има заместници - "R3" и "HH-R", но Кабрио, Турер и Томкат остават да се произвеждат до 1998г, тъй като за тези варияции не се планира заместник. Те получават фейслифт за да се впишат в серията "R3", която остава непроменена до 2005г. Двигателите са главно К-серия, 1.6л автоматици Хонда, а също и японска скоростна кутия. "Томкат" зарязва турбото на Т-серията и вместо него получава 1.8л К-серия VVC.

За разлика от Ровер, Хонда не експлоатира "Концерт", и съответно не достига продажбите на R8 във Великобритания. Вероятно защото при "Концерт" липсват стилни естетически комбинации от цвят и оборудване.



Август 14, 2020, 00:15:47
Отговор #8

Неактивен Тери

  • Публикации: 326


34
Балада за Акордеон


Ровер "600" започва нова ера - замяната на Остин "Монтего" с бизнес кола базирана на Хонда. Това е петата съвместна продукция с японците, която цели и отваряне на нови пазари - терена където се ширят БМВ 3-серия и Мерцедес 190. В Европа в този сегмент има бурен растеж и Ровер с нетърпение очаква да направи пари там, и да затвърди мечтите си да бъде лукс.

Първата идея за наследник на Монтего е от 1984г, и е за къса версия на Ровер "800" под формата на салон и хечбек. Проектите са много британски, за разлика от колата на която са базирани, и стилизирани в новата роверска мода. Началството обаче иска повече кооперация с Хонда и тези проекти са изоставени. Ясно е, обаче, че джобовете на фирмата не са достатъчно дълбоки, че сами да произведат наистина добра бизнес кола, и започват преговори с японката. Тамън автомобилът ще запълни празнотата и в японската фирма.



Хонда обаче иска всяка сделка с англичаните, която засяга "Акорд", да бъде под контрола на японците. Нека Ровер залепи своята емблема на "Акорд". Сделката е финализирана през 1989г - Ровер ще има достъп до "Акорд"'93, но няма да участва в техническите разработки на колата.

Хонда поставя и стриктен списък с условия, на които Ровер трябва да се подчинява относно проектирането и маркетинга на автомобила. Новият Ровер няма да се продава в САЩ, ще ползва само Хонда бензинови двигатели и британците могат да правят промени само във вътрешния дизайн.




35
Вдъхновение "600"


Главна разлика с предишните модели е по-заобления дизайн и предната решетка, които показват новата насока на фирмата, чиито връх е Ровер "75".

Хонда не просто предлага, а настоява Ровер да направи своя версия на следващото поколение "Акорд". За Хонда това ще генерира допълнителни продажби от "Акорд", които ще се произвежда наред с ровърския в Коули. За Ровер това ще е възможност да има нова кола, която ще му струва по-евтино отколкото ако я майстори сам. А и британците ще могат да ползват "Начинът на Хонда" за проектиране, което значи че отдели като "Дизайн", "Индустриални Инженери" и "Производство" ще работят заедно от самото начало, а дизайнът ще минава през повтарящи се цикли от "строй-тествай-анализирай-модифицирай". Така автомобилът ще може да постигне най-добро качество. Наблягането на бързина и времеви ограничения ще важи и за доставчиците. "Начинът на Хонда" включва и ограничаване на броя варияции, цветове и заводско оборудване.

Както и преди, водещите английски дизайнери ще пътуват до Япония за да работят заедно със своите колеги. Това демонстрира, че Хонда иска нейната кола да има свой облик, но това не пречи да се постигат и общи цели. Британците обаче имат готов модел месеци преди да заминат, базиран на ранна информация за механиката и пропорциите. Проектът за пръв път връща предната решетка на Ровер.


36
Носът


В Япония дизайнерите работят до късно и веднъж дори един от японските началници се изтъркулва заспал от стола си, пред 30 души. Двете страни искат различни неща за колите си, но Ровер отстояват своята територия и първоначалният британски дизайн намира място в крайния проект. Японската кола се роверизира. Единствен принос на Хонда за външните панели е предната врата, долната част на задните врати, предното стъкло и покрива. 

