Автор Тема: VW Beetle 1600 GT - тунинг на двигателя  (Прочетена 268588 пъти)

0 Потребители и 3 Гости преглежда(т) тази тема.

Октомври 31, 2020, 19:20:12
Отговор #500

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Тези дни боксерчето претърпя сериозна профилактика. Причината - съмнения в главите и по-точно изпускателните клапани.
Свалихме го, главите долу и съмненията се оправдаха. Причинете за проблемите с клапаните бяха две. Първо, един стар майстор (да е жив и здрав) определено не беше направил леглата на клапаните както трябва (ако изобщо ги е правил) и явно не беше препаснал и клапаните. Поне не беше и ги окепазил леглата на иначе новите глави с все новите клапани. И втората причина за проблема с клапаните беше комбинацията от (явно прекалено) твърдите спортни пружини и стоковите клапани (с качество очевидно далеч от немското от 60те и 70те години). При два от изпускателните клапани, там където се "закопчават" беше подбито  и между каналите останало толкова малко "месо", че още 3-4-5хил. километра и щеше да има изтървали/изплющели клапани.
Та, нови клапани (дойдоха италиански същите, с които карах още 2011та на същите твърди пружини и би трябвало да са ОК), нови стокови пружини (до 5400 .. 5500 оборота няма проблеми и с тях) и нови "закопчалки" + главите на майстори, които напоследък направиха доста въздухарски глави и всъщност са едно от 2те най-добри места за правене на глави във Варна и нещата се получиха. За да се оправдае транспорта при така и така свален мотор поръчах и комплект ризи и бутала на МАЛЕ (моя Колбеншмит е ОК и ще отиде бартер при приятел за две глави от 1300 за ъпгрейд на малкия ми 1200 мотор) и МАЛЕТО и то в мотора. Нови кавали и комплект гарнитури/гумички и т.н. (във въздухара е силно казано, че има много гарнитури - по-скоро Перматекс му е майката).
Междувременно съвсем леко „разредих“ мотора – увеличих обема на горивните камери с 1 кубик (дрелка, една шепа подходящи „борчета“, мерене и няколко часа работа трябват за това) и за късмет МАЛЕТО дава малко по-голям недоход на буталата (с 0.25 милиметра) и като резултат сега мога спокойно да карам и с 95 октана, а сгъстяването все още  е повече от ОК за разпределителния вал (беше 8.6:1 сега е 8.2:1). Върнах и Три Мил/хот-дог гърнето, беше  напаснато перфектно към изпускателните колектори, колекторите към главите и …. в четвъртък мотора беше качен и запален! 
Не на последно място огромни благодарности на Добо (върл ФВ фен) за помощта, търпението и качествената работа по въздухара (и не само по него), а резултатът от всичко това е на клипа. Току що запаления и още студен мотор, без смукачи  и с грубо настроени карбове (те няма как и да се настроят фино на студен мотор!). Изключително равномерен, отчетлив, плътен/"стегнат" боксерски саунд, който на живо докарва колкото на нахъсан четирицилиндров боксер на Порше, толкова и на нахъсано … Субару.


Буквално часове преди да качим и палим мотора успях да възстановя и оргиналния термостат на Кефера. Тези термостати, ако не се сцепи "хармониката", са възстановими, но е малко пипкава работа. Рецептата е следната. Намира се откъде изпуска. При оригиналния термостат на Кефера най-често се разкапсулова основата на втулката, там където термостата се навива в "пръчката", която отваря и затваря клапите в кожуха на турбината (стрелката на симката ). Намира се високотемпературен припой (аз имам в запаса такъв от тошово време на 300 градуса), "здрав" поялник и газоава горелка и се "налива" здраво по периферията за да уплътни. След това се пробива около 1мм отвор (пак е показано на снимката), с две малки менгеменца термостата се свива от двете страни максимално, пълни се с метилов спирт или денатураран спирт (и двата вършат работа, като метиловия се изпарява при малко по-ниска температура) около 2.5 кубика и се нагрява от 10на сантиметра за около 1 минута със сешоар. Идеята е да излезе въздуха, но пък да не се изпари спирта! Веднага се запоява този 1мм отвор и ...готово. Аз го правих 2 пъти в разстояние на 3-4 минути. При първия опит явно въздуха не излезе и ...като махнах менгеметата термостата се ... разпъна отново щото е останял въздух. При втория опит сипах още съвсем малко спирт, нагрях малко по-дълго време, запоих отвора и готово. Полуиздухалия ми термостат имаше дължина в изстинало положение около 42мм, а след като беше възстановен се "сви" до 33 мм и в свито положение е "твърд" и не се разпъва (вследствие на вакуума).


И на финала, днес се сдобих и с четвърто комплектно и префектно делко от Алфа 33 (бе то много 33ки е имало навремето  :)).







