Автор Тема: VW Beetle 1600 GT - тунинг на двигателя  (Прочетена 268396 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Октомври 21, 2017, 20:18:46
Отговор #330

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Последно техническо инфо на тема двойни Вебери и не само. Не са много хората, които се сблъскват и занимават с тях вече, а информацията в нета е доста противоречива, понякога неточна и подвеждаща. В нета контактувах с доста колеги от чужбина и при мен мисля, че нещата се случиха по най-добрия начин. Надявам се да има нещо полезно в това по-долу и да помогна на част от колегите да не откриват топлата вода. Настройката и синхронизацията и на хоризонталните, и на вертикалните Вебери/Делорто е на 90% идентична!
Ето ги и двата варианта – хоризонтален Вебер DCOE и вертикален IDF.





Синхронизацията се извършва от ограничителните винтове на дроселите idle speed screw. Най-лесно и просто става с диференциален манометър/вакуумметър (за който вече стана дума) двата извода, на който се свързват към 2 от вакуум портовете vacuum port на 2те двойки карбове. Не трябва да се бъркат тези портове с порта за вакуум аванс на делкото! По два вакуум порта за синхронизация има всеки такъв Вебер, а за аванс порта е само един (обикновено на единия от двата карба) и не всички Вебери имат порт за подаване на вакумм сигнал към делко. Предполага се, че поотделно 2та карба са ОК, и в този случай могат да се ползват коя да е 2ка портове на 2та карба. В противен случай индивидуалните карбове се изравняват по същия начин от т.нар. air bypass screw. Това, което е частично вярно в нета и може да доведе до ядове е, че на доста места пише ограничителните винтове на дроселите/idle speed screw да не се навиват повече от ½ оборота от момента в който допрат рамото да дросела. Е това е само отчасти вярно – за да имаме празен ход и той да не е на 300-400 оборота може да се навият и повече – дотогава докато дросела не започне да отваря първият прогресивен отвор в гърлото на карба. Оттам нататък вече се бърка работата на празен ход, прогресивния режим и т.н.! При моите Вебери примерно този отвор започва да се открива след около 1 1/4 оборота навиване на тези винтове. Хубаво е предварително да се знае доколко максимално можем да ги навием за де не свалят и махат карбовете при всяка настройка. И след като са синхронизирани (прави се с разкрачен задвижващ механизъм!) е не по малко важно да се провери задвижващия механизъм дали ги отворя синхронно. Това може да стане пак с този прост диферeнциален манометър. По принцип при значително отваряне на дроселите вакуума пада и вече манометъра не ни върши работа, но при частично/минимално подаване на газ докъм едни 1200-1300 оборота примерно, все още има достатъчно вакуум и ако дроселите не отварят синхронно ще ги хванем отново с този просто манометър. И ще си (до)настроим механизма така, че да ги отваря синхронно!
Втори интересен момент – на доста места се цитира и колко максимално могат да се развиват винтовете (иглите) за настройка на сместа за ниските/празния ход idle mixture screw. Цитират се разни цифри от сорта на 1 оборот, 1 ½ и т.н. Истината е, че това зависи от конкретния модел и производител на карба (има италиански, испански и ..китайски вебери) и от състоянието на иглите/idle mixture screw и техните легла! При настройване на сместа за празен ход/ниските просто за всяко гърло се тръгва от някакво начално положние на иглите, примерно развити на 2.5-3 оборота, и се търси най-плавна работа на двигателя и максимални обороти, като всяка една игла се развива/навива през нещо от порядъка на ½ оборота. И се изчакват едни 10на секунди за да има ефект и да се усети разултата от това развиване/навиване! Ако се наложи (достигне се до много ниски или високи обороти) оборотите се ресетват от дроселите и процедурата се повтаря. Повечето спортни машини обичат с половин/една идея по-богата смес – тогова на финала всички игли idle mixture screw могат да се развият още малко, примерно ¼ оборота.  Освен това тук се бъркат още две неща – този винт/игла idle mixture screw регулира не въздух, не гориво, а обема на гориво-въздушната смес и с неговото развиване в крайна сместа се обогатява и обратно. И второто което се бърка – жигльорите за ниските и респективно тези винтнове/игли играят основна роля за работата на двигателя чак докъм 2500 оборота, а не само при работа на празен ход! А самият жигльор за ниските обикновено е от порядъка на 45-50-55 и ако при „здраво“ развиване на винт/игла idle mixture screw сместа е бедна – то следва да се отиде на един размер нагоре (примерно от 45 на 50 или от 50 на 55 и т.н.). За главните горивни жигльори (най-важните задно с тези за ниските) почти винаги е в сила правилото да са  с размер 4.1-4.3 по размера на дифузьора. Примерно при дифузьор 30мм главните торивни жигльори следва да са от порядъка на 125ци (при мен дифузьорите са точно 30ки и съм на 125ци главени горивни жигльори и съм повече от ОК). 
За оборотите и центровката – доста колеги с въздухари обичат машините им да въртят на едни 300-400 оборота на празен ход. Е при двойни Вебери/Делорто и спортни валове в диапазона 270-290гр се препоръчва празния ход да е едни 1000 оборота. Статичния аванс трудно ще се получи под 10 градуса, а по- важен е мах аванс и най-вече цялата характеристиката на аванса на делкото, разбира се.

