Автор Тема: VW Beetle 1600 GT - тунинг на двигателя  (Прочетена 98579 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Април 13, 2018, 20:18:42
Отговор #370

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
Адаш, при Кеферите специално има изключително разнообразие от спортни разпределителни валове с всевъзможни комбинации от фази и лифтове и дори не се говори да разни стейджове/нива. Да не говорим, че тук има и афтърмаркет "спортни" кобилици с различна "геометрия", които могат да работят както в комбинация със спортен вал, така и самостоятолно, и да увеличат лифта на клапаните.  Моят примерно, според "стандартната" терминология ако се гледат фазите, е нещо между 1во и 2ро ниво, а лифта е по-скоро 2ро. Гледал съм спецификациите на много валове за Кефери - не съм виждал да дават нютони, но понякога се споменава ориентировъчното очаквано  увеличение на мощността. И не виждам как ще ги дадат при положение, че всеки, който слага вал, обикновено пипа и куп други неща, където пак варианти бол - карбове, глави със съответнете клапани, горивни камери и сгъставяне, изпускателна система, ако щеш за кубатура има сума ти варианти със сътоветния комплект ризи и бутала (и стават още повече ако се сложи и колянов вал с по-голям ход) и т.н.
« Последна редакция: Април 13, 2018, 20:31:22 от Nik1600GT »

Април 13, 2018, 20:27:30
Отговор #371

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3635
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Оф, забравих, че нямаш 5-а... и моите на 4-та директна се справят доволно с баирите, но на 5-та вече издишат. Въртящият момент на пежака е 120 Н/м, а диференциала 4,29. На шкодата оригинално го дават 95 Н/м, не знам влияе ли се този момент от наличието на остър вал и карбуратори, а диф-а е 4,1... не е минавала на Дино тест още. Маховици не съм олекотявал, всичко там е сток.
4,22 ;)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Април 18, 2018, 12:39:48
Отговор #372

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
Дойде време за сервизиране и на втория комплект Вебери. Там на левия карб си има фабричен вакуум порт/щуцер и без да се разпробиват карбове има опция да вържа такова делко. Механично са повече от ОК. Имам и пълен ремонтен комплект ... но като всяко нещо минало през ръцета на нашего брата винаги може да се очакват изненади  ;D. След като ги "разкостих" напълно се оказа, че на единия карб му липсват ей тази съчма и четириграма, които се намират под "човката" в канала на ускорителната помпа. Без тях ядовете с ускорителната помпа на съответното гърло на карба са гарантирани и ми е интерсно дали някой е карал така  :). Сачмата не е проблем, но четиригама (които не е и точно четириграм  ;) ) си е малко играчка да се направи. За щастие с още един комплект карбове повечето неща са x4 и не е проблем да ги прехвърля.



« Последна редакция: Април 18, 2018, 12:50:20 от Nik1600GT »

Април 19, 2018, 15:42:55
Отговор #373

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4272
Добре се оборудваш :)

Тази тежест и сачмата каква функция имаха, че не се сещам? Възвратният клапан май беше вграден в капака с рамото на помпата.

Ремонтните комплекти от къде ги купуваш? Имам и аз едни вертикални карбове, които ще трябва да минат през освежаване.
145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0

Април 19, 2018, 17:21:07
Отговор #374

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
Добре се оборудваш :)

Тази тежест и сачмата каква функция имаха, че не се сещам? Възвратният клапан май беше вграден в капака с рамото на помпата.

Ремонтните комплекти от къде ги купуваш? Имам и аз едни вертикални карбове, които ще трябва да минат през освежаване.

Митко, мисля че този четириграм и сачмата играят ролята точно на клапан - четириграма е над съчмата и сачмата под нейната тежест (когато не е натисната здраво газта) би трябвало да запуши канала към платното на ускорителната помпа. А ремонтните комплекти са италиянски и май додоха от Пловдив. Приятелят ми Краси с Алфа 33 преди няколко месеца е взел два комплекта от там и едниния дойде при мен. ПС. Провери и твоите, ако дълго време са стояли карбовете тази тежест и особено сачмата може и да не излязат лесно  ... а не излизат ли лесно не се знае и в работен режим дали ще са ОК ... и дано всички са там :).

Май 09, 2018, 13:44:49
Отговор #375

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
"Вакуумните" карбове са сервизирани и покарах с тях. Опитах да ползвам вакуум порта и да видя как се държи оригиналното немско делко с тях. Е, зле е - кривата на аванса е ленива и мах аванс не идва колкото и когато си трябва. И колата с това иначе хубаво за стоков Кефер делко е адски тромава. Така, че вакауум порта го ... затапих и забравих за вакуумното делко  :D. За сметка на това направих още една итерация с чисто центробежното и нещата са на 6+. Проблемът при мен беше в максимално добър избор на първичната пружина (тази, която следва да сработи още след празния ход). Става с малко играчка и мерене на колата по метода ... проба - грешка. Но става! Имах поне 4-5 подходящи първични пружини, но 2-3 от тях бяха доста "слаби" и кривата на аванса винаги се с получаваше с 1 идея по-стръмна/агресивна. Опитах тези дни и с най-силната пружина - е там нещата веднага отиват на другата крайност - доста ленива крива и почти същото като с вакуумното делко, но поне мах аванс е близо до истината. Е, днес изпреварих дъжда и с нещо "средно" за първична пружина и минимално "натягане" на вторичната кривата е 6+. А тя общо взето трябва да е като на делко на Порше 356/912 1600 кубика. Ето 3 диаграми, които показват много неща. На първата се вижда ролята на двете пружини - първичната определя стръмността на харектеристиката в ниските. От там натататък поведението на характеристика зависи и от втората пружина, която обикновено започва да "работи" с 1 идея след първичната (трябва да е леко хлабава). Втората диаграма показва размера на хлабината на вторичната пружина принципно до какво води по отношение на кривата на аванса ;). А на третата диаграма се вижда разликата при 2 типични характеристики на аванса на нещо "стоково" и "туниговано/състезателно". При "пипнат" двигател - по-агресивен разпределителен вал, сгъстяване, двойни карбове и т.н. - винаги кривата на аванса трябва да е с 1 идея по-агресивна и мах аванс да се достига по-рано. Всичко опира до 2 пружини ... само с прехвърляне на делка и електронни запалвания не става. Иначе ... кел файда от целия тунинг  ;). Разликата в поведението на колата е фрапиращо! Между другото при мен кривата на аванса докъм 1600-1700 оборота е като зелената, но след това става успоредна на рейсинговото ЕВО и мах аванс от 30-32 гр. при мен пак се достига при около 2500 оборота! ПС. На първите 2 диаграми са дадени обротите и градусите на делкото. На коляновия вал те са по 2  :) .




« Последна редакция: Май 09, 2018, 14:28:12 от Nik1600GT »

Май 16, 2018, 19:21:50
Отговор #376

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
Тайвънецът стана на 6, но дойде ред и на немеца. Няма спор - оригиналното немско делко чисто механично като изработка е направено мноооого по-добре . На първо място "чашата" на делкото е по-масивна (а не от неква лека алуминиева сплав) и това в комбинация с по-прецизната изработка на тежестите/бъбреците, втулките и т.н. дава по-стабилен аванс. При немеца вакуума няма да се ползва и следва дежурната заигравка с пружините. Вторичната пружина с "U" образното ухо няма да се пипа. За разлика от тайванеца, където същата пружина беше сложена буквално за "украса"  ;D и не сработваше и при крайно отклонение на "бъбреците", тук всичко си е ОК.  А и има място за лек "реглаж" посредством "луфта" на това ухо. Но без вакуум първичната определено ще трябва да е по-слаба. Пружини цял кашон  ;). Приготвих поне 10на подходящи и кривата на аванса лесно ще се получи. Единстевеният пипкав проблем е нагласянето на мах аванс. С вакуум немецът дава към 40(+) градуса, а без вакуум - около 24-25. В зависимост от силата на първичната пружина може да се наложи да се пипат и ограничителите на максималния аванс.  Щом аванса стига 40 градуса с вакуум, а без вакуум ни трябват 32 мах- може би освен по-слаба пружина ще се наложи да се закривят навътре и "чоповете", които ограничават отклонението на "бъбреците".
ПС. Всичко щеше да стане за нула време, ако в колегите от кат. ДВГ преди 15-20 години не са бракували и изхвърлили машината за тестване и настройка на делка. Явно е нямало сериозни фенове на ретро машините  ;). А аз доскоро и не знаех, че са имали  :).

 





« Последна редакция: Май 16, 2018, 19:37:51 от Nik1600GT »

Май 23, 2018, 08:45:45
Отговор #377

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4272
Точно си мислех как си толкова смел с пружините, как пробваш делката, и прочетох за стенда за тестове.
Ники, я го снимай този стенд. Ще е итнересно как е изпълнен.