« Последна редакция: Октомври 31, 2020, 19:27:48 от Nik1600GT »

Ноември 27, 2020, 19:50:59
Отговор #501

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
С тази корона работата на компа се поувеличи и все пак остана малко време да "драсна" две програми за оразмеряване на карбове. Едната е на С++ и изчислява размера на карба (Carb Size) (т.е. на гърлото/дросела на карба), дифузьора (Venturi), главния жигльор (Main Jet), жигльора за празния ход и ниските (Idle Jet) и въздушния корекционен жигльор (Air Correction Jet/AC Jet). Другата програма вади 3D графики. Ползвах доста сериозни източници (включително оригинални документи на Вебер и Солекс) и резултатите са много близки (над 90%) до повечето фабрични настройки на много карбове. С уточнението, че много често самите прозводители от едни или други съображения са джетвали различно един и същ карб през годините (например, от съображения за емисии/екология).
Програмата е интерактивна и "пита" за кубатура, мах обороти, брой цилиндри и дали карба се ползва като единичен (т.е. 1 карб храни всички цилинди) или се ползва 2ка спортни карбове. В случай на 2ка спортни карбове за изчисления размер на карба се дават 2 възможни размера на дифузьорите със съответното джетване. Закръглянето на стойностите за главия жигльор и този за празния и ниските е през разршените фабрични стойности от 2.5 пункта (макар, че по-често тези стойности са през 5 пункта).
Ето малко резултати.
VW Beetle 1200

Alfa 1300 GT Junior

Alfa Giulia 1600 Sprint GT

Porsche 911S 1968


И фабричните настройки.



За 1300 Джуниора на Алфа програмата дава размер на карбовете 36мм. А от Алфа слагат 40ки!? Що ... ами защото няма хоризонтални такива  ;) и ползват по-голям размер, но пък донастройват карбовете с дифузьорите и жигльорите. За сметка на това при спортните вертикални Вебери има 36мм карбове и 36 IDFи от Алфа ги ползват, както при Алфа 33 1300, така и при Алфа 33 1500 (с различни дифузьори и жигльори).
Този последния AC Jet работи основно в най-високите и по принцип изборът му не е критичен. Един размер нагоре или надулу при него е +/- 20 пункта. За разлика от главния жигльор и жигльора за празия и ниските, където един размер/стъпка нагоре или надулу са +/-5 пункта. Обикновено въздушния корекционен жигльор и при хоризонталните, и при вертикалните спортни карбове (Вебери и Делорто) е от 180 докъм 210-220. Програмата дава усреднени стойности за него, но при данните за Порше забелязваме при 2те Карери стойности доста под 180. Това се получава най-често при сериозни бегачки, каращи без въздушни филтри само на тромпети - този въздушен корекционен жигльор там се избира доста по-малък за да се предотварти преобеняване на сместта във високите (а при някой "бегачки"  тези високи са настина високи  ;)).
И малко 3D графика пак за размера на карба и дифузьора. От двете графики веднага може да се определи размера на карба и дифузьора на стоковия Солекс на 1200 кубиковия Кефер. При кубатура 1200сс и 4000 мах rpm от първата графика получаваме стоковия размер от 28мм за карба, а от втората 22мм за дифузьора (чиято точна стойност при Солекс 28 PICTа на Кефера всъщност е 22.5мм).

 
 
« Последна редакция: Ноември 27, 2020, 21:11:29 от Nik1600GT »

Ноември 28, 2020, 09:15:57
Отговор #502

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Тест на програмата за оразмеряване на карбовете при Porsche 904 GTS Carrera (на първия ред на фигурата по-долу). И 3D графики и за малко "по-сериозни" кубатури. Ами програмата "хваща" размера на карбовете, дифузьорите и джетването и на 904ката  :) с уточнението, че максималните обороти/ред лайна на тази 904ка от 7000-7200 оборота е на границата да даде карб с размер 46 или 48 мм. Програмата дава/закръгля на 48мм, а от Порше са преценили, че 46ци са достатъчни. Джетването на 2рия ред на едни 95+% съвпада с фабричните настройки на карбовете (всъщност, ако закръглянето е през 5 пункта гл. жигльор ще съвпадне на 100%), с уточнението, че програмата няма как да "хване" това, че се ползват тромпети. Всъщност мога да я направя да ги "хваща" тромпетите (като се вкарва инфо от потребителя, подобно на кубатурата и мах обороти), но джетването при използване само на тромпети е желателно да става доста внимателно, като само на тромпети обикновено се карат серозни бегачки, а не стрийт коли.  При нормални "спортни" филтри или използване на филтърна кутия със сътветните филтри тези АС Jet на 904ката пак ще са от порядъка, който дава програмата (180-200-210). И от тримерните графики отново доста точно могат да се определят размерите на карба и дифузьорите - засича се на двете графики 2000 кубика (или 1950) със 7000 или 7250 оборота и по вертикала отново размера на карба (Carb Size) е 46-48мм а дифузьора (Venturi Size) 38-40мм.
Италианците жигльорите тук ги дават в милиметри, например 1.70 за главния на 904ката, а по самите жигльори се изписва действителния размер по 100, т.е. 170 = 1.70х100. Същото е и за жигльорите за празния и ниските, както и за въздушния компенсационен жигльор. С F1 , F14 и т.н. са означени емулсионните тръби.
Понежи висчко е на италиански на фигурата със стоковите данни (като точната кубатура на 904ката всъщност е сгрешена леко, не е 1956 кубика, а е 1966)
diffisore =venturi = дифузьор
getto principale = главен жигльор
getto minimo = жигльор за празния ход и ниските
tubetto emusionatore = емулсионна тръба
getto o foro  arla di freno = въздушен компенсационен жигльор