Хонда ще поеме инженерната част, включително изборът на двигател. Британците обаче ще могат да разработят алтернативно купе докато работят в Япония. Вземайки предвид слабостите на "800" на пазари като Северна Америка, където носът не изглежда достатъчно престижен, британците решават да направят нещо с повече характер, нещо с история. Вдъхновени от минали роверски величия като салоните "Р4" и "Р5", те започват пресъздаване на старата предна решетка с елегантен хромиран обков. По това време в Европа на всичи е писнало да гледат еднакви носове. От известно време е очевидно как формите, които започнаха от "SD1" през 1976г сега се копират навсякъде, и Ровер иска да избяга от този феномен.

Серията "600" е първата, чиито дизайн е разработен около Роверската решетка. Другите връзки с миналото са хромирания обков на табелата с номера отзад, и по-мускулест преден капак с централна издутина.






37
Сайонара Оригами


Въпреки че архитектурата на "Акорд" остава непроменена, Ровер бързо му скрояват нови дрехи, с които колата получава самостоятелна идентичност. За разлика от предходните модели, включително "R8", новият Ровер се разделя с ръбатата форма тип Оригами и минава към по-естествени извивки. Търси се вид по-близък до класическите пропорции на един спортен 4-врат салон, който винаги е бил основен модел на роверите. Това отговаря и на предпочитаната в Европа аеродинамичност. След пионерите Форд Сиера'82, Ауди 80(В3)'86 и Опел Омега/Воксел Карлтон'86 вече става модерно колите да са семпли и елегантни.

За пръв път от доста много години крайният макет на дизайнерите не се различава особено от колата, която се произвежда реално. Британският дизайн запазва съвсем малко от Хонда Акорд - вратите и тавана - и получената кола е модерна и луксозна. Проблемът е как да се направи инженерният проект. Правят се големи макети и се представят за проучване на общественото мнение. Всеобщото мнение е, че дизайнът има класа, макар че е леко скромен. Това убеждава Ровер, че са намерили правилната кола да запъни празнотата между "800" и големите версии на "400".

От там чертежите са пратени на Хонда, които по традиция разработват изцяло нова кола от нулата. Европейската версия на "Акорд", т.е. версията на Ровер, ще бъде с 2л и 2.3л, и едно купе в началото 4-врат салон. Хонда ще прави интериора, те вече са взели урок от британците как да правят по-хубаво табло. Върху този проект пък Ровер ще добавя лукс. Резултатът е подобрение спрямо "Акорд". Дори джантите придават елегантност, вместо да дават намеци за "евтин" модел.


38
Хелоу БМВ


Базовият модел ще е с 115кс 2л Хонда двигател, което е сравнимо с най-мощната версия на "Монтего". Взето е решение "Монтего" да продължи да се произвежда и след излизането на "600", за да се покрият всички ъгълчета на пазарната ниша. Така Ровер ще покрие територията, която макар и малка, не е покрита от малкия но скъп "400" или големия "600".

Бъдещето на поредицата обаче започва да прилича на Хонда - въпреки че "600" е красива кола, тя не е достатъчно британска. Двигателят е 2л Хонда произведен в новият им английски завод, и при първите екземпляри липсва надпис "Ровер" под капака.

Но тест-публиката харесва колата и Ровер лепва амбициозна цена, толкова далечна от "Монтего", че е очевидно, че тази кола не му е заместник. Докато "Монтего" е бюджетен конкурент на Форд "Сиера", стилният Ровер "600" се хвървя направо на БМВ 3-серия. По-късните версии са по-британски, с L-серията дизел, който Хонда също слага в техния си "Акорд", и с мощния "620Ti", с 197кс двигател Т16.




39
Престижните джанти


Както винаги, Хонда излиза първа на пазара: "Акорд" 1992г. Публиката е леко разтревожена от външния й вид, знаейки че се задава подобен Ровер. Тревогите обаче са излишни. На тестовите демонстрации потенциалните купувачи заявяват че биха платили 2000 лири повече за версията с предна решетка отколкото за тази без.

