VW Beetle 1600 GT - тунинг на двигателя

[Nik1600GT]

Първият и последният VW Beetle произведени в Южна Африка. Първия VW Beetle (на първата снимка) слиза от поточната линия в Uitenhage, Южна Африка, на 31 август 1951г. Последният VW Beetle (на втората и третата снимки) е произведен в Южна Африка на днешният ден преди 44 години - на 18 януари 1979г. За период от 28 години в Южна Африка са произведени и продадени близо 290000 VW Beetle. Последният VW Beetle преди време е претърпял сериозен инцидент, но е реставриран и сега се намира в музея на VW в Uitenhage (на 30 километра от Порт Елизабет), известен като AutoPavilion -  на последната снимка. И накрая, виртуална разходка из музея на VW в Uitenhage посреством ютуб видео.
Повече инфо и снимки  тук https://www.facebook.com/groups/213292882212116/posts/1881792078695513/?paipv=0&eav=AfZDxhPSGrRfrLD3hKzcU9wwV_ZPhmePx5gk8rUFozTeqO2SdK_PQ1tURFoLtKOOBh8&_rdr и тук https://www.facebook.com/photo/?fbid=6867338509959250&set=pcb.8910317899008472

[Nik1600GT]

На днешната дата преди 45 години - 19 януари 1978г. - в завода на Фолксваген в Емден, Германия, е произведен последният ФВ Кефер седан.
Общят брой произведени  Кефери седани в Германия за целия период на производство е 16 255 500, а произведените само в завода в Емден са 2 362 800. Моделът на този последен Кефер е 1200 и е боядисан в цвят Dakota Beige. В момента е в музея на Фолксваген във Вофсбург. Повече инфо и снимки тук https://www.facebook.com/photo/?fbid=6869181819774919&set=pcb.2274977599376957
Интересно е да се отбележи, че производството на Кефери в завода на ФВ във Волфсбург, Германия, приключва на 1 юли 1974г.. Производството на Кефери продължава в Брюксел, Белгия, до 22 май 1975г., и спира в Емден, Германия, на 19 януари 1978г. След това до 1985г. включително има внос за Европа на нови Кефери от завода на ФВ в Пуебла, Мексико.

[Nik1600GT]

Пристигна и подаръкът от дядо Мраз  - пърформанс гърне от неръждавейка за боксерчето на германците от CSP. Доста време се оглеждам за хубаво гърне и общо взето това е едно от най-добрите като съотношение цена/качество/пърформанс. Тествано е на диното и се препоръчва за кубатура до 1800 кубика и до около 90 кончета мощност на боксера. През отворите на гърнето се вижда, че има шумоабсорбиращ материал и очаквам да е осезаемо по-тихо от това, с което карам сега. На втората фигура се вижда тест на 1800 кубика Кефер със стоково и с това high-flow гърне и резултата с high-flow гърнето на  CSP  е 5 кончета отгоре (на 65 кончета 5 кончета отгоре са около 8% увеличена мощност) и още толкова нютона подобрение на въртящия момент.
Че ще "диша" добре гърнето на моите 1600 кубика не се съмнявам, но ще измеря утре какво е нивото на шума в купето със старото гърне и другата седмица с това, като го сменя. Ще отбележа, че човешкото ухо (едва) улавя разлика в нивото на шума от около 3 децибела, а разлика от 5 децибела и нагоре определено се усеща.
Препоръчвам Decibel X приложението за Андроид (на третата снимка) за измерване на ниво на шум, като едно от малкото, които работят сравнително коректно и мерят в правилната dB(A) мерна единица (а не в "чисти" децибели, т.е. dB). Това dB(A) в директен превод означава А-претеглен децибел, като това "претегляне" (на практика филтър) отчита чувствителността на човешкото ухо по отношение на честотите от звуковия диапазон. В тази мерна единица производителите на автомобили най-често дават нивото на шума в купето.  Ето сайта на фирмата производител https://skypaw.com/decibelx.html, а в Гугъл Плей има платена и свободна версия. Свободната/фрий версия на Decibel X върши добра работа.