За сместа – на запад по-често говорят за отношение въздух/гориво AFR, а тук най-лесно ще ни измерят СOто. В нашия случай CO от порядъка на  2.5-3.5% следва да е ОК, а ето приблизителната връзка между двете.
1%CO ->14.3 AFR
1.5%CO ->14.0 AFR
2%CO ->13.7 AFR
2.5%CO ->13.3 AFR
3%CO ->13.1 AFR
3.5%CO ->12.8 AFR
4.0%CO ->12.5 AFR
 
Успех!   
« Последна редакция: Октомври 21, 2017, 21:01:46 от Nik1600GT »

Октомври 27, 2017, 08:27:54
Отговор #331

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Тези дни попаднах на тези английски списания и ... в един от миналогодишните броеве има доста обширна статия с много снимки и техническо инфо за един от най - бързите и успешни английски бръмбари на ауто крос. Историята започва много назад във времето ... но и в момента бръбара е по английските трасета и все още успява да печели в жестока конкуренция не само срещу здраво напомпани класики, но е конкурентен и на съвременни бегачки със задвижване на двете колела. Двигателят е оригиналния Тип1, кубатурата е вдигната до 2080 кубика (вал 78мм/бутала 92мм), турбината е  Garrett T04S, 5 степенна DG 300 Hewland кутия ... и  в крайна сметка 612 кончета и 580 нютона на 870кг купе.  По английските трасета за ауто крос бръмбара вдига от 0 до 210 за има няма 7 секунди. Дженсън Бътън го кара преди време същия този бръмбар и краткия му коментар е на корицата. ПС. Баща му се е състезавал навремето с такъв, но "само" 200 кончета.

   
« Последна редакция: Октомври 27, 2017, 08:58:02 от Nik1600GT »

Ноември 01, 2017, 18:40:55
Отговор #332

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Дойде време за дисекция на тайванеца. Кривата на аванса в крайна сметка е по-агресивна отколкото ми се искаше и ...след като го отворих ето какво се оказа. И немските, и бразилските и ... китайските 009ки имат един и същ недосататък- дават сравнително малък мах аванс, а понякога и стърмността на кривата е малка.
Долу с червено е такава крива на бразилско 009, а това което ни трябва в първо приближение  е между двете криви в черно.



И как решава да...а и тайванеца му проблема. Ами иначе добре е прекопирал оригиналното немско делко - два "бъбрека" с две пружини, сглобката е добра, втулката и оста са ОК и т.н. Ама за да реши накуп всички проблеми с кривата на аванса е сложил една сравнително слаба първична пружина, а втората  - само за ...украса  ;D.
Ето я на снимката тази вторична пружина, която е с такъва дължина на "U" образните си уши, че просто няма да сработи на това делко посмъртно.



И като резултат - мах аванс при около 1700-1800 оборота, който за мой късмет все пак може да се нагласи на 30-32 гр (колкото и ми трябва).
Та един кашон пружини на масата + дисекция на некомплектното алфаджийско делко и резултата е 6+. Сложих с половин идея по-силна първична пружина, която с доста ровене все пак излезе от "запаса" + вторична пружина от алфата (за разлика от тайванската е с правилната дължина и сработва точно когато си требва). Обратно на колата и кривата на аванса си влезе в норма, мах аванс вече се достига при правилните 2500 оборота (не са заковани, но на първо четене не трябва да са под 2200-2300 и над 3000-3200 пак не е съвсем ОК), а ефекта се усеща и на педала на газта  >:D.

