Автор Тема: Дискусия за Fiat Twin Cam двигатели  (Прочетена 21070 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Февруари 21, 2013, 14:06:58
Отговор #10

Неактивен vankovarnata

  • Публикации: 237
Да бе, никакви доработки - само от 1.6 отишло на 2.0  >:D
Инак че може да им смениш главите примерно - но проблемо!

105 е със 138 блок и нещо не се менкат главите. 1.8 и 2.0 да стават.

Ванко, смятам че си в грешка за 105ТС. Още повече че съм имал 105ТС мотор и Ланча Делта 2.0 турбо мотор, разглобявал съм и съм ровичкал по главите.

http://www.guy-croft.com ей-този господинчо инак им е цар! Заслужава си четенето за всеки фен на италианките - а и не само!

Може и да греша. Все пак беше преди 20-30г. По спомен 105 е чист 138 блок.  В една морга тук има едно 105 и е чист 138. Преди врътках ме блокове от дизел. И все пак има разлика в блоковете.
131 1.6 Super - Sport TC   -   131.A2.000
131 2.0 Super - Sport TC   -   131.A2.000
131 2.0 Rally Abarth          -   Abarth
Ritmo 1.6 105 TC               -   138AR2.000
Ritmo 2.0 (Nuova) 125 TC  -   138AR1.000
Ritmo 2.0 (Nuova) 130 TC  -   138AR2.000
За гарнитурата на главата даааа еднакви са с изключение на абарта.
1000 Malych Bolistek
предизвикай ангела хранител да знаеш кой е над теб.

Февруари 21, 2013, 16:56:36
Отговор #11

Неактивен USfan

  • Публикации: 10811
Колегата Живков е прав за 1,8 литра, че е добър мотор.  :D
Карал съм инцидентно във Фиат 124 Спидер и по-старата версия с 1,8 и 90 коня, модел от края на 70-те, и по-новия 2 литра със 105 коня, от посл. година на производство- 1982.
Честно казано, разлика в динамиката не усетих.
Разбира се последните версии на Пининфарина Спидерите са по-тежки от 1-те версии, може и от там да идва сходната динамика.

Идеята ми беше, че 124 Спидер Абарт е последния истински Абарт в духа на правените по-рано сериозни преработки от чичо Карло, макар и вече правен по време на притежанието на Абарт от Фиат.
Докато преработките по 125/130ТС спрямо 105ТС са според мен в по-голяма степен бадж и маркетинг ползване на името Абарт /не че ги няма тия преработки де/, и че основно са във мотора, и то не в много сложна форма.
Докато от друга страна, освен разликите в двигателя при Абарт 124, спрямо базовия Спидер 124, той е доста различен и на окачване, а и по цялата каросерия има олекотявания, а едновременно с това и стабилизирания срещу усукване, при 124 Абарт.

Та, ако някои от вас имат интерес към тоя отн. рядък хомологационен модел,  :) имам в архива доста статии в разни английски и немски по сериозни олдтаймер списания, третиращи него, и мога да ги сканирам и постна.

Иначе декорации и емблеми не са важни.  ;D
Как да е, отвори се хубава дискусия, а и аз лично научих интересни неща от постовете ви. :)
« Последна редакция: Февруари 21, 2013, 17:06:04 от USfan »

Февруари 21, 2013, 19:18:42
Отговор #12

Активен dido1903

  • Глобален модератор
  • Публикации: 3497
Страхотно информативни коментари.
Много професионално.
Оформих ги по молба на др. Живков в отделна тема.
Хубаво четиво правите.

Февруари 21, 2013, 22:09:39
Отговор #13

Неактивен jamiemirror

  • Публикации: 381
Мии да добавим малко тогава.
Буталцата на всички 84мм стават - т.е. между ТС двигателите 1.6 (единия вид), 1,8 и 2.0.
Хубавото е че 1.8 е с най-изпъкнали бутала, по този начин с неговите може да се създаде евтино 2.0 с висока степен на компресия. Валовете на 1.6 са най-агресивни също.
От тия серии мотори се пръква 1.9 дизела на Фиат/Ланча. Неговите лагери пък са евтиния ъпгрейд за бензиновите мотори.

Единственото за което трябва да се внимава повечко е че има прави и обратни глави - според това накъде сочат всмукателните портове. Като можете да махнете права глава от мотора си и да сложите обратна - т.е. всмукателите да са или отляво, или отдясно (при надлъжен), или отпред, или отзад (при напречен) мотори.
Всички глави реагират много добре на портване - заводските отливки са груби и резултатите след това се усещат. В турбо-главите изпускателните клапани са натриеви - т.е. пълни с натрий за лесно топлопренасяне (имам комплект излишни).