[Nik1600GT]

Ето го гърнето на Кефера. Както и клип на звука на гърнето в затворено хале. Повече от доволен съм. Монтажа мина много леко - гърнето и най-вече изпускателните колектори паснаха идеално към главите. 
Таблицата показва, че немското гърне на Custom Speed Parts (CSP), като ниво на шум е много по-близо до фул стоково гърне, отколкото до китаеца, с който карах до момента. Още повече, че данните за стоковия Кефер са за модела 1303S, който има осезаемо по-дълга 4та предавка от мен и при 100 км/ч например е с едни 350 ...360  оборота надолу. А старато гърне (китайче, което опитва да копира едно иначе нелошо американско гърне) определено е доста шумно.
Проблемът с напълно стоково гърне на пърформанс двигател може да се види много добре на последната снимка, където е показана едната/дясната половина от "разцепено" (и приключило курса/изгнило  ) напълно стоково гърне. Позиции 1 и 3 показват, че със стоковото гърне ще имаме сериозно обратно налягъне (например, при позиция 1 се вижда, че входа към гърнето на изпускателя на 1ви цилиндър е "затапен" и се разчита на няколко малки дупки  ), иначе позиция 2 показва как в гърнето немеца се опитва да изравни дължината на по-късите изпускателни колектори на 2ри и 4ти цилиндър, което е много ОК. Стоковото гърне може да се преправи с малко хирургия да диша по-добре. Стига да не е менте, щото и от стоково до стоково гърне има разлика. Както в качеството на изработката, така и в това, какво има вътре и как е направено. Иначе с модифицирани стокови гърнета са карани 1.6 Залцбург рали Кеферите от началото на 70те години на миналия век и то на приличните 125-130 кончета. 
Данните в таблицата за старото (китаеца) и новото (немеца) гърне са от измерване с едно и също Андроид приложение за мерене на ниво на шум - фрий  версията на Decibel X https://skypaw.com/decibelx.html. Иначе, пърформанс гърнето на CSP като саунд е доста близко до стоково гърне и на празен ход, и при крюиз. Малко по-голямата разлика в нивото на шума на празен ход е и от това, че оборотите ми на празен ход са малко по-високи от тези на стоков Кефер. Освен това нямам никаква шумоизолация в двигателния отсек.

[Nik1600GT]

Повече от доволен съм от гърнето. Малко да постопли и идва ред на кутията. Ето математиката, с която се смята на какви обороти с каква скорост се движи един автомобил. Елементарна е и с калкулатора на телефона дори може да се сметне.
Скоростта V в км/ч се получава от израза

V = (rpm*U*0.06)/(D*P),

където

rpm - оборотите
U - обиколката на гумата (на английски circumference) в метри и за даден размер на гумата тази обиколка/circumference може да се пресметне с ето този калкулатор в нета https://www.tyresizecalculator.com/tyre-wheel-calculators/tire-size-calculator-compare-tire-dimensions 
D - предавателното число на диференциала
P - предавателното число на съответната предавка

Пример:
VW 1500 има диференциал 4.12 и 4та предавка 0.89, а при гуми 165/80/15 обиколката (circumference) на гумата е 2.025 метра  (калкулатора я дава в милиметри, т.е. 2025).
Тогава на 5000 оборота от формулата получаваме скоростта, с която се движим на 4та предавка и тя е
V =  (5000*2.025*0.06)/(4.12*0.89) = 166 км/ч

Ето две таблици със сегашната ми 1200 кутия и долу с 1500 кутия, която ще се слага. На 1, 2 и 3 предавка нещата са много близки и печеля само едни 2-4 км/ч, но на 4та предавка на крюизни обороти (над 2500) вече се печелят приличните 8-10-12 км/ч, а на 5000 оборота печалбата е 16 км/ч.