През пролетта на 1993г Ровер 600 излиза в шест вариянта. Базовият "620i" е 115кс, със 2л Хонда. Дори при ниската му цена има електрически предни стъкла, централно заключване, кормилно серво със сензор за скорост, аларма за периметъра около колата, и Блаупункт стерео радиокасетофон с четири говорителя. За разлика от по-скъпите версии, при тази бъмперите са в черно, а не в цвета на колата. "Това беше само начин да се накарат купувачите да си купят по-скъпия модел, и хитрината работеше успешно."

Следващата версия "620Si" е 1000 лири по-скъпа и идва с 131кс от същия двигател, два ауспуха, инфрачервено дистанционно заключване, по-големи колела и бъмпери с цвета на колата. Има автоматик по избор, но с доплащане, и SE пакет екстри със АБС, електрически шибидах, плафон на тавана и стоманени колела с луксозни джанти.

И от там нагоре: "620SLi" има електрически задни стъкла и странични огледала, панели орех на вратите и по-добро Блаупункт стерео. Най-разглезващ е "620GSi", със електронно нагласяне височината на шофьорската седалка, кожа, орех на централната конзола и 15-инчови алуминиеви джанти "Престиж".

Има и "623iS" със 2259сс twin-cam Хонда и 158кс, който се разпознава по спойлера отзад и по-луксозните седалки.

И най-луксозния в поредицата, "623GSi", който включва всички гореизброени екстри, но с автоматик и 195/60 гуми.

За някои купувачи серията "600" е разрив с политиката на Ровер да се предлага оборудване и стилизиране по избор. Единствените заводски екстри са климатик за 1050 лири и метална или перлена боя за 345 лири. Дори цветовете са ограничени до пет - черно, британско състезателно зелено, карибско синьо, червен нощен огън, и бял диамант. Всичко останало се прави в представителството.


40
По-добрият Остров


Журналистите хвалят колата - дори базовия модел с 2л двигател е удоволствие да се кара. Моделът е и ярък пример за сътрудничеството между двата острова - двигател, скоростна куия, окачване и доста от вътрешните панели са идентични с тези в Хонда "Акорд", но Роверът си има своя идентичност. Дори на тестове двете коли дават еднакви резултати и журналистите заключват, че няма оправдание защо Ровер иска 2000 лири повече.

Следващият тест праща "620SLi" да се състезава с BMW 318i, Ford Mondeo Ghia и Citroen Xantia, и според журналистите Ровер печели. На първо място е класата на англичанина. Вътре не е така просторно колкото изглежда, в шофирането няма кой знае каква разлика, и дори може да се каже че е по-приятно а се кара Форд "Мондео". Но при Ровер има повече комфорт, финес, тишина и качество. Най-вече, човек се чувства добре в Ровер, което не може да се каже за конкурентите му. Ровер има стил и собствен имидж.

През 1994г Ровер "600" прибира Design Council Award - важна, но и добре заслужена награда.

Негативите са модела наследство от Хонда - Ровер не иска кола с wishbone окачване, което дава твърда возия и води до невъзможност да се пътува плавно. Но най-големия проблем идва от новия собственик, БМВ, които обявяват че ще купуват Ровер през януари 1994г. И Хонда веднага прави опит да се откачи от Ровер, което скъсява живота на "600". Когато германците превземат крепостта, Ровер вече работи по модификация на "600", която ще позволи да се сложи турбо-версията на двигателя Т16, която вече се слага в "420 Спорт" и "820 Витес".



41
Бръм бръм


И докато журналистите гадаят дали "600" ще има други вариянти, примерно estate базиран на "Accord Aerodeck" или дори Купе, реалността е друга - Ровер е обвързан от това какво ще каже Хонда. За англичаните остава единствено въможността да работят по двигатели. По-разумно е да не се правят нови разходи в това сложно време, когато конкурентите увеличават количествата. За разлика от тях, Ровер може увеличава само привлекателността на колите си, чрез здравина, имидж, и значимост на марката.