Има заводски двигател от тая серия с компресор - Волумекс VX серията Фиат Аржента и Ланча Бета. За съжаление интеркулер е неприложим поради компоновката - сгъстява се горивна смес а не чист въздух.
Има и турбо двигатели от серията с мощности от 155 (Фиат Крома) до 215 някъде (Ланча Делта Ево 1) конски сили. Мотора носи тунинг до над 300 коня при 2.0 със заводски части вътре.

ПП: освен сайта на Гай Крофт и австралийците имат чудесен - turbo124.com.

Февруари 21, 2013, 23:52:56
Отговор #14

Неактивен USfan

  • Публикации: 10811
По София само допреди 10 години имаше по улиците хвърлени 2-3 броя Ардженти Волумекс, и един 131 Волумекс.
Ама изведнъж всичките ги дадоха на вторични. O:-)
И Бети седани и хечбеци Волумекси съм мяркал в БГ отн. често през 90-те.

Февруари 22, 2013, 00:16:18
Отговор #15

Неактивен GT

  • Публикации: 1075
Цитат
Хубавото е че 1.8 е с най-изпъкнали бутала, по този начин с неговите може да се създаде евтино 2.0 с висока степен на компресия


В технологичната терминология не съществува понятието степен на компресия. Степен на сгъстяване е една величина, компресията - коренно различна.   Двигател със степен на сгъстяване 8,5 може да има 12 атмосфери компресия. Може да има 10, може да има 8. Тя зависи от много фактори. Степента на сгъстяване е, как да го кажа ,,генетично" заложена стойност и показва, колко пъти се свива обемът въздух в цилиндъра при движението на буталото от ДМТ до ГМТ. Едното е налягане, а другото - отношение на обеми. Нали така ?

За главите. ,,Обратните" глави се появяват, май когато се появяват първите Кроми. При тях вече и цилиндровият блок е различен. Няма нищо общо с този на старите Туин Кам от 131/132/125/124.  Нищо общо.  :)  Различна е маслената помпа. При старите ТС тя е от тип зъбна с двайка зъбни колела. Хубави са - със стоманени зъбни колела и с хубави масла, на практика е вечна. Кромовата (тези блокове) използва друг тип помпа, а помпеният елемент се намира в предния алуминиев капак на блока, зад ремъчната шайба на коляновия вал. Същата конструкция използват Мерцедес във М102 ( 200Е/230Е...). Освен това, имат балансиращи валове тези блокове и ремъкът, който ги върти е назъбен от ДВЕТЕ страни. Приказка - допълнително оскъпява  и усложнява поддръжката.  Ако не го зацепиш правилно, пластмасовите части по интериора започват да скърцат и да се разпадат бързо.

 Иначе, готин двигател, ама има много голям недостатък - НЕ е удачен да се сложи в Лада. За това и не съм си губил времето да се занимавам  с тях.  :))

А и 2000 8V моторът в Кромата е супер слаб за нея. Не, че не върви, но няма хъс, няма ряз. Все едно караш Пежо 605 със 2,0 8V - слаб, тромав, но пък си харчи. Моята, като си спомня беше много запазена. Маслено зелена с черен кожен салон и всички екстри за модела.  :) На 5-та с 3500 об/мин. се движеше със към 140 км/ч.  .  Страхотна кола за дълъг път.  Вози пък добре, ама на високи скорости. Иначе си е ДЪРВО.  Много здрава предница има, много лесно се прави и е голям клас автомобил, супер изгоден. Ама има най- КЕКАВАТА задница.  Отзад има реглаж за сходимостта на задните колела, който се изразява в 2 тънки, кухи, прорязани по дължина тръби. Меки са, кривят се от дупките - на моята съм ги сменял веднъж. Слаби са  и тампончетата по носачите. А, да - отзад е на Макферсон. Наистина неприятно вози по неравности, не ги обира, не ги поглъща добре.   Най-хубав за нея е 2500ТД и 2000 Turbo i.e. 8V.  Просто този мотор има достатъчно въртящ момент, за да задвижи колата както трябва.  С него е удоволствие да се кара. Пък и страшно стабилна кола, но страшно коварна. По-вероятно е да презавие и да ти поднесе задница, от колкото да недозавие. Продадах я. След 3 седмици новият собственик я помля. Беше му поднесла в балкана на един завой усоен. Хем преди това го предупредих да внимава за това. 