Porsche 904 GTS Carrera




 
А ето я тази 904ка в действие. Към 1.15 минута настройки на място и после на пътя/онборд. Въпреки сравнително културното каране, мисля е ясно за какво иде реч. По-хубав саунд и вървене - само здраве! Между другото този четирицилиндров четиривалов Фурманов боксер на 904ката в оригинал се оценява на 200-250 хиляди евра. Само мотора, не 904ката  ;D.


В нета се разхожда доста инфо за карбове, но трудно излиза нещо от край до край и има и доста неточности. Ако програмката представлява интерес за някои колеги, мога да я кача някъде из форома, но модераторите да кажат къде.


« Последна редакция: Ноември 28, 2020, 11:00:37 от Nik1600GT »

Ноември 28, 2020, 17:35:12
Отговор #503

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 7182
Тази кола наистина е прекрасна, но не е и никога не е била досъпна за "простосмъртни"... само едно не рабрах от клипа - кайво ѝ настройват с компютър?  ::)
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.

Ноември 28, 2020, 18:04:49
Отговор #504

Активен to6ko_opc

  • Публикации: 246
... само едно не рабрах от клипа - кайво ѝ настройват с компютър?  ::)
На колата нищо,оператора на диното оправлява валяците чрез компа.


Ноември 28, 2020, 20:29:34
Отговор #505

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
На колата нищо,оператора на диното оправлява валяците чрез компа.

Тошко, най-вероятно е това, но има и още една възможност. Може да настройват карбовете с използване на АFR сензор и някакъв софтуер за запис и обработка на данните. Но пък ако беше така, защо се вижда само клавиатура, а не е "прегърнал" некъв лаптоп!?
« Последна редакция: Ноември 28, 2020, 20:50:33 от Nik1600GT »

Ноември 28, 2020, 22:47:33
Отговор #506

Активен to6ko_opc

  • Публикации: 246
Точно това е,ходил съм и съм наемал дино,доста пъти.Оператора сяда и давагаз  и почва да сменя скоростите ,като дойде на скороста на която ще се прави замерването при около 50 км/ч се пуска натоварването на валяците,прави се синхронизация на валяка с колелата и се почва самото замерване,от клавиатурата също оправлява и вентилаторите който духат към водния радиатор,в повечето случай е само клавиатура а имат огромен  екран  пред самата кола.

Декември 01, 2020, 20:16:26
Отговор #507

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
И нещо доста любопитно точно на тема дино! Тези дни поразрових за още инфо относно оригиналните двукрабураторни китове 2хWeber 36 IDF и 2хWeber 40
IDF, монтирани началато на 70те на нови Кефери в Италия от дистрибутора на VW в Италия Аутогерма. Търсих на италиански и освен инфото, което имах досега, попаднах и ето тук https://www.maggiolino.it/forum/showthread.php/1197-on-the-Dyno
Оригинално 1303 1.6 кабрио с 2хWeber 36 IDF. Резултатите от диното - повече от впечатляващи!