Пестенето на средства не спира инженерите да предприемат основна програма, която ще добави 2-литрови роверски бензинови и дизелови двигатели. Ровер винаги е имал намерението да слага собствени двигатели като добавка към тези от Хонда, и да създава допънителни продажби за да се увеличи производството в завода Коули. А това значи доста работа - двигателите на Хонда се въртят в противоположна посока на роверските, и при смяна трябва да се обръща дизайна на цялото двигателно гнездо по отношение на главата и допълнителните елементи.

Процедурата е толкова сложна, че изисква нова разработка и тестова програма, наречена "SK2" - по името на японската програма "SK1" под която Хонда прави своите машини. Буквите идват от фамилията на директорите на Хонда и Ровер - Симпсон и Кобаяши.

Програмата излюпва 2.0 турбо Т-серия Ровер с 200кс, за особено мускулестия "620ti", както и 2л L-серия дизел за други модели. Турбото е предназначено за пазари като Франция и Италия, къдео "600" вече има почитатели. Дизелът пък е подобрен вариянт на двигателят "Прима" от "Маестро" и "Монтего", и също така икономичен като оригинала.


42
Хулиганът


"620ti" е скъпичък, а и външно няма много по какво да се познае, че това всъщност е мускулест хулиган, който до 100 ускорява за 7 секунди. Липсва му наглостта на БМВ и е общо-взето кола на 1990-те, и за хора на по 90г... Има 16-инчови леки джанти и нови спортни предни седалки. Не всички харесват такава скромност, но в движение разкрива забележителен инженеринг, с по-дебели стабилизационни щанги, по-добри амортисьори и Торсен диференциал.





Дебютът на  "620ti" съвпада със спирането на "620GSi" и "623iS" и с появата на "623SLi", насочен предимно към търсещите фирмени коли с нисък данък. Междувременно интериорните цветове се увеличават до шест. И всички вариянти имат шофьорски еърбаг, докато пасажерският е екстра при някои модели. Черните бъмпери отзад са оставени в историята.

Версията с британския двигател и 197кс излиза на пазара първа. Е, не е чак толкова добър на пътя като "800 Витес Спорт" (който е със същата машинария), но е добър поне колкото БМВ 325i, и с 2000 лири по-евтин. А и в сравнение с предходните тубо модели е доста по-изфинен.


43
И замирисва на Ровер


През 1995г гояма част от роверитепродавани в Германия и Италия са "600", италиянците особено харесват британския стил и имидж. Ровер дори се кооперира с парфюмерист в Милано за създаването на специален парфюм, който ще помага за утвърждаване на марката - шишенцето ще е с формата на предната решетка. Ароматът "Essenziale" се разнася през 1997г на авто-шоуто в Болоня.



Първата промяна в серията  е през 1996г, като главното инженерно усилие е да се замени базовия 115кс 2л 1.8л Хонда с нещо домашно и със същата мощ. Модела "GSi" вече има 131кс 2л, както и - за пръв път - 100кс 2л  L-серия дизел. Изборът нтериорни цветове е значително разширен и става подобен на тези от подобрената "800"-серия.

До средата на 1997г излизат 200хил "600"-ци, като се очаква моделът да остане в производство още две години, докато дойде смяната, Ровер "75". Това значи още отчисления за Хонда за всяка кола, но от друга страна Ровер печели от продажбите на L-сеията дизел за Акордите.

Всякакви бъдещи подобрения на "600" ще трябва да са нискобюджетни и няма как да се работи по основни компоненти. Така подобренията се свеждат до снижаване на окачването с 1см и стандартната практика да се уеднаквяват цветовете на неща като дръжки за врати, стренични огледала, защтитните ивици отстрани с цветовете на цялото купе. Въвеждат се и два нови цвята за купето - Чарлстонско зелено и Кинверсанд, като последният, в драматична отсенка на изгоряло оранжево, не намира много желаещи и е спрян след няколко месеца.

