Преди да прати колите, Сатра праща в Америка съветски трактори:
"Беларус е удома си във вашата ферма. Ако сте от фермерите които проучват икономичните трактори, просто трябва да погледнете Беларус, тракторът който икономисва по седем параграфа. Първо, пестите от ниската цена на конска сила. Второ, пестите от повече тегло на конска сила. Трето, икономия от гориво и четвърто, икономия от по-лесно поддържане с по-големи интервали. Пето, посещението в сервиз е по-евтино. Шесто, дизайнът на двигателя води до икономии, с по-ниски обороти и по-дълъг живот. И седмо, автоматично задвижващото 4х4 ви пести пари, дава допълнителна тяга при необходимост. Фермата ви има нужда от поне един такъв трактор. А добавете и този фактор: гаранция че ще имате резервни части и навременно обслужване от вашия Беларус дилър, подкрепен от големи регионални складове и сервизи, както и от сервизна подкрепа на място в полето от нашите заводски техници. Ето нашата серия: 70кс Модел 500 и 4х4 520, 57кс 400 и 4х4 420, 33кс 250. Задават се и по-големи модели. Тракторите Беларус са за фермери нуждаещи се от здрави работници, вчерашно качество, вчерашни цени и ежедневна надеждност. Ако сте познавач на икономията, ще забележите колко привлекателен е Беларус."
Сатра започва износа през 1973г като праща произведения в Минск Беларус за Канада, а в САЩ стъпват следващата година. Цената е наполовина от тази за американски трактор, но финтифлюшки няма. Рекламират се като здрави машини издръжливи на груби руски условия. Типичният купувач е независим фермер който цени парите, не тиче по модата и не го е страх да пробва нова марка. Сатра се надяват че подобна маркетингова формула ще продава и Ладите впосоледствие. Беларус се оказват що-годе успешни, първата година са внесени няколко хиляди, което носи оптимизъм за бъдещи продажби и на руски коли.
Първи опити с автомобилите Сатра прави на Ню Йоркското Авто-шоу през 1973г. Разпространява такава брошурка:
Преди шоуто Сатра дава пресконференция, която обаче не върви гладко - колите няма, а Съветският представител говори на руски, който никой от журналистите не разбира. Набързо изнамират преводач, но се оказва че беше по-добре когато никой не разбираше речта, защото руснакът превръща всичко във лекция за превъзходството на руския обществен транспорт. Техническият директор на Сатра поема микрофона след него, с минимален успех. Докато обяснява разликата между Лада и Фиат 124, той изръсва: "За американската домакиня, която обикновено избира цветовете и платовете за дома, двете коли ще изглеждат еднакви, но на техническо ниво, Ладата има много подобрения".
Интересна информация все пак има - цената ще е към 2500 долара, а маркетингът ще фокусира на това, колко е евтина, и икономична, и здрава Ладата, като на купувачите се напомня че тя, както и трактора Беларус, са правени за лошите пътни и климатични условия в Съюза.
Колите идват на самото шоу и ако не друго, предизвикват интерес сред посетителите, най-вече заради мацките в кожени бикини. За късмет и противно на опасенията, отвън няма никакви протестиращи срещу Съветската политика.
Показани са не само Лада седан и комби (wagon), но и Уаз 469, въпреки че няма планове той да се внася. Сатра обявява че за момента имат 10 коли в САЩ, минаващи на тестове за безопасност и емисии, и планира дебютът да е през 1975г. Което се оказва оптимистично.
Годината минава без да се появят Лада представителства. Сатра твърдят че забавянето е заради процеса на федерализация на колите, което може и да е вярно защото по това време стандартите за емисии са непонятни на доста производители. Но виновник са и международните отношения САЩ-СССР.
Първа причина е поправката Джаксън-Ваник, която Конгресът приема през 1974г, с която се отнема статуса на "най-облагодетелствана нация" от комунистически държави които ограничават емиграцията. Това е важно, защото американските тарифи за вносни коли е 3% за най-облагодетелстваните нации, но 10% за необлагодетелстваните. И Озтемел забавя вноса, надявайки се за някакво облекчение на ограниченията от страна на благосклонно настроени към търговията политици. Което не се случва чак до 2012г...