« Последна редакция: Ноември 01, 2017, 19:17:34 от Nik1600GT »

Ноември 01, 2017, 21:43:52
Отговор #333

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Спретнал си значи камшика на магарето. Остава само да разкараш тоя четириграм , схавщаш ми тънката
мисъл,нали? ;D
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Ноември 03, 2017, 17:07:03
Отговор #334

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Спретнал си значи камшика на магарето. Остава само да разкараш тоя четириграм , схавщаш ми тънката
мисъл,нали? ;D

Спретнах го и още как  >:D! И ти схаващам тънката мисъл за четириграма, да! Но при боксера на Кефера, дори и прично тунингован, чукчето не е чак такъв проблем! И въртящия момент, и максималната мощност, и ефективните обороти, до който развърта, обикновено са под тези, където чукчето започва да играе критична и дори съществена роля! Иначе за предимствата на електронното спор няма. Но все пак съм с транзисторно и поне половината от проблемите на чукчето отпадат.
По интересното е кривата на аванса. Поексеприментирах доста тези дни ... не на теория, а със стробоскоп и оборотомер и делкото на колата ... понастъпване ... и скромното ми мнение е, че при почти всеки тунинг където са сменяни валове, каробве, олекотен маховик и т.н. делкото си иска да се пипне! Разликата с оптимален аванс е огромна и без да се поекспериментира не става!
Е, експеримента е една торба пружини и споменатия стробоскоп и оборотомер! Ето част от пружините около, които се криеше ключа за бараката! Успях да докарам 3-4 различни криви и мах аванс от 1600-1700 оборота до 3000+. В краяна сметка при мах аванс от 32 гр. около 2300-2500 оборота нещата са на мах и разликата с прекалено "агресивeн" или "ленив" е огромна! Поне на моя боксер! Така, че  >:D! Между временно отстраних и нещо като "джитер" на аванса вследсвие на неоразмерен (халтав) шплент на привода. С пружинете на 009ката даже и германеца навремето проблема не го е решил напълно (малък мах аванс и кривата не е оптимална нито за тунингован въздухар на Кефер, нито за 1.6 Порш 356/912), а за "шплента" тайванеца просто си е оставил ръцете и е сложил първия, който влиза в оста на делкото (e немско делко с такъв халтав едва ли ще излезе отнякъде). Така или иначе тайванеца вече е в супер форма и изобщо не съжалявам, че не сложих нещо немско! Ако бях, едва ли шях да се усъмня, че нещо с аванса не е наред, щях да смятам, че щом го е направил швабата, значи така трябва. Ама не е точно така и дори и след швабата ето тук ги оправят (доста професионално и според това кво си иска въздухара, но нещата изобщо не се отнясат само до въздухари).
http://www.sparkingplugs.com/3.html



 
« Последна редакция: Ноември 03, 2017, 18:02:13 от Nik1600GT »

Ноември 08, 2017, 19:25:54
Отговор #335

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Днес беше ден за малко ексеперименти и тестове с въздушните филтри. Тези, които са на колата са спортни с мрежа и неква финна "марля" в тях. Общо взето такива са повечето спортни филтри, който навън са известни като Gauze air filter. Пропускливостта им обикновено е супер, но у нас дори да не ходиш на оф-роуд мръсотията е голяма и се оказва, че има доста по-добра алтернатива. И много по-евтина. Ето за това на снимката иде реч.




Дунапренът всъщност изобщо не е "розов" -  ;D -  "мръсно" сив е, а черевено-розовия оттенък идва от омасляването. Такива филтри всъщност продават и фабрични, като за Порше могат да минат има няма 200 паунда чифта,  при разни "двупластови" пърформанс филтри. Но дунапрена си е дунапрен и при положение, че имам съответните "панели", на който да ги монтирам - просто си трябва подходящия дунапрен.
Е тук вече мъглата у нас е огромна. Има куп "фабрични" дунанапренени филтри за мотоциклети, който обаче на мен не ми вършат работа. А ми трябва просто правилвия дунапрен. Знам какво ми трбява, дунапрена има няколко технически характеристики, но нито в моторджийските магазини, нито из разни фирми дето търгуват с дунапрен, имат идея за т.н. ПОРЕСТНОСТ на дунапрена. Ето снимка на 2 дунапрена - по-горе е с по-голяма порестност, а по-долу е с по-малка. Английския термин, който позволява да се опредили количествено порестността, е PORES/CELLS PER INCH. Това на никой у нас не му говори нищо.