През 1998г идват последите подобрения на "600" - допълнителните варияции "iS" и "iL", които донасят някои от спортните и луксозни опции налични в по-скъпите окомплектовки "ti" и "GSi". Спортът се съдържа в полу-кожени спортни седалки, 16-инчови леки джанти и предни фарове за мъгла. Нищо особено, но също като Супермен, който е съвсем обикновен човек на външен вид, колата излита и върши чудеса когато е необходимо, само с едно натискане на газта.

Доста хора не осъзнават количеството коне под капака, докато не попаднат в ония кратки състезания по надбягване, които се случват като светне зелено на градския светофар. БМВ не дава Ровер да се рекламира като мускулеста кола, но който кара знае.

Луксът пък върви с 15-инчови джанти и повече дърво. И при двете версии има избор от 1.8л Хонда бензин или 2.0 Ровер дизел. С това разновидностите на модела стават 13, в 14 различни цвята. А оригиналното намерение уж беше да не се създават сложни комбинации и усложнения...

През 1998г се появява и външен интерес "600" най-после да заприлича на атлет - специалистите Moss International, които преди това са разкрасявали Мазда МХ-3, MG и Ровер SD1, за пръв път пускат цялостно оборудване за един роверски модел. Срещу добра цена се предлагат усъвършенствани амортисьори, спирачки, къс стик за скорости, спортни седалки, интериор от карбонови нишки, спойлери, джанти и прочее, във време когато малко специалисти въобще се занимават с Ровер. Единственият проблем, е че средностатистическият купувач на Ровери е твърде стар за да се интересува от спойлери и карбон, а и всеки нормален човек би се замислил когато му предлагат седалки по 1174 лири едната и пластмасов маркуч за 340 лири, па макар и в червено. Ако някога срещнете яркожълт Ровер - това е дело на калпазаните от Мос.


Август 14, 2020, 00:17:57
Отговор #9

Неактивен Тери

  • Публикации: 326

44
Империята отвръща на удара


Ровер "75" излиза в края на 1998г и през януари 1999г само 92 броя от "600" напускат завода. Официални съобщения няма. "620ti" започва да навлиза в територията на БМВ, които сега са собственик, и маркетингът на модела е спрян, но все още има останали бройки по витрините на представителствата, които ще седят там още няколко месеца, докато бъдат заменени със "75".

Общо са произведени 273,221 "600"-ци, като последните регистрирани от модела са с табели от 2000г. Това изглежда като малка шепа коли в сравнение с пълчищата произведени БМВ-та от неимоверно успешното Е36 поколение на 3-серия, или Ауди А4, дори ако броим само 4-вратите им салони. Но като се има предвид че серия "600" трябваше да следва японския подход за ограничаване брой варияции, моделът започва да изглежда като успех за Ровер, макар и да е недостатъчна конкуренция за скъпите предложения на утвърдените марки или за марките бълващи огромни количества и също така огромни намаления.

Реклмата на модела споменава как Т-серията двигател държи 37 рекорда за скорост, макар и да не споменава, че те са чупени със съвсем друг роверски звяр, "220 Турбо Купе".

Гордост за Ровер е и забележителната бързината с която "600" стига от чертежи до продажби, за съвсем нов модел, и то с инженеринг правен в крачка. Купувачите харесват "600". Въпреки че в Европа БМВ 3-серя продава повече, Ровер се утвърждава със своето качество и завидна надеждност. Изборът на скучни цветове и джанти трудно крие, че това всъщност е една много стилна кола, която изглежда добре дори и на стари години. Дори след като Ровер продължиха да слагат надценка в сравнение с по-добре екипираната Хонда "Акорд", купувачите продължават да се хвърлят на "600" с мерака да се качат на нещо по-луксозно вместо на старомодната японка.

Това е и най-роверския модел. Както и при "200/400", интериорът на "600" е японски дизайн, но все пак изглежда все едно е начертан от Ровер, защото Хонда с удоволствие са възприели роверските принципи - и защо не, след като поангличанчването подобрява японската продукция. Инженеринга може и да е на Хонда, но влиянието е на Ровер. 