Max Engine Power: 64,93HP @ 4257rpm
Max Engine Torque: 119,6 Nm @ 2743rpm

т.е. около 65 кончета при 4250 оборота и 120 Nm при 2750 оборота. Това са точно 30% увеличение на мощността спрямо стоковите 50 кончета, като това 30% увеличение е постигнати в комбинация с доста прилично Себринг гърне. По любопитното е, че колегата италианец е учуден, че го постига това 30% увеличение на мощността с двойка Вебери 36ци, а не с 40ки. Очаквал по-малко заради 36ците!?!? Що, и той не знае. Но все пак има някаква идея - защото тоя кит 2хWeber 36 IDF навремето бил монтиран на двупортовите 1300 възухари, а на 1600 кубиковите - 2хWeber 40. И очаквал (поне) 4 коня по-малко, като логиката му е следната - двупортовия 1300 с 2хWeber 36 IDF навремето италанците са го давали 55 кончета и това са 11 кончета над стоковите 44, а двупротовия 1600 е рейтван 63 кончета с 2хWeber 40 IDF (т.е. + 13 кончета). Та, и той очаквал 11 кончета повeче, като при 1300 кубиковия Кефер.
Ами ако беше се върнал малко назад и стигнал до Порше 356 щеше да види, че много над неговите 4250 оборота, при 5000 оборота на същата кубатура от  Порше 356 1600S вадят 75 кончета при 5000 оборота с двойка Zenith 32 NDIX карбове, т.е. не с 36мм, ами с 32мм карбове. А в родната му Италия с 2хWeber 36 IDF вадят 105 кончета при 6000 оборота от Алфа 33 1.5. И не на последно място - във всяка читава книга/статия/сайт за туниг на карбове пише, че следва да избира най-малкия карб (или 2ка карбове), който ни върши работа. При положение, че с исключение на карбовете дефакто Кефера е фул сток (валове, глави, сгъстяване и т.н.) и мах мощност така или иначе ще се постигне под 4500 оборота къкъв да е проблема с 36ците!? 

« Последна редакция: Декември 01, 2020, 20:46:07 от Nik1600GT »

Декември 01, 2020, 21:24:55
Отговор #508

Неактивен rosen sn

  • Публикации: 470
Nik , нямам честта да те познавам лично,  ама енциклопедичните ти познания в тази сфера на въздухарите и атмосферния тунинг те издигат в нещо като гуру на тази тема , дано да има повече като теб
 Поздрави

Декември 06, 2020, 08:39:27
Отговор #509

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Благодаря за комплимента Росене, но нямам никакви претенции да съм какъвто и да е гуру (нито пък неговия заместник  :) ). Просто с годините понатрупах известен опит и доста читаво инфо за тези въздухари. И с удоволствие предавам "щафетата" на младежите.
Най-много се радвам, че сред познатите и приятелите ми поразбих двата прословути мита за този атмосферен двукарбураторен тунинг.
Първият - за това колко трудно се настройват и синхронизират тези прословути спортни карбове. Ами колко да е трудно - по един винт на всяко гърло за настройка на сместа за празния и ниските (развиваш - обогатяваш ... навиваш-обедняваш) и още два за синхронизацията/"изравняването" на карбовете. Цялата процедура е за има няма 5 минути (по около 1 минута за всеки винт на смесите и още минутка за синхронизацията) с оборудване на цената на 2 бири (1 отверка, едно ключе 7 и един елементарен диф. вакууметър, който се прави за 5 минути от шишетата на изпитите бири  ;D). В добавка - при тези спортни IDFи жигльорите се сменят буквално с "поглед" без да се разглабя каквото и да е по-карба (за разлика от много други "прости" карбове).
И вторият мит - за разхода на гориво с тези спортни карбове. Ами ето една от страниците на оригиналния технически менюъл на италианците от Автогерма, публикуван юни 1972г. Колоната под SOLEX е с данни за стоков 50 кончета Кефер, а тази под Weber е за Кефер с двойка 40 IDFи. Има няколко грешки тук - на стоковия Кефер разхода на гориво при 100 км/ч по офицални данни е 9.2/100 (а не както е даден тук 8 на 100), а с двата Вебера при 100км/ч е от порядъка на 8 на 100 (6.75 е прекалено оптимистично). Освен това стоковият Кефер до 120 км/ч ускорява доста над 30 секунди (а не за 27), а с двата Вебера 0-80 е около кръгло 10 секунди (11.9 е прекалено слабо и на практика е времето на стоквия Кефер).
Така или иначе разходът на гориво над 80 км/ч твърдо e с (поне) около литър по-нисък с двойка спортни Вебери IDF и това е потвърдено и на немски тестове. Аз също го твърдя, че без проблем се смъква поне литър! За динамиката/ускорението с двойка Вебери също е потвърдено многократно какво се случва - от 0 до 80км/ч се смъкват около 2 секунди, 0-100 км/ч се смъкват около 3.5 - 4 секунди , а от 0 до 120 - около 8-10 (на втората фигура)! 
Поздрави и от мен!


=========================
VW Beetle 1303S Stock (50PS)
=========================
0-80 km/h = 12.10s
0-100 km/h = 20.25s
0-110 km/h = 26.75s
Max Speed = 132.7432km/h
=========================
=========================
VW 1303S 2xWeber 40 IDF (63PS)
=========================
0-80 km/h = 10.27s
0-100 km/h = 16.70s
0-120 km/h = 25.78s
80-120 km/h = 15.50s
Max Speed = 144.48km/h
=========================

« Последна редакция: Декември 06, 2020, 09:02:12 от Nik1600GT »