[Nik1600GT]

Първият изцяло заводски двукарбураторен VW Beetle GT е дело на VW завода в Бразилия (Volkswagen do Brasil). Познат е като VW 1600S  „Super Fusca“ или VW 1600S „Bizorrão“. Произвежда се в периода от април 1974г. до април 1975г. Оригинално VW 1600S Bizorrão е с двукарбураторен (2xSolex 32 PDSIT карбуратори) 1600сс въздушен боксер и има мах мощност от 54PS@4600rpm (65PS по SAE), мах въртящ момент от 117Nm@3000rpm и тегло от 800kg. Скоростната кутия е с 4.12 диференциал/0.89 за 4та предавка - същата, като това, което ще слагам и аз. Максималната скорост е ~136-138km/h. Произвежда се само в три цвята -  Imperial Yellow, Ruby Red и Lotus White. Има доста по-сериозно серийно оборудване от останалите стокови модели - оборотомер, уред за температура на маслото, ампермер и аналогов часовник, специални 5J14 джанти с гуми 175S14, спортен волан  ‘Walrod’, „спортен“ скоростен лост, въздухозаборник на задния капак и др. Ускорението от 0 до 100km/h за 16 - 16.5 секунди и е повече от прилично за времето си и приблизително същото като на Triumph Spitfire и Volvo 242.  Всъщност, на тестове в Бразилия от 1974г. този VW 1600S „Super Fusca“ е регистрирал и времена малко под 16s от 0-100km/h (15.8s от 0 до 100km/h). Произведени са общо 5,758 бройки,  като има информация за поне 287 запазени и до днес екземпляра (около 5% от всички произведени бройки), а действителният им брой вероятно е значително по-голям.
Ето два клипа с този VW 1600S Bizorrão.

 

[Nik1600GT]

Две години след бразилския „Bizorrão“ е анонсиран следващият изцяло заводски VW Beetle GT - VW Beetle SP 1600 -  и е дело на VW завода в Южна Африка. Анонсиран е в края на 1976г. и се произвежда в периода 1977-1978г. Не е известен точният брой произведени екземпляри, но има приличен брой оцелели и до днес. Има доста близки характеристики до бразилския VW 1600 S „Super Fusca“/ „Bizorrão“  и ползва същите 2xSolex 32 PDST карбуратори и делко. Първоначално VW Beetle SP 1600 (на снимките по-долу)  е произвеждан в три цвята: Sunburst Yellow, Arctic White, и Silver Cloud Metallic, а в последствие и в Calypso Coral Red. Лимитирана серия от 50 бройки (‘Midnight Series’) е произведена в черно със сребриста странична лента. 
Оборудването е доста богато и включва трилъчев спортен  волан Petry, оборотомер, уреди за налягане на маслото и волтметър, преден спойлер, както и спортни джанти Rostyl 5.5J14 със 185/70SR14 гуми. Мощността е 57PS@4200rpm, 117Nm@3000rpm и тегло от ~800kg. Динамиката е сходна с бразилския Bizorrão, а мах скорост е 143 km/h. Скоростната кутия е с 3.88 диференциал/0.93 4та предавка и е използвана нерестриктивна/съгласувана изпускателна система. Разход на гориво 7.4l/100km@80km/h.
Тези оригинално монтирани Rostyl джанти настина много го отварят Кефера, а подобни Rostyl джанти могат да се видят най-вече на американски мускули и английски класики https://www.classicandsportscar.com/gallery/15-cars-rocked-rostyle-wheels.

[Nik1600GT]

Нещо интересно на тема разход на гориво. При това данните са директно от производителя и касаят VW 1500 и VW 1500S. От втората снимка се вижда, че двукарбураторния  VW 1500S с мощност 54 кончета дори при по-висока скорост от 101км/ч има по-нисък разход на гориво от 7.8 литра на 100км спрямо еднокрбураторния VW 1500 с 45 кончета, който при 94км/ч (със 7 км/ч по-ниска скорост) има разход на гориво от 8.4 литра на 100км. Ето затова няма нито едно класическо Порше с 1 карбуратор -  хем вдигаме малко мощност с двата карба, хем харчим по-малко. И на четвъртата снимка също нещо интерсно, давано от производителя и в случая за еднокарбовия VW 1500 със степен на сгъстяване 7.8:1. Та, съгласно четвъртата снимка, ако измерим компресията и тя е от поръдка на 9.5 ...10 атмосфери, всичко е ОК (за VW със степен на сгъстяване 7.8 към 1 или нещо от този порядък). А това е добре известното емпирично правило (което на практика го дава и немеца в ръководството) - ако степента на сгъстяване е X към 1, компресията следва да е (поне) X+1.5 ... 2 атмосфери. Ако компресията, като числена стойност в атмосфери, е близо до степента на сгъстяване, нещата не са ОК  . 

