VW Beetle 1600 GT - тунинг на двигателя

[Nik1600GT]

И пак за да не е всичко захаросано ... белегът на шайбата ми е или на ГМТ (малко по-вероятно, ама тук вероятности не играят) или на 5 гр. закъснение. Тези 5 градуса (съмнение)  са едни 7.5 - 8 мм отклонение по ръба на шайбата ... махам свеща на първи цилиндър ... пъхам внимателно молив и гледам къде е най-горното положение на буталото ... и все ми се стурва, че белегът показва (по-скоро)  тези тези 5гр закъснение  ... а е по-малко вероятно. Но пък в никой случай не е на 7.5 гр предварение както считат под дефолт много "майстори"
Доколкото това делко, с което карам има доста рестриктивен мах аванс, малко по-голямо ("статично") предварение явно не е проблем ... така, че няма как да има проблем, ако  "сгрешим" с едни 2-3 градуса отгоре. 

[fulcrum]

Уникално , тогава корпусите на делката са ги правили от железни , днес ги леят (моноблок повечето) от алуминиеви сплави .
На същото място като съвременните стоят пружините за заключване на капачката , те са също досущ като съвременните.

Аванс за регулиране винаги има достатъчно.И привода се е запазил такъв какъвто е.Точно такова VW/Porsche делко пасва 1;1
на шкодов привод , само се отсвирват на струг 7 - 8 мм от  основата на размера на шията , който е абсолютно еднакъв с този на
шкодовия - 27мм. За тази операция ще разкажа.

Ники , подготви едно делко като за твоя мотор с чукче и едно  подобно от VW със сензор на Хол , да ти покажа/ спретна
как се прави за малко пара високоенергийно запалване.

[Nik1600GT]

Кирчо, ето с какво още разполагам по отношение на делката! В ляво е изцяло цетробежена имитация на Бош 009 (тайванско и без каквито и да е надписи по него ), а в дясно ИЗЦЯЛО ВАКУУМНО Бош 039 делко. Дават го за Костенурки 1500/1600 от края на 60те.









Ето какво дават за това делко ...

Beetle 1969-1970 * 1500/1600 Manual Trans

 Distributor: VW 113-905-205T, Bosch 0231 137 035 or 036
 Replacement: VW 111-905-205AA, Bosch 0231 137 039
 Points: 01 013
 Points Replacement Plate Assy: VW 111-905-227B, Bosch 1237 110 139
 Condensor: 02 007 - Note: If equipped w/AC use 02 069
 Rotor: 04 033
 Cap: 03 010
 Parts Kit (Shims, Washers & Hardware): 059-998-211, Bosch 1237 010 007
 Coil: 00 015 (Blue Coil: 00 012)
 Vacuum Can: 07 024 (Replacement uses Bosch 1237 121 400)
 Ignition Wires: 09 001
 Spark Plug: W8AC
 Timing Set At:: 0deg TDC Static or @ 800-950rpm w/strobe w/vacuum hose disconnected and plugged
 Advance/Retard Range: Vacuum (Advance Only): 17-19deg @ 1.3 In. Hg, 32-35deg @ 3.2 In. Hg

т.е. в целия диапазон (от 0 до около 32-35 гр) аванса е само от вакуума.

Ето още един източник. Зеления цвят означава "изцяло вакуумно делко", а лилавото - "комбинирано" (с центробежен и вакуумен аванс).



А относно карбовете ...намерих 2ка карбове ... може би най-доброто, което може изобщо да се сложи на 1200 (имам предвид 1200 със стокови глави!). Дано излязат читави и да стават за сервизиране! Ремонтни комплекти има. Хубавото е, че задвижващия механизъм на Веберите ми със сигурност става и за тях. А ето какво пише един от най-големите специалисти по въздухари за тези карбове.

... the stock venturis are puny and sized for 1200 and 1300cc engines. If you have a larger engine the carburetors will not work properly without these! Two of these venturis (one in each carburetor) will allow the carburetors to provide enough air for your engine to properly breathe. Don't forget to get a pair of 145 main jets to complete the carburetor upgrade!

накратко ... американеца пише, че дифузьорите (а и самите карбове между нас казано  >: ) са по-скоро за 1200 и 1300 кубикови двигатели и препоръчва да се отиде на 28 дифузьори със 145 главни жигльори (когато се слагат на 1500/1600). Така, че по отношение на тези карбове нямам грам съмнение, че са най-доброто за 1200. Само да излязат читави! Може и стокови смукатели да свършат работа ... евентуално ще трябва да се направят едни "фланци" , така че карбовете да се завъртят  на 90 градуса ) . Снощи ми мина през главата ...  малко сърч в нета и ... се оказа, че е правено вече  .

Ето го този модел карбове (но по-големи ... мисля 40 мм ) монтирани на 1641 кубика въздухар с използването на  "фланци", които завъртат карбовете на 90 гр. ... а задвижващия механизъм на кабовете е същия като моя





   

[Nik1600GT]

За кръвните връзки и победителите! Доста интересна техническа статия за побетеля в клас до 1100 кубика на Льо Ман от 1951.
Поствам в оригинал и ще попреведа най-важното!

For its first entry in the Le Mans 24-Hour race on 23rd-24th June 1951, Porsche had two 356-2 Gmûnd coupés with aluminium body on the starting grid. In their first attempt, Auguste Veuillet and Edmond Mouche won in the class up to 1100 cc. This was also the first victory for a German sports car in international racing after the war. The car was propelled by an air cooled four cylinder boxer engine of 1.083 cc producing 46 hp. The Porsche 356-2 Gmünd for Le Mans 1951 weighted 640 kg.

Performance-enhanced beetle engine for the Porsche 356 had an output of 40 hp/29 kW at 4.200 rpm and developed its maximum torque of 70 Nm at 2.800 rpm. The Volkswagen with a 1,1 litre engine only produced 25 hp/18 kW at 3.300 rpm and 68 Nm at 2.000 rpm. Indeed, in order to meet the requirements of the 1100 cc racing class, the Porsche displacement was reduced in comparison to the Volkswagen from 1131 cc to 1086 cc. this was achieved by reducing the bore from 75 to 73,5 mm. The stroke was left at 64 mm. Both Volkswagen and Porsche had a two-piece crankcase made of light alloy (Wilmil or electron) and grey cast iron cylinders. Instead of the Beetle's recessed-head-type piston, the 356 however used a curved dome-type piston, also known as the bosom piston; compression ratio rose from 5,8:1 to 7:1. Whereas the Beetle engine had its mixture supplied to it by a Solex single-bore carburetor with a 26 mm passage over an extended intake manifold, the Porsche was aspirated by two Solex 32 PBI downdraught carburetors over short, twin-draught intake manifolds. This task was made easier by means of enlarging the intake valves from 30 to 38 mm. The exhaust valves also exhibited a slight increase in head diameter from 28 to 31 mm; apart from this, in the Porsche they were inclined outwards by 32 degrees so that they formed a V-shape thus resulting in a combustion chamber shape that was wedged in the cross section. These measures led to a complicated, but robustly designed cam follower bridge in the new light-alloy cylinder head design of the Porsche 356. In 1951 Porsche had boosted the output even further to 46 hp for the Le Mans 24 Hour race.

Та накратко ... за 24 часа на Льо Ман през 1951г. Порше подготвя две 356-2 Gmûnd купета. И в техния първи опит Auguste Veuillet и Edmond Mouche печелят в клас до 1100сс. Това е първата победа на германска спортна кола в межудународно състезание след войната!
По интересно е, че двигателят на това Порше си е чиста проба тунингован въздухар на Костенурка от края на 40те. При Костенурката въздухарът е 1131 кубика и 25 кончета. А тук при малко по-малка кубатура (малко по-малки бутала 73.5мм и същия 64мм колянов вал) конете почти се удвояват (от 25 стават 46), като се отива на двойка карбуратори Солекс 32 PBI (при костенурката е един централен 26ца), малко по-големи клапани и по-висока степен на сгъстяване. Пипнати са и главите, а вероятно и изпускателната система (за нея не се споменава нищо). Купето е алуминиево, доста леко и само 640 кг!
Ето спецификация на базовото Порше 356 Gmünd (на него стъпва победителят от Льо Ман 1951).