Поправката води до големи дебати в САЩ относно Съветско-Американската търговия. Сред поддържниците на търговските отношения е и Джон Делореан, който по едно време проявява и интерес да оглави вносителските усилия на Сатра. Според Делореан "в един момент това ще стане начин да се поддържа световният мир - чрез международна търговия". За други такава гледна точка е наивна, особено в отношения с държава считана за милитаристична и икономически враждебна спрямо САЩ. Друг бизнесмен пък отсича: "Не искаме един ден американските работници да бъдат заменени от робски труд."
Думите са крайни, но и е доста сложно да се внасят стоки от непазарна икономика. Сатра трябва да доказва и че не нарушава анти-дъмпинговите закони. Проблемът е, че в началото на 1970-те Жигули се продава на руските граждани за около 7000 долара, докато планираната цена в САЩ е по-малко от половината на тази сума. И това отговаря на проделението за икономически дъмпинг. Естествено, изключително трудно е да се определи истинската цена на руските стоки, защото домашните цени в СССР не са базирани на "разход" по начина по който го разбират западняците, а са базирани на приоритети, определени от централното планиране.
Покрай законите за емисии, несигурност и политическите пречки, дебютът се бави. През 1975 Сатра обещава американски лади за 1976г. През 1976г датата е преместена още две години напред, но планирането продължава. За това време фирмата поставя основите на разпространителска мрежа, и иска да строи завод за сглобяване на колите, за 2млн долара до пристанището на Савана в Джорджия, където ще се инсталира техника специално за американския пазар.
Мястото може да изглежда странен избор, особено като се има предвид, че Сатра искат първите продажби да са в Северо-източните щати. Но има и предимства. Първо, северо-източните докери понякога отказват да разтоварват стоки от комунистически държави, докато южните пристанища по-нямат такъв проблем. Плюс това разходите за заплати са много по-разумни в Савана, отколкото в Ню Йорк. Но най-вече, Джорджия е родния щат на президента Картър, и завод откриващ 350 работни места през тежкото десетилетие на 1970-те е значимо нещо.
Към края на 1979г Сатра все още са оптимисти. Почват да наема хора, и дори наема целия 31-ви етаж в небостъргач на Рокфелер Плаза, за главен офис. Дори в края на тунела се вижда светлина по отношение на стандартите за замърсяване. Озтемел отбелязва, че се надява да продаде 5000 Лади първата година, и да стигне 50-60хил годишно в рамките на пет години.
И точно тогава СССР влиза в Афганистан.
Годините минали в смекчаване на отношенията между двете суперсили заминават на вятъра. Публично, Озтемел се прави на непокис, "Е, има напредък, има и пречки." Този път обаче е различно. Вратата пред Лада ще се хлопне по съвсем прозаичен начин - от политиците.
1980г е и година на президентски избори в САЩ, и всеки политик иска да се покаже как хлопа юмрук пред руснаците. Особено Демократите конгресмени, които сега се опитват да се дистанцират от нарастващата непопулярност на президента Картър. Сред тях е и Бърч Бай, сенатор от Индияна, щат на автопроизводители, който се бори за преизбиране. Лада става лесна мишена и Бърч предлага в Сената закон за забрана на вноса на съветски возила. Предложението има малко поддържници, но мишената остава. А опитните политици намират начин да постигнат желаното...
Като член на сенатска комисия, Бърч има влияние над бюджетите. И в края на 1980 изтърколва една поправка в бюджета на Агенцията за защита на околната среда, с което се забранява Агенцията да харчи суми за сертифициране на всякакви съветски коли. Ба-дум-тссссс... Хитрият му ход вбесява президента, защото изглежда като намеса в президентските правомощия. Но не там е целта на подмолния закон. Истинската цел е авторът на законопроекта да се педстави като антикомунист за изборите. Поправката се приема, макар че Бърч губи мястото си в Сената.