45
Проект R17 - Ровер помпа мускули


През 1991г тръгва второ издание на "800", доста модифицирано. За разлика от оригинала, новата версия е в два вариянта - 4-врат салон и 5-врат фастбек. През 1992г към тях се присъединява и 2-врато Купе.



Двигателите М16 са заменени с Т16, по-тихи и по-гладко работещи. През 1996г идва и двигателя  KV6, за да замени  V6 на Хонда. Вече има и катализатор. По-нататък ще се появи и 2.5л Турбоник на VM Motori, който вече е ползван веднъж, но само за една единствена варияция. 

"Витес" е заменен с 2л Турбо и 177кс, и сега е в два вариянта - салон и фастбек. И сега единствените спортни неща в колата са декоративни - леки джанти и спойлер.

Други промени няма, ако не броим удължаването със 7см. Е, и новия завод, след като старите халета на Морис биват разрушени. Новият огромен завод обединява операции, които преди това са се правили в три различни завода. И вътре всичко е по японски, което позволява да се правят по 40 коли дневно на работник - в Европа правят едва по 31. Капацитетът е 110хил коли годишно, двойно повече от преди.

Основен проблем на серия "800" като цяло е, че не изглежда достатъчно бизнес. Необходим е фейслифт, за да прилича повече на БМВ, а не на Форд "Гранада". Планове за фейслифта се правят още през 1989г, когато се лепват американските широки бъмпери на "Стерлинг". Резултат има.

Колата има добър дизайн, но все пак този дизайн е от 1986г, а светът оттогава се е променил. По-големия фейслифт получава кодово име " R17". Цели се на колата да се даде нов стил, който да я даде повече клас. Ще се преправи и двулитров двигател.

В пазара на бизнес коли е важно марката да има собствено лице. Но след като слагат скучна муцуна на Ровер в името на аеродинамиката (и сходството с предходните модели в семейството), се оказва че и други производители са направили същото - Ситроен, Рено и много други вече изглеждат съвсем еднакви, и доста сходни с Ровер.

Проектът  "R17" обаче се спъва от необходимостта да се впишат вече произведените коли в новия облик, и да се запазят основните им характеристики. Мощният и финно вървящ Хонда двигател също трябва да се запази, както и интериорът, който е най-хубавото нещо в модела.

Решението, което компрометира цялостния стил на фейслифта е да се запазят старите странични врати. Въпреки грешките от миналото, Ровер не се е поучил. Но под строгия управленски  поглед, никой не иска да изкаже гласно лошата новина. Важното е да се пести бюджет. Някой се опитва да спомене, че производствените калъпи за вратите трябва така и така да се сменят скоро, защото са износени, но никой не слуша. А калъпите струват пари, и направената икономията набързо е похарчена.

Появява се друга идея, и след пробно допитване до публиката, Ровер "600" става първият модел на който слагат решетка отпред (въпреки че второто издание на "800" се появява преди него на пазара). Решетката прави колата да изглежда  по-голяма, по-разпознаваема, и създава общ, по-смел стил. Вратите малко развалят ефекта, защото запазват доста плоския покрив, в разрез със заоблените форми на останалия дизайн.




46
 Новите муцуни


Водеща идея в дизайна на подновения "800" е напомпването на мускули, като при вече успешните БМВ 5-серия, с които Ровер се надбягват. Дори Воксел "Сенатор" е с по-себеутвърждаващ дизайн на носа.



Ровер също търси нещо по-скулптурно за предния капак, както и малко хром, за да демонстрира престиж и връзка с миналото. Решетката е по идея от Ровер "Р5", но по-сплескана, за да пасва на повече модели.



На дизайнерите не е лесно да се съобразяват със съществуващите параметри като наклона отпред и края на предния капак, както и фаровете, но накрая се получава. Дори издутината насред капака е заимствана от "Р5". Вътре добавят още малко дърво по таблото, за повече елегантност - също от "Р5".





