Адаш, привет и успешна 2016 на всички фронтове и в частност - този на класиките! Ето малко съдействие за карбовете. Първо изборът на карбовете се „смята“ по няколко доста елемeнтарни формули. Първата е за „размера“ на карба във функция на кубатурата на двигателя и максималните ефективни обороти, т.е.
Dcarb = KxSQRT(VxPRM),
Dcarb = размера/диаметъра на (гърлото) на карбуратора в милиметри
SQRT = корен квадратен
K = коефициент, типично 0.7-0.9
V = кубатурата на 1 цилиндър в литри
PRM = обороти при мах мощност
Пример: четирицилиндров 1600 кубика двигател (т.е. 0.4 литра на цилиндър ) с мах мощност при 5500 борота и за K= 0.8 се получава 36мм карб.
Следва да се има предвид, че карбуратори с различна „големина“ може и СЛЕДВА да се настроят за дадена кубатура посредством размера на дифузьорите, жигльорите и емулсионните тръби/разпръскавачите. Тази формула дава по-скоро минималния размер на карба, но и това не може да се абсолютизира.
От тук по отношение на дифузьора Dif
Dif = (0.7-0.9)xDcarb
По-голям дифузьор = повече мощност във високите обороти и винаги за сметка на известно влошаване в ниските и евентуално преходния режим. Има и едно емпирично правило за избор на дифузьори при повечето „стрийт“ мотори – дифузьорите се избират се с около 3 до 6mm по-малки от смукателните клапани. При 36mm смукателен клапан 30/32mm дифузьор следва да е ОК.
При главните жигльори емпиричното правило е размера да се избира 4-5 пъти големината на дифузьора.
При 30ки дифузьори примерно и два двойни карба главни жигльори от порядъка на 130ки следа да са ОК! Когато от единичен карб се отива на 2 двойни най-често главните жигльори са с половин/една идея по-малки.
Жигльорите за ниските при повечето карбове типично са 0.50 или 0.55.
От това което „циркулира“ у нас (все по-рядко) и в Европа - най-добрите хоризонтални (двойни) карбове са двойните Вебери DCOE/Деллорто DHLA, а при вертикалните – двойните Вебери IDF/Деллорто DRLA. При Веберите е по-добре с ремонтните комплекти и резервните части – жигльори, емулсионни тръби и т.н. И „най-малките“ от тези карбове обаче лесно могат да се окажат „големи“ за твоето 1300 кубиково Чери, ако не вложиш пари и не ги настроиш! За японски карбове – не съм запознат какво можеш да сложиш, но по принцип не е добре да се открива топлата вода …може само студена да излезе! Първо виж на подобен автомобил какво е слагано на запад или (далеч) на …изток!
Пример с избора и настройките на моите Вебери за 1600 кубиковия въздухар.
При мен максималната мощност твърдо идва под 5700/5800 оборота така, че изборът на двойка Веберите 36ци IDF с дифузьори 30мм, главни жигльори са 125/130ки, 55ци за ниските и всичмко това с правилните въздухарски емулсионни тръби F11 просто няма как да не е ОК. ПС. Правено е хиляди пъти на запад и в това отношение бях улеснен и не се наложи да откривам топлата вода – просто „инвестирах“ в малко инфо + ремонтни комплекти/жигльори и т.н. и всичко си заспа .
За илюстрация - два положителни нагледни примера за възможнастите на карбураторния тунинг! Фрапиращи и на двете крайности. От хора с огромен опит и познания.
Първия пример - 2200 кубиков въздухар с едничен централен еднокамерен караб 34ка. Същия карб, с който стоковата 1600 кубиковата костенурка се смята за недохранена! Е с този карб датчанина Алструп (световно признат капацитет в тунинга на въздухари) "храни" повече от добре 2200 кубиков тунингаван въздухар със съответните валове, глави, изпускателна система и т.н. и ... вади над 140 коня и дава 13 секунди на 400 метра драг! Има ограничител на 6000 оборота! Махнал е изобщо дифузьора и куп други неща и ето го резултата! Да уточня, че колата изобщо не е за драг, а за каране!
И втори пример. Бразилци с 2ка единични Солексчета 32ки - пак малки за пипнат 1600 кубиков въздухар! Хранят и развъртат без проблем до 6500 и въздухара върви очевидно отлично. Бразилците са специалисти по изпускателните системи и явно съгласуването на карбовете и изпускателната система дава резултат! На втория клип костенурката я "настъпват" и се вижда какво може някъде към 4.38 минута.