Поправката е обявена за политическа, и е. Но вече се слага в нова светлина: "Не трябва да даваме сигнал на руснаците, че след инвазията им в Афганистан нашите пазари също са отворени за инвазия."
Скоро след това плановете на Сатра за внос на Лади се сриват. Фирмата се отървава от терена в Савана без да е построен завод, наетите са уволнени, офисът на пъпа на Ню Йорк опразнен и операцията се мести в по-евтин квартал, в обикновена къща. И все пак можем да се замислим, ако планът беше успял, какво би станало? Ами ако Ладите наистина бяха започнали да се подават в САЩ? Отговор може да се търси в бизнеса с Лада в Канада.
Канадските Лади тръгват през 1978г, след 6г премеждия от страна на вносителя Питър Денис, който е работил и за няколко европейски автомобилни компании. Моделът е 21061-37, с огромни си бъмпери с вградени мигачи, както изисква местното законодателство.
Денис прави същите неща които Сатра бяха запланували за САЩ - подготвителен завод в Онтарио, малки начални продажби в големи градове, Торонто, Отава, Монреал, и маркетинг наблягащ на икономичност и здравина. С начална цена от 3425 канадски долара, това е най-евтината кола в страната. Първата година се продават 5500 броя, до 1981г заминават 13хил. коли. Върви бързо, и за 2г вече има 43 дилъра из много краища на Канада. Но и тук има протести за Афганистан, и по бензиностанциите отказват да зареждат Лада. В Торонто:
А и няма как да вървят продажбите на нещо, което не се подобрява. През 1983г към недоволството срещу СССР се добавя и свалянето на Корейския пътнически самолет Полет 007 от руснаците. Но това което нокаутира Лада е конкуренцията, както от японски марки, така и от идването на Хюндаи.
Последното усилие на Денис да отдели бизнеса от имиджа на Съветите е прекръстването на колата на "Денис Сигнет", но и това не успява. През 1985г канадската фирма за внос на Лади пуска кепенци.
Изненадващо, друг вносител поема щафетата на канадската Лада само две години по-късно. На Ерхард Вайтлер, брокер на петрол от Западна Германия, му хрумва, че предно-задвижваната Самара може да обърне късмета на канадската Лада.
Като стоков брокер без опит в автомобилите, Вайтлер наподобява Озтемел, и също има вероятност да е взел разпространението на Лада като начин да повиши авторитета си сред руските политици. Но и неговият успех е малък, и Лада изчезва от Канада в края на 1990-те.
Ако Сатра бяха успели да докарат Лада в САЩ, бизнесът им би бил с подобен край като канадския. Авто-журналистите, които подкарват Лада през 1970-те и 80-те не са особено впечатлени. Сп.Попюлар Меканикс казва че "руските инженери са запазили най-лошите черти на Фиат 124, след което са добавили и своите", а "Road & Track" отбелязва, че Лада има добро пространство за пасажерите и добра екипировка за ниската си цена, но шофирането е зле и колата се мотка из цялото платно.
И докато през 1980-те някои американски купувачи може и да са били склонни да си купят 15-годишен нестабилен Фиат произведен в страна считана за все по-войнствена, то такъв продукт едва ли бил успешен за дълго на силно конкурентния американски пазар за евтини коли. Приключенията на Юго няколко години по-късно са за поука - въпреки забележително ниската цена, те не могат да се състезават дори с японския внос. И дори в държави, където Лада достига сравнителна популярност - като Финландия - продажбите падат през 1980-те и конкуренцията ги задминава. Може би политическото торпедо, което потапя Сатра трябва да се приеме като нещо положително, защото няма шанс Американската Лада да изкара дълго.
Днес дългото и странно приключение на Лада в Америка е забравено, но не може да не се отчете, че присъствието на една съветска кола на щатския пазар би било интересно.
Край
Тема: Как Лада завоюва Англия, но така и не стигна до САЩ (Прочетена 5433 пъти)