Опитаха се да ми обясняват за плътност, че имали с различна плътност. Това е тегло за единица обем - по-плътен означава по-голямо тегло за единица обем. Е да ама с една и съща плътност дунапрена може да има най-различна порестност. Та, като за начало за 8 кинта взех едно парче дунапрен от моторджийски магазин, който все пак си е за въздушни филтри, и ето го на колата. Стигна за 2 филтъра и даже малко остана. На първо четене ми се видя доста "плътен/непропусклив" ... омаслих го с маслен спрей за въздушни филтри и тест драйв. Е ...празния ход си и същия ... на 3та развъртях до червения сектор на оборотомера и нещата са повече от ОК.
Това, което ще свърши работа следва да е с дебелина 15-20 милиметра (моя е 18) ... и порестността следва да е около 50-70 пори за инч или около 20-30 на сантиметър. На запад обикновено продават с дебелина 5/8 инча (около 16 милиметра). Под 40 пори вече започва да става доста "рехав" , над 70-75 може да окаже неква рестрикция. Във всеки случай филтрира/задържа "мръсотията" мноооого по-добре от т.нар. спортни филтри, особоено от китйските и тем подобни миндили, може да се пере стотици пъти, не се скапва толкова бързо като спортните и ... при мен още първата проба показа, че изобщо не оказва неква съществена рестрикция на възушния поток. Оказа се също, че при моята "панелна" констуркция няма нужда и от некви "заздравяващи" метални мрежи (отвъре най-вече) - външната обиколката на дунапрена на всеки един филтър при мен е 50 сантиметра и при 8 сантиметра височина и близо 2 сантима дебелина, като се притесне отгоре и отдолу по целия периметър, колкото и да форсирам не си и помисля да се "сдъвче". Така, че  >:D. Предстои да се поразътърся за още малко дунапрен - има още малко място за ексеприменти.     
А ето тест по метода SAE J726C на основните типове филтри, които се използват в практиката. 5цата е най-добър, а 1цата - най-лош.

Първата колона - Омаслен дунапрен/Oiled foam (AMSOIL,UNI)
Второта - Хартен/Paper
Третата - "Маслена баня"/Oil Bath
Четвъртата - "спортен"/Oiled Gauze (K&N)

         
Large particle efficiency   5   5   5   4
Small particle efficiency   5   4   1   2
            Airflow capacity   5   2   3   5
   Dust holding capacity   4   2   5   2
  Load up characteristic   4   1   5   1
  Backfire characteristic   3   2   5   3
                 Cleanability   4   1   4   3

За маслената баня е ясно, но масовия хартиен филтър просто не е конкуренция, а дори и "спортен" филтър на K&N отстъпва тук там и най-вече по отношение на "задържането" на мръсотията и "улавянето" на финната "мръсотия". 
« Последна редакция: Ноември 08, 2017, 19:39:37 от Nik1600GT »

Ноември 09, 2017, 11:07:24
Отговор #336

Неактивен fifobradata

  • Публикации: 324
..
Опитаха се да ми обясняват за плътност, че имали с различна плътност. Това е тегло за единица обем - по-плътен означава по-голямо тегло за единица обем. Е да ама с една и съща плътност дунапрена може да има най-различна порестност...

Ник,
донякъде имат известно основание да говорят за плътност. Когато в един и същи обем има повече тегло, значи има повече "материал" и съответно по-малко въздух т.е. пори. ;D

Ноември 09, 2017, 12:05:05
Отговор #337

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 7182
Лелее, щом си стигнал чак дотам да мериш порите на дунапрена, може вече и цяла книга да напишеш за тунинга на въздухарите :) Аз за моята соц. МТХ филтърна кутия просто отидох в една фирма за тапицерски изолации /предсатвлява дървена барака на пазара с лелки продавач-консултантки :))/ и си избрах възможно най-тънкия материал, за да не надига капака на кутията като се защипе под него. Понеже го продават само на големи рула /не помня точно по колко квадрата/, та като се зацапа не ми се налага да го пера, ами направо си режа чисто ново парче ;) Не съм забелязал този дунапрен да порозовява от маслото, но пък оставен на светло бързо пожълтява...
Евала и за превода на инструкцията за реглаж на двойни карбове, ама не мисля че би се намерил някой спец у нас, който да се заеме да ги настрои толкова прецизно.
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.

Ноември 09, 2017, 13:17:44
Отговор #338

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Ник,
донякъде имат известно основание да говорят за плътност. Когато в един и същи обем има повече тегло, значи има повече "материал" и съответно по-малко въздух т.е. пори. ;D

Fifo, това което казваш звучи логично! В интерес на истината и аз така мисех докато не се поръзтърсих за малко повече информация. Ето само два линка с техническа информация на дунапрен, при това с приложение точно за филтри, където ще видиш, че при дунапрен с ЕДНА И СЪЩА ПЛЪТНОСТ (density), броят на порите в един линеен см или инч ВАРИРА ДРАСТИЧНО! От 10-20 .... та докъм 100!
http://fxi.com/assets/pdf/FS_MEC4.pdf
http://foamulations.biz/wp-content/uploads/2013/03/Foamex-specs.pdf

А за това дунапарена да ни върши работа е най-важно точно порестността. Всъщност големите фирми в бранша, които продават готови такива филтри естествено не споменават подробности и просто за едни хубави пари ни предлагат ... дунапрен все пак  :D, но пък има сериозни фирми, които продават дунапрен (и не само) специално за филтърни приложения и общо взето от това, което разбрах следва да се вместим в диапазона от около 40 докъм 60-70 пори на инч. Ако е прекалено "рехав" е ясно, че няма да филтрира нищо и е ясно какво ще стане в обратния случай. Дебелината няма как да не е от звъчение също. Е, от около 1.5 докъм 2 см следва да е в повечето случаи.
Митак, за MTX ясно! То между другото освен от некви тапицрски магазини да не мислиш че може отнякъде да се намери дунапрен! В цяла Варна има само 1-2 склада за дунапрен, който изобщо не ми вдъхва доверие. Избора изобщо не е голям и са некви дунапренени матраци, подматлаци и т.н. дето нещо не ми вдъхват изобщо доверие. Та от тапицерите ще е  ;). На нали се сещаш, че сбед като съм си играл сума си време с въздухара да сложа нещо дето ще набива вътре всичкия прохаляк или пък ще "души" не се връзва! И само за протокола, че даже и моторджии дето ги ползват от години тези дунапренени филтри понякога умуват дали да ги омасляват, колко и с какво. Без омасляване дунапрениня филтър не е ... никакъв филтър! И се омаслява или със специлани маслени спрейове за дунапрен (не с такъв за "спротни" филтри - той е много "тънък" и се стича, а този за данапренените тук там го има, най-вече в моторджийските магазини .. но във Варна не го намерих де ... хахах ... абе мала аборигенска вържава сме си и всеки се "спасява" някак) или  в най-простия случай с  ... минерално диференциално масло!  А няма нужда да го сменяш всеки път с нов - то това е едно от големите му предимства, че може да се използва десетки, да не кажа стотици пъти. "Переш" с МЕЛИО и топла вода ... оставяш да изсъхне  ... омасляваш и пак си ти. 
ПС. За порозовяването - хаха беше мрачно и стана некъв "макрос", който е далеч от действетелността откъм цветове. Все пак некъв лек  розово-червен оттенък има от масления сперей дето го напръсках, но дунапрена тръдо си е "мишо" сив.   
« Последна редакция: Ноември 09, 2017, 14:25:24 от Nik1600GT »

Ноември 09, 2017, 15:20:41
Отговор #339

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 7182
Моят дунапрен е екстремно тънък - под сантиметър е със сигурност и след известно ползване просто на места се прокъсва, освен че се зацапва. Знам за тези препарати за импрегниране, но и аз засега не намерих нищо подходящо. С масло не съм пробвал досега, и пежото /то е с китайски конусен филтър/ и шкодата си ги карам от край време със "сухи" елементи... дано не съм им прецакал моторите, макар че през повечето време карам на газ със силно стеснен отвор за въздух.
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.