[USfan]

Ники, бих възразил на тия все пак рекламни едно време заводски ВАГ-данни и теории, от собствени наблюдения, покрай личното ми возене в различните версии с 1 и 2 броя карбуратори, като пасажер едно време, в купените нови и почти нови различни Тип 3-ки на баща ми.
Първата от тях беше базов модел 1500 Н с 1 карб и 45-те коня, а втората беше 1600 ТЛ, със серийните при нея вече 2 карба, и 54 коня.

Като за начало, даже и тия от Фолц-концерна уточняват в тая брошура, че 1500 Н го мерят/карат за тоя тест с 90 октана бензин, а 1500 еС с двата карба го дават се ползва с Премиум бензина тогава, с 95 октаново число.
Естествено, че при такава разлика в октановото число, ъгъла на изпреварване на запалването на 2-карбовия еС-модел може да бъде придърпан по-напред спрямо този на 1500 Нормал мотора, което ще осигури и по-икономична работа, освен плюса на мощност и въртящ момент.

Много добре помня, ако и да съм бил примерно между 5-6 и 10 годишен на възраст, баща ми като коментираше с приятели Фолцаджии и въобще автомобилисти, че по-слабия 1500 Нормал, на дълъг път, и най-вече по пътя за морето, вади около 8л/100км среден разход при 100 кмч, а за 2-карбовия казваше, че вади около 10л/100км среден разход при такива скорости.
Баща ми предполагам не е имал особен избор, тия двата Фолца ги е карал тогава в 60-те и началото на 70-те години, с един и същ кирташки социалистически тогава достъпен, само 70 и нещо или 80 октана бензин, или нещо подобно.
Което разбира се, се е отразявало по-негативно на разхода на 2-карбовия 1600 ТЛ, отколкото на базовия 150 Н, който е бил и с по-ниска степен на сгъстяване, по-подходяща за нашите соц. бензини тогава /COMPRESSION RATIO- 7.2:1/.

На 2-карбовия 1500 еС и 1600 ТЛ, разбера се, степента на сгъстяване е една идея по-висока /Volkswagen Type 3 1600 L Engine Compression Ratio : 7.70/.

https://www.carfolio.com/volkswagen-1500-notchback-135410

https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Volkswagen/18219/Volkswagen-Type-3-1600-TL-Fastback.html

Освен проблема с лошия бензин за такава по-драстична разлика в разхода, може и да е била друга причина и това, че 1600 фастбека може и да го карал баща ми една идея перманентно по-динамично на ускорения при изпреварвания, от спрямо седана 1500.

Що се касае за възможно реално постижимите максимални скорости, с които пък сме пътували с тия Фолцове на по-продължителни периоди, тогава по нашите основно павирани пътища по време на соца, 1500 Н баща ми го караше средно с 130 кмч по тахо, където можеше, докато 1600 ТЛ-а го караше по-скоро с 10-15 км/че отгоре средно, пак по тахо.
Той по принцип баща ми даваше на дълъг път винаги яко газ на каквито коли имаше, доколкото може да даянат, без примерно да прегряват.

Така че разликите в макс. възможните им средни скорости на тия два Фолца /след тях имаше и един пак с 2-врати Тип-3 седан, но вече с лифтинга му с дебелите брони, с 1.6 или там 1.7 литра, инжекцион Д-Жетроник мотор/ също даваха и отражения на разхода, но като цяло, помня, че бе по-доволен в това отношение от по-слабишатия 1500 Н Фолц.

Другия голям проблем при нашия 2-карбов 1600 Тип-3 беше, пак добре помня, че постоянно баща ми коментираше, че на 1600 ТЛ-а се разбангйосваше реглажа на двата карба един спрямо друг, и оттам хем се губеше мощността, хем се вдигаше разхода.
Някъде до началото на 70-те год. баща ми ходеше на такива карбови реглажи с вакуумен уред, в оригиналния сервиз на Фолксваген в София, който се намираше до Централна баня, отзад в квартала зад ЦУМ.
След като обаче този сервиз го затвориха, баща ми ходеше при разни приятели ралисъстезатели и монтйорите им, пак с подобни вакуумни уреди да му правят карбовете.

Въобще, тоя 1600 нашия постоянно правеше такива проблеми с тоя му 2-карбов Сет, може би заради лош бензин, а може би и заради конструктивни недостатъци на ориг. им еднокамерни Солекси, или каквито бяха там тия карбове.
При това баща ми тоя 1600 ТЛ го караше от средата на 60-те, до нач. на 70-те години, когато колата беше почти нова до няколко годишна, така че не е била с амортизиран мотор, примерно от много каране, или пък да е била особено стара.
Иначе, чак той като мина на третия му брой Тип 3, лифтинговия Тип 3 с инжекцията му мотор, вече нямаше подобни проблеми с храненето с гориво.

https://jetronic.org/de/d-jetronic

Но като надеждност и леснота на експлоатация, баща ми най си харесваше най-стария и най-простия от трите му Тип 3-ки, именно 1-карбовия 1500 Нормал седан.

https://autoclassic.de/sites/autoclassic.de/files/bilder/Einstelldaten/ac_typ_1500.pdf

https://www.werk34.de/de/paar-vergaser-passend-fuer-typ-3-34-1600-ueberholt-im-austausch-129-341-029-v.html

[Nik1600GT]

Проблемът е в карбовете - доста архаични са тези Солекси 32 PDSIT! Елементарни са за настройка, но са архаични. При тип 3 достъпът до карбовете и изобщо до доста неща по двигателя е труден. В това отношение Кеферите са много по-добре. Имам лесен достъп до всичко.
Люска, по света се карат вероятно стотици хиляди Кефери, Карман Джии, Тип 3 Фолцове и т.н. с два карба! Плюс куп Поршета 356, които са само с по 2 карба.
Всички колеги потвърждават, че при БОКСЕРИТЕ 1 карб е АНАХРОНИЗЪМ! Просто този двигател е за два карба. Затова и няма Порше с 1 карб.
Че у нас няма много хора да се оправят с тези карбове е защото общата ни техническа култура е ниска и битува мнението, че тези карбове нямат настройка!
Е, не е така! Аз карам вече 11 години с двойните Вебери и нямам проблем! Карах и днес! И твърдя, че с два читави карба колата и гори по-малко, и върви повече. Това е доказано и на куп тестове с Кефери още 50те и 60те години на миналия век. Ето снимки от днешното излизане около Варна.
Между другото рекорда за най-икономичен класически  Фолц  се държи от една Карман Джия точно с два единични карба и пипнат мотор и трансмисия и мисля ставаше дума за разход около 5 литра на 100 километра при 90 километра в час. Мотора мисля, беше около 1400 кубика и около 65 кончета. Ще го намеря в нета.
Намериях я статята ... ето я в Самбата ... 47 мили с 1 галон ...двукарбураторен боксер  https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=68553
Поствам я и тук ....които знае английски да чете ... има какво да научи.
Ето и брошура на Йотингер, които е бил изключително точен,прецизен и консервативен.  Ами 2та му двукарбураторни 1200 кубика и 1300 кубика Фолцове с ОКРАСА двукарбураторни китове горят ОСЕЗАЕМО, да не кажа ФРАПИРАЩО, по-малко от стоковите ЕДНОКАРБОВИ!


How to get 46mpg from your air-cooled motor

Author: Tom Chambers
From: "Building a 46mpg air-cooled engine."
Dune Buggies & Hot VWs magazine,
November 1980.
Method: A body in motion tends to stay in motion, etc.