Цената е малко по-висока, защото проектът струва на Ровер цели 245млн, но пък всички спецификации могат да бъдат поръчвани и със салона и с фастбек, без ограничения както преди.

Идват и още дизайнерски хубавини. При модела "820i" задните седалки са разделени и се сгъват поединично, има и задни облегалки за глава.

"820Si" дава АВS, електрически прозорци отзад, електрически шибидах, и орех.

"SLi" е топ модела с леки джанти, предни фарове за мъгла, електрически нагласяща се шофьорска седака и автоматичен контрол на температурата.

Над всички е "Стерлинг", с познатата 2.7 V6 Хонда и 167кс. Единствената опция за него е перлена боя само за 95 лири, но пък моделът струва 10хил повече от базовия вариянт.


47
Новата премяна


Най-после се появява и Купето, през 1992г. Намерението е да е по-престижно от "Р5 Купе", и да е в стил луксозен Гранд Турер, както се планираше още с първата серия на "800" - да не се бърка с другия неизпълнен проект, концептуалното Купе CCV. Въпреки добрия прием на CCV, Ровер изчакват "800" да пробие на американския пазар, и да видят дали търсенето на Купета ще продължи да расте.

"Купе 800" не е просто още една варияция в поредицата, а водещата им кола, с цена над 30хил лири - най-скъпият Ровер правен досега. Всяка седмица сглобяват по 50 бройки. Това е и първият  "R17" с шофьорски еърбаг, първоначално само като допълнителна екстра срещу 725 лири.





За съжаление Купето така и не прави фурор, тъй като намаляващите продажби на първо поколение "800" карат Ровер да се оттегли от Северна Америка през 1991г. През 1993г Ровер въвеждат нощна смяна в завода, за да се справят с повишеното търсене на "800", като варияцията "Витес" държи 15% от домашния пазар. Купето върви добре в Италия, където харесват стилни коли.

Добавя му се и нов двигател през 1996г - 2л 177кс Турбо Т-серия, съобразен с лимита за ниски данъци.

През 1994г към серия "800" се добавят нови варияции като "827i" и специалните издания "820" и "820SE", предназначени за фирмени коли където се търсят по-малки данъци в сравнение с конкурентни марки. 





Въпреки че новият 177кс Витес се продава добре, някои считат че му липсва динамика, особено за спортна бизнес кола каквато едно време беше "SD1 Vitesse". Така се появява "Vitesse Sport" със 197кс, която и седи 2см по-ниско.

Амбициите са големи. Появяват се идеи "Витес Спорт" да се рекламира с двусмисленото мото "Drives you round the Benz" (Задминава Бенц/Прави те луд), но за съжаление не се стига до реализация, може би заради зоркия поглед на новия собственик...

Има и леки подобрения отвътре, като по-дебели стабилизационни щанги, различна кормилна уредба, и тракшън контрол с датчик за мощност. Промените в естетиката са минимални - бизнесът вече има други изисквания и не са необходими финтифлюшки. За повече спортност са добавени 17-инчови колела, които за това време се считат големшки и ги няма много.





48
Дългучът


Съществува и супердълга версия на "800", правена от специалист, Startins, под името "Regency". Заводският модел е разтегнат с 12 инча - първата лимузина Ровер. Ползва се предимно, но не само, от погребалния бизнес. Базирана е на "827Si", но по-дълга с около метър. Има седалки за седем пасажери, включително на традиционните "временни" седалки, и стъклена преграда между тях и шофьора. Прототипът минава пълни тестове в Ровер. Първият екземпляр от лимузината отива в "Националния Център за Изложения" в Бирмингам, за да вози ВИП-ове.

След фейслифта, Стартинс също подобряват лимузината. Добавят и 6-врата версия, близо метър по-дълга, насочена предимно към ВИП-клиенти. И понеже ръбатия дизайн на вратите, който Ровер не пожела да смени с фейслифта, изглеждат грозновато, Стартинс правят лека модификация на последната колона при задното стъкло и скъсяват малкото триъгълно прозорче най-отзад.










49
Мерлин


Последният фейслифт идва през 1995г, когато "R17" получава нов цвят и нови интериорни подобрения, както и нов двигател. Под кодовото название "Мерлин" излиза напълно нов V6 дизайн, разработен изцяло от Ровер, за да замени скъпия за купуване Хонда 2.7л V6. Хонда също вече е заменила този двигател в своите Легенди с 3.2л, но няма намерение да прави промени в него заради по-строги ограничения в емисиите извън нейния пазар и Ровер трябва да се справя сам - така в началото на 1996г се появява KV6, 2.5л - по-мощен от Хонда, но и с по-гладък вървеж.

Наред с двигателя са въведени и доста инженерни промени по шаси и окачване, както и козметични добавки като сребрист цвят за решетката, както вече е при сериите 200, 400 и 600. Вътре има надписи "Ровер" по дървените панели на вратите, и избор от три контрастиращи вторични цвята за килимите и седалките, когато се комбинират с бежовата гама. Но най-интригуващо е завръщането на четири двуцветни варияции, познати от "Р4" и "Р5". Въвеждат се и нови единични цветове като Болеро Червено и Оксфордско Синьо, също носталгия по старите модели от 1970-те.

В края на 1996г версията " SLi" е спряна и 2-литровия 134кс Т-двигател минава към "Стерлинг". При Купето турбо вариянта се преименува "Витес", а не-турбо Т-двигателя и V6 стават "Стерлинг". Вместо "i" и "Si" надписът вече е просто "800".

50
Последните мохикани


През 1997 вече не е тайна, че Ровер ще замества 800 и 600 със "75". Въпреки това на автошоуто във Франкфурт Ровер показва специално издание на "800 Купе", правено от фирма-специалист която работи с Ролс Ройс, и изтупано в перлено Болеро червено, наред със нарочно произведена единична бройка 3л "Р5 Купе". Специалното издание върви с пикник-масички отзад, задна облегалка за лакти с дървен комплект шах вътре, хромирани плаки за заключалките на вратите и повдигачи за седалките.

През 1998г излиза последният от серията 800 - салонът "825 Стерлинг", оцветен в Бяло Злато металик.  Няма реклама, по това време Ровер е зает със "75", който ще се продава следващата година. Само два месеца по-късно дилърите вече правят намаления за нерегистрираните "800" като при "Стерлинг" купувачите пестят до 3000 лири. Някои от колите си остават нерегистрирани и нежелани в продължение на две години.

Общо 128,595 второ поколение "800" са произведени, от които 89,973 салона, 32,174 фастбек и 6448 купе. Изненадващо, от продадените купета особено популярен е "Стерлинг" със 983, докато Витес Купе е най-рядък, само 383.  R17 дава на Ровер престиж и пазари, които първата генерация не успява да набере. Общо, двете поколения на "800" продават 330хил броя.  Серията е и забележително дълговечна, като се има предвид, че средният живот на бизнес моделите е 8г. Единственият конкурент със сходна дълговечност е Сааб 9000 - 1985-97, с произведени 503хил броя. С края на "800" Ровер напуска пазара за бизнес коли, 25 години след като стъпи там с феноменалния Р6.


51
Ровер зад решетка


През 1994г "200" и "400" се сдобиват с предна решетка от хром - простичко нещо с няколко болта - за да се наложи обща, роверска идентичност, но и за да се вържат двете серии с новоизлюпения "Ровер 600".

Идеята е успех, във време когато Ровер започва да изглежда леко демоде. Не защото не се справя с конкуренцията, а защото конкуренцията люпи нови модели за масовите си коли: 1991 Астра, Голф МК3 настигат и надминават малкия Ровер. Това вади наяве една слабост, която я имаше и при големия Ровер 800 - това, че е базиран на Хонда. А Хонда имат живот около 5г и коли с планиран къс живот нямат "безвременен" вид.

Не че има значение. Ровер вече работи по замяна на "200/400" от началото на 1990-те. Но за разочарование на Ровер, следващата кола ще е почти изцяло проект на Хонда.