После ще сложа едни снимки да покажа, как един хубостник си беше счупил чисто новият 2,0 Twin Cam саморъчно и уверено. Дори още преди да го е запалил.   :))










Февруари 22, 2013, 00:29:37
Отговор #16

Неактивен jamiemirror

  • Публикации: 381
Хммм, виждам че съм допуснал грешка в писането - не 1.8 а 1.6 е оня с изпъкналите буталца. Мдам.
Хер Живков, мога да продължа дискусията и на английски с точните термини - но тогава и вие няма да разбирате за какво става дума. Затова и пиша "степен на компресия", масово разпространено е и се разбира от всички. Никъде не съм писал само "компресия".
Инак степента на компресия НЕ Е "генетично заложена" понеже не статичната - а ефективната е от значение (в която играе и Ve на главата, а тук именно портване валове и доработки променят нещата драстично).
Крома 2.0 имах че и още имам - в ръцете на колегата Илчо. Хич не е слаб и тромав мотора, но трябва да се има предвид главното предаване при Кромата - оттам и удобството за дълъг път.  Отделно че това е двувалка, не трябва да се кара както споменатото Пежо едва-едва, не се бои от обороти :)
Не мисля че разход на бензин за 2.0 Крома СНТ (карбуратор) от 7 до 11.5 е висок, между другото. За майтап Илчо твърди че е постигнал същия разход и на газ, ако пропише пак във форума - може да сподели.

ПП: Фиат ТС е ПЕРФЕКТЕН за Ладите понеже на всичкото отгоре пасва отлично в коша! Имам лични впечатления с Жигулка и 125ТС.

Февруари 22, 2013, 03:33:52
Отговор #17

Неактивен GT

  • Публикации: 1075
Джейми.  Грешно е. И това, че е масово разпространено е още по-зле. Грешно е и сам го знаеш. И тези, които не знаят и те така го научават. И те така после го смятат за правилно. Ама, не е вярно. Масата - масата за това  е маса, защото говори/мисли глупости.   За останалото имаш известно право.  Е, моята беше след фейслифтът.  :)  На бензин го докарваше този разход само извън града. В града гореше повече. Особено на газ, а и аз си я карах, де. Не съм се влачил.  Ама си е тромава колата.  Наред с него имах едно 405 1900 i, осем клапаново. Със 123 (не 125) коньовия мотор. Той е една такава ,,дефорсирана" версия и постига мак. въртящ момент при 2600-2700 об/мин. с много хубави скорости, а и си е по-лека (1060 кг).  Беше с много износен двигател. С компресия едва 10 атм. и то не на всички цилиндри.  O:-)  Ми, какво да ти кажа - Пежото беше изтребител. Въобще нищо общо на динамика.  За града ставаше и за извън града също. Имаше страхотна динамика и ряз.

 Кромата в града съм я карал до 3-та. 4-та много рядко. 40-50-60 км/ч. не са за 4-та предавка.  Нейната 3-та идва като на повечето по-малки автомобили 4-та. Това ти прави впечатление, нали ?  Да, ама извън града много ме дразнеше постоянната нужда от превключване 5-та - 4-та. Особено, ако трябва да изпревариш по-чевръсто от 90 нагоре, не на 4-та, 3-та си иска.  Пък, тя иначе е до 140....150....155, за повече не знам, може и да може.   O:-)  Същата работа, като Мерцедесите 200 Е. Тромава работа, не е еластична.  Но все пак е по-добре от 605 с 2,0 8V.  :) Макар, че сравнение между двете не може да има. От едни времена са, но са на светлинни години разстояние.  Нищо лично.

Та, за старите прекрасни ТС.  :)


Точно такъв купихме тогава от София.  Много мръсен и мърляв.  В единият цилиндър (2 или 3-ти) имаше пиронче и за това като тръгнах да разглобявам главата, разглобих всичко наред. Отвих 4-ти биелен лагер - беше почти посинял. Другите бяха пожълтяли и тръгнали да посиняват.  Валът му беше в НОМИНАЛ, цилиндрите бяха в номинал. Въобще като му пуснах часовника, изобщо никакви хонинги не му трябваха. Но, сегменти му монтирах нови. Биелни/основни лагери Glyco. Валът много се чудех, дали да го шлайфам. Мразя шлайфистите, за това. Той и не беше за шлайфане. Шлайфа се. Дали беше редно или не, може би някои хора ще ме упрекнат.


 А, самият двигател за 30 години, беше изкарал 3 купета. Последното - Ладово. От Италиянската кола са го свалили сигурно на 300 000 км., после и на други коли. Вероятно много над 300 000 км. и то здраво каране. Както се кара ТС в Лада.   В същност - Ланчов блок е това, с което боравих. Тъкмо го събрах и същия юнак с Ладата го счупи. Ама по най-глупавият начин.   Знаеