Радвам се, че се отнасяте с такъв ентусиазъм, разбиране и СЪПРИЧАСТИЕ към тези мои/наши диви начинания.
Ще обърна внимание на най-екзистенциалната и специфична част - двигателя. Е, дългичко може да стане, но защо не........
Моята кола е 1984-та година производство, с интериор и екстериор преди фейслифтът от 1986-та. Тоест - фаза 1, с малкото табло, по-хубавите седалки, късите брони. Няма климатик, няма кожен салон. С ръчни скорости е, кутия ВА10/5. Същата тази кутия се използва във ръчните версии на Вранглер в края на 80-те години.
Те са разни 4,0 литрови 8-маци, с големи въртящи моменти.......и американците ползват френска, ръчна скоростна кутия на Peugeot в тези джипове.
И то точно определен модел - тази, която се слага само на най-мощните и луксозни модификации: 505 Turbo injection, 505 V6, 604 V6 и 2500 Turbo Diesel. Разчетена е нормално да понася до 305 N.m. . Реално, държи на 400 N.m., без да се получат повреди. За повече, не мога да кажа. Все пак не е Getrag.
Двигателя е усъвършенствана модификация на предишния N9T, който няма междинен охладител и работи на 0,45 бара. Той развива 145 к.с. . Моят е следващия, N9TE с междинен охладител и оригинално работи на 0,6 бара. Не помня точно колко е, говоря на изуст в момента. Може и да греша. Но, на ниски налягания работят.
Самия двигател на тези Пежа, представлява 2200 кубикова М10-ка, като тази на БМВ.
Мисълта ми е, че тази концепция, като БМВ М 10, Москвич 412, Мерцедес 123/124 със М102 мотор и още много други е изключително популярна през 80-те години. Когато всички взеха да правят едновалови, осемклапанови двигатели със кросфлоу камера.
Със зъбна маслена помпа е, задвижва се чрез верига от коляновият вал. Ангренажът е верижен, с двойна верига и автоматичен обтегач. Газоразпределението с кобиличен механизъм, регулируем.
Много тежък двигател. Само блокът и коляновият вал БЕЗ нищо друго - тежат 90 килограма. Което силно въздейства върху ботуши, страници и рогове. Които са много узязвима част при тези Пежа. Тежичка си е отпред, но понеже е с издължен назад багажник и там е налят доста допълнителен матиериал, поведението е много различно от това на 504 . С най-твърдото, ниско и стегнато окачване предлазполага мека возия, безшумен ход и спокойствие при по-високи скорости. На ниски скорости, вози малко нетипично. Засилиш ли се по баири, по завои и изобщо пътешествие с още пътници и багаж - тогава се изясняват много въпроси. Най-вече това, че......не е състезателна кола. Не е кола за рали, не е стартов автомобил за гонене и драгаджийски изпълнения. Качествата му се проявяват при пътешествия. Представлява удобен, комфортен, вълнуващ круизер съчетан с най-мощните мотори, маскиран като обикновен семеен седан.
Моето 505 Турбо е поредното такова 505, което НЕ Е доживяло до 200 000 км. с оригиналния си двигател . На около 122 000 е повредил биелни лагери. Също и основни. Като цяло и цилиндрите са минали през шлайф, значи са били доста износени. Изобщо целия мотор е излизал някога от коша. Преди 4-5 години от когато и седи там колата.
- хонинги, шлайфове
- фабричните цилиндри са на ф 91,7, моите са на 92 мм.
- тоя пич е напъхал много интересни, пак ковани като оригиналните бутала, ама няма да казвам колко струват като нови, пък те не са набутали стари
- биелни лагери
- основни лагери
- все семеринги
- все гарнитури
- има изключително запазена турбина въпреки всичко, поне кулера е чист и все турбо пътища, не ми пуши и още не знам колко масло гори
- повече от 4500 об/мин не съм го напъвал, жал ме е с това масло и все още без ревизия
Стандартно 114 Kw, след ревизията и ремонтът нищо не им е пречило да добавят стойност, като са се спряли на и за мен удачен вариянт ~ 133Kw. Вътре из колата намерих разни сметки, листове и графики, които са правили. Много професионален подход и работа е било. Сега като размишлявам, да. Както каза колега по-горе : КЪСМЕТ !
Това е за мотора. Много тих, лежерен, с беузпречен празен ход и уравновесен. Създава усещане за стил и класа.
Когато е добре центрован, тия N9, N9T, N9TE, N9TEA имат специфичен шум. Много интересно ,, шептят" на празен ход, въобще не трябва да се чува/усеща вътре, че има двигател. В интерес на истината, дори при високи обороти, вътре нищо НЕ трябва се чува дразнеща шумност.
Нямам никакво време за губене да я спирам за дни, за да се занимавам. Днес й смених горивният филтър, тия дни ще й проверя свещите, ще почистя всякакви клемореди, ще й сменя маслото и регулирам клапани и ще утихне още. Накладки има, маркучи нямам спукани, нямам течове на масла. После ще закача един СО анализатор, ще регулирам авансът, ще регулирам горивна смес и вече с хубав бензин трябва да тръгне, като асал 2,2 с принудително пълнене.
Просто всичко ще правя бавно, едно по едно на ден. На такъв етап съм, че не мога да си върша работата без личен превоз.
Само единият маркуч на хидравликата, долу при разпределителя на рейката е мокър. Има неуплътненост някъде. Типично по френски - алтернатора е мазен, заради хидравликата или други течове. Трябва да е мазен, задължително.
До тук съм минал около 900 километра. И вече горе-долу имам представа кое е годно и кое може да ме подведе и провали на път. Похвална е цялата електроника Bosh - Made in Germany, още е с оригинални датчици, комутатор, бобина, кнок сензор, управляващи блокове и така-нататък. Компоненти на почти 30 години. И добре, че Пежо ползват чуждестранни системи. Иначе щеще да е нещо страшно.
Тема: Peugeot 505 Turbo injection 1984 (Прочетена 55916 пъти)