Не се ли притесняваш от неправилен аванс и прецакване на двигателя по време тези експерименти?
145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0

Май 24, 2018, 08:02:56
Отговор #378

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
Точно си мислех как си толкова смел с пружините, как пробваш делката, и прочетох за стенда за тестове.
Ники, я го снимай този стенд. Ще е итнересно как е изпълнен.

Не се ли притесняваш от неправилен аванс и прецакване на двигателя по време тези експерименти?

Митко, чак толкова смел не съм  :D. Четох доста и "смелостта" ми идва от две неща. Първо, двигателят ми като параметри е много близък до 1600 кубиковите въздухари на Порше 356. А за харектеристиката на аванса и изобщо за делка на Порше 356 има много информация.
Например, ето тук http://www.sparkingplugs.com/8.html
И второ, имам настина огромен набор от пружини и не е трудно да намеря и сложа подходящите.
По отношение на фул стоковите делка повечето такива са по-скоро консервативни по отношение на характеристиката та аванса  -  съответния производител почти винаги търси някаква унифицираност/"универсалност". А тази характеристика на аванса не е и "закована". В почти целия диапазон от обороти, където трябва да се дотигне максималния аванс, има толеранс на характеристиката от едни 5-6-7 градуса. Общото правило е, че при двигател като моя статичния аванс трябва да е около 10 градуса, максималния около 30-32 и е най-добре да се достига при около 2500-2800 оборота и ... в крайна сметка между 900-1000 оборта откъде тръгва кривата ... докъм  тези 2500-2800 обората където пък ще се прави мах аванс да сме в границите на съответната спецификация. Ето характеристиката на най-често слаганато делко на Порше 356. Ясно се вижда толеранса от около 6 градуса, където трябва да попадне кривата.



Тук обаче е не е отчетен статичния аванс и графиката е малко объркваща, като изключим това, че ясно се вижда толеранса. Ето една от най-читавате графики, на която има характеристиките на почти всички "хот" делка, ползвани при Порше 356 и тунинговани Костенурки. Има значителна разлика в стърмността на кривите и в крайна сметка всичко е въпрос на "вкус", начин на каране и т.н. Няма нищо заковано до "милиметър" и всяко едно и от тези делка може да се "пипне" малко и донастрои за сътветния двигател.




А иначе явно не съм се изразил достатъчно ясно. Колегите от катедра ДВГ са имали такъв стенд за тестване на делка, но преди доста време са го бракували и никой в момента не знае къде е. Странно, при положение, че едния от шефовете там има прилично възстановени "гърбава" зазка и тръбант 600. Но делката и техните характеристики не са го интересували много  ;D. Та делката ги тествам за 1-2 минути на колата с ето този стробоскоп с оборотомер. Градуирал съм си шайбата на коляновия вал и увеличавйки оборотите през някаква стъпка характеристиката на аванса се снема за нула време. Проблема е, че обикновено се налагат поне 2-3 сваляния и слагания на делкото докато се улучат пружините за да се получи съответната характеристика ... но пък вече делкото го разглобявам и сглобявам за норматив (свалянето и слагането не го броим)  :D. ПС. Между другото вчера едва от 2ри опит характеристиката на аванса на оригиналното немско делко се получи на 6+ и ефекта спрямо тайванското се вижда и на стробоскопа - много по-стабилен аванс чисто и просто вследствие на по-качествената изработка ("чаша" на делкото, втулки, противотежести и т.н.).   


« Последна редакция: Май 24, 2018, 09:25:04 от Nik1600GT »

Май 24, 2018, 13:55:30
Отговор #379

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 665
А ето как се получи и характеристика на аванса на модифицирания оригинален Бош на Кефера. Няма го т.нар flat spot ("заспиване" на аванса с увеличаване на оборотите), аванса е стабилен, стръмността и мах аванс са повече от ОК. Дори и на финала, при сложени "правилни" пружини и "нацелено" ограничение на мах аванс, без да се сменят пружините има възможност за допълнителна лека заигравка с характеристиката (ако ни трябва малко по-агресивна и/или искаме малко по-рано да достигнем мах аванс) посредством пипане на ушите на едната или двете пружини.

« Последна редакция: Май 24, 2018, 14:18:41 от Nik1600GT »