The most popular story we've done in recent years turned out to be the series we di on our "project mileage motor". In it we tried to improve the intake and exhaust efficiency of our 1971 bug's 1600cc engine to increase both gasoline mileage and performance. While we've still a ways to go before realizing our goal of 40mpg, we are still working on the project and hope to bring you our final report sometime next spring. In the meantime we've received a number of letters and telephone calls from readers with projects of their own, some similar and others completely different from ours, yet still keeping the same goal in mind: better performance and gas mileage.
The most impressive of these was that of Jon Karcey, Makawao, Maui, Hawaii. Jon, who at one time built engines for some of the "name" Top Gas and Top Fuel racers on the West Coast, took a '68 Karmann Ghia, reworked the engine, improved its mileage from 27mpg to an astounding 46mpg. And if that's not enough, Jon feels that even 50mpg is very feasible with a little more work and experimentation. But the best part is that the project is not a mega-buck affair, and besides showing you readers most of the things he did to his engine right here on our pages, Jon also offers a detailed booklet showing exactly how to perform the modifications.
In Jon's own words, "After spending many years as a Top Gas and Top Fuel engine builder, I gained a lot of knowledge about the internal combustion engine. In later years I realized that the real race was who could stay away from the gas pump the longest." Jon started his engine project about four months before DB&HVWs project appeared, so he had a bit of a head start. Yet when he saw our story, it got his adrenalin flowing because the similarities were many and it was great to see that someone else was on the same path.
To get his project off the ground, Jon chose a '68 Ghia as his test vehicle - simply because it was available. Jon feels that a bug would be the ideal car, as it is lighter than a Ghia and there are so many fibreglass body parts available to lighten the car. Jon's theory was that if he built a "square" engine (square means that the bore and stroke are the same or very close) he could find the mileage he was after. Also, square engines put their power out at lower rpm, which is another plus when gas mileage is your goal. Using a tired 1600cc engine, Jon first replaced the crankshaft with a low-cost 76mm counter weighted unit. Since he wasn't going to "buzz" the engine, quality in the area of the crankshaft wasn't of prime importance. What was essential was high reciprocating weight, a body in motion tends to stay in motion, etc. The bore was then changed to 77mm (stock 1300). The crank and pistons were then enclosed in a Rimco clearanced case along with a heavy-duty oil pump and a reground Web Cam. Stock 1300 heads with some mild port work were also bolted on with a 0.120" fly-cut for a 9.0:1 compression ratio. The engine was then topped off with a pair of Solex Kadron carbs with homemade, smaller (25mm) venturis, a 009 distributor and a Bosch red coil. Everything else at this tie was stock and was designed to put out its power at low rpm. At 55mph, the engine delivered 38.485mpg with junk tyres and shocks. At this point Jon pulled the engine from the car and added a 12V 180mm flywheel, which was about 4lb heavier than the stock 200mm unit and, best of all, the weight was out on the end where he wanted it. Next came the 1962 Jaguar front engine pulley. After some machining and mounting a stock VW pulley hub, he ended up with another 10lb on the front of the engine. Total weight of the front pulley, crankshaft and flywheel came out to a 50-plus pounds of rotating mass. The last addition to the engine included the full range of Amsoil products for less friction, and afull set of Koni gas adjustable shocks on the Ghia. Now the Ghia really started to run, it had a lot more power than the stock 1600 and, best of all, at 55mph it delivered 44.101mpg.
After 2500 miles of driving, the engine was pulled to check it out and also because Jon had a few more things that he wished to try. All looked well, so all rotating parts were sent out to be balanced, the heads were subjected to some major reshaping, the stock rings were switched for a set of Total Seal units, and finally a Spearco water injection system was installed. After a bit of running the carbs were rejetted and ended up with #100 main jets! Yes, we said #100 - that's not a misprint. The final test on the engine at 55mph showed an improvement to 46.897mpg. With good plug colour, Jon still has a goal of 50mpg to reach, and feels that with a bit more refinement and a higher geared transaxle, it can be done.