General specifications
Country of origin    Germany
Chassis number   356-050
Numbers built    47
Produced from    1948 - 1950
Body design    Erwin Komenda
Engine
Configuration    B 4
Location    Rear, longitudinally mounted
Displacement    1.086 liter / 66.3 cu in
Bore / Stroke    73.5 mm (2.9 in) / 64.0 mm (2.5 in)
Compression    6.2:1
Valvetrain    2 valves / cylinder, OHV
Fuel feed    2 Solex 32 PBI Carburettors
Aspiration    Naturally Aspirated
Drivetrain
Chassis/body    aluminium body on steel platform frame
Front suspension    independent, transverse torsion bar, telescopic shock absorbers
Rear suspension    independent, swing axles, transverse torsion bar, telescopic shock absorbers
Steering    worm and nut
Brakes    drums, all-round
Gearbox    4 speed Manual
Drive    Rear wheel drive
Dimensions
Weight    612 kilo / 1349.2 lbs
Length / Width / Height    3850 mm (151.6 in) / 1660 mm (65.4 in) / 1300 mm (51.2 in)
Wheelbase / Track (fr/r)    2100 mm (82.7 in) / 1290 mm (50.8 in) / 1250 mm (49.2 in)
Performance figures
Power    40 bhp / 30 KW @ 4000 rpm
Torque    70 Nm / 52 ft lbs @ 3300 rpm
BHP/Liter   37 bhp / liter
Power to weight   0.07 bhp / kg
Top Speed    142 km/h / 88 mph

Ето няколко снимки на това Порше!





и на въздухара под задния капак







 
... а при мен нещата с 1200 кубиковия въздухар се  случиха ... двойката карбуратори (пак 32ки, но не от Порше 356  де ) заедно със смукателите си са във Варна ... току що докарах и една глава от 1200 (по нея ще "напасваме" смукателните колектори), както и задвижващия механизъм за двойката карбовете ... има вероятност тези смукателни колектори, които все пак не са правени за моите глави, да станат с минимално престъргване ... в най-лошия случай с колегите от техническия във Варна ще направим нещо от сорта на фланци/преходни "мини колектори" и пак ще станат ... утре ще го обсъдим с колегата, на когото предварително благодаря за карбовете и смукателите ... и ще го полеем де .

[fulcrum]

Успех ,Ники. Гмюнд е градчето в Австрия , провинция Каринтия , където започва за първи път сглобяването на 356 и до днес сглобяват Порк компоненти.  

[Nik1600GT]

Успех ,Ники. Гмюнд е градчето в Австрия , провинция Каринтия , където започва за първи път сглобяването на 356 и до днес сглобяват Порк компоненти.

Да Кирчо, а там има кръг от техния шампионат по Автослалом, който ето тази Костенурка е печелила неколкократно. Печелила е шампионата в клас над 2000сс  имам предвид, не само отделни състезания!

Между другото мисля, че точно това е формата тип "състезание"  за ретро машините със "състезатални наклонности". Стига слалома да е направен читаво. Между другото тук често силите и с доста съвременни машини са изравнени! Специално в Австрия, където има сериозни традиции, доста често тези Автослаломи се печелят от ретро машини! Скормното ми мнение, че нашите "майсторски" в повечето случаи са доста далеч от истината, а т.нар. "точна езда" е по-скоро нещо от сорта на "точен GPS".

[Nik1600GT]

Ето ги и карбовете. Двойка Солекси 32 PDSIT -2/3 оригинално монтирани ( х два )  на 1500сс и 1600сс VW тип 3 през 60те.
 


Карбовете са комплектни, механично здрави и стават за сервизиране. Дрослните клапи са повече от ОК. Имат обаче доста "измислена" задвижваща механика с много шарнирни и тем подобни връзки, която обхваща и (иначе) електрическия автоматичен смукач и там има доста луфтове (от износване най-вече) за обиране .



Поправимо е, но всички тези проблеми изчезват от раз (и завинаги) ако се отиде на задвижване с жила (а от смукачите, особено пък електрически) при двойка карбове разположени на 15-20см от главите дори няма кой знае какъв смисъл.
Изглежда в Златен Меркурий имат ремонтни комплекти (говорих по телефона и така ми казаха, ако са ме разбрали за точно кой модел карбуратор говоря, иначе не видях в каталога им), ако не - в Ибей или Англия пак има. И ... остава смукателни колектори. Оригиналните няма да станат директно, но могат да се ползват.
И накрая най-хубавата новина е, че джетването (жигльорите и дифузьорите) са повече от идеални за 1200/1300. Даже ако има възможност е хубаво дифузьора да се разстърже на 1.5-2мм нагоре и да се отиде на това, което е във втората колона на таблицата по-долу.
Ето таблица с оригиналните настройки на тези карбове за 1500/1600, като моите дойдоха джетнати като това в най-лявата колона (и със съответните дифузьори).









 

[fulcrum]

Супер, Ники!
Колектори се правят.

[Caxo]

Отдавна следя темата, не се намесвам поради некомпетентността ми, но вече не мога да се сдържЪ  Предварително се извинявам ако въпросът ми е лаишки... Като са толкова трудни за намиране и ревизиране, а вероятно и скъпи - карбове, делка и подобни... не си ли мислил за малко жички   Освен всичко друго и резултатите ще са по-добри от механиката, колкото и добре да е ревизирана. Или те гъделичка да е с оригинални части ?

[Nik1600GT]

Отдавна следя темата, не се намесвам поради некомпетентността ми, но вече не мога да се сдържЪ  Предварително се извинявам ако въпросът ми е лаишки... Като са толкова трудни за намиране и ревизиране, а вероятно и скъпи - карбове, делка и подобни... не си ли мислил за малко жички   Освен всичко друго и резултатите ще са по-добри от механиката, колкото и добре да е ревизирана. Или те гъделичка да е с оригинални части ?

Здравей! Изобщо не е лаишки въпросът ти. Ако под жички имаш предвид инжекцион - това изобщо не е популярно никъде по света що се отнася до силов тунинг на въздухари. Нито пък е евтино. Има разни китове на МЕГАСКЪРТ но стъпват доста здраво. Дори и сам да си го правиш инжекциона. А и сам по себе си инжекциона няма да направи чудеса . Последните мексикански 1600 кубикови бръмбари от края на 80те и 90те са инжекция и са 46 кончета, а същите 1600 кубикови бръмбари от 70те са 50 кончета с един единичен централен карбуратор.
Това, което е конкуретно на двукарбураторния тунинг и може би малко по-евтино (евентуално ... и то само с части секънд хенд) е ТУРБИНИРАНЕТО. Но тук нямаме никакви традиции и опит (аз самия също). А и при турбинирането ако мотора е напълно сток и понадуеш повечко (винаги ни се иска и още ...и още  ) често "хвърчат биели" ... и не само те  . Колегите с 5чиките (например ... за Рено 5 иде реч)  имат опит.
Що се отнася до карбовете ... има. И освен това в БГ изобщо не са скъпи ... за разлика от навън. Просто тук няма пазар и си падаме по "новите" технологии.  Навън при въздухарите има над 50 годишни традиции в карбураторния силов тунниг и няма нужда да откриваме топлата вода (с настройки, жигльори и т.н.).А лично на мен настройките и човъркането по карбовете ми доставя удоволствие и не ми е досадно. Навън освен, че считат карбураторния тунинг за класика, също така и вярват във възможностите му!
Надавам се не си разочарован от червената костенурка на Томас Кемп на предната страница, която е чиста атмосферка (двойка здрави карбове и 308+ кончета на задните колела  ) без на практика никаква електорника и ускорява от 0-100 за 2.44 сек  и до 200 под 10 секунди. И не тежи колкото пистов мотор де ... малко е по-лека от стоково Рено 5.
Ето още един пример за въздухар 1600 атмосферка с 50% стоков мотор и без почти никаква електроника (стокови блок, колянов вал и мисля глави, които са стокови са но са пипнати) . 195 кончета на диното и 11.58 на 400метра.

А ето и моя 1600 кубиков мотор как върви със скромните около 85 кончета малко след като настроих карбовете. Всичко се получи от раз просто защото не откривах топлата вода (силов тунинг на 1600 въздухари с такива карбове със съответните настройки се прави от години навън). 

Тук изобщо не карам на мах и това е не повече от 80% от конструктивния потенциал на този мотор. На първо място тук все още съм с "калориферите"/топлообменниците и те малко или много са рестрикция за изпускателната система. И, най-важното, със стокови глави от 1300 съм! Без да са портвани и полирани и, които глави имат с 5-6 кубика по малки горивни камери дори от стоковите глави на 1600. Иначе клапаните на 1300 и 1600 са същите. Може да се сложи и малко по-агресивен разпределетилен вал разбира се ( с 285 гр. вал съм).  Та само от главите и изпускателната система (+ евентулано малко по-висока степен на сгъстяне) съм едни поне 15на кончета назад.
И накрая, истината е че за какъвто и да е по сериозен силов тунинг трябват ХУБАВИ ГЛАВИ. Със стоковите 30-40 годишни не става, независимо кой и къде ги прави. Все нещо ще "изпуши". Поне при въздухарите не става. То и без това главите са им слабото място (пукат се между клапаните, при свещите, тръгват да излизат водачи от леглата си  , трошат се изпускателни клапани и т.тн) Особено опиташ ли се да развърташ над 6000 оборота. 

ПС. А този 1200 просто го правя малко по-приятен за каране. Двойка еднокамерни карбове + "развързана" изпускателна система са си едни 15 -18% отгоре при костенурките. С двукамерни карбове и при глави с двоен колектор - без проблем  20+%.  На диното, не на приказки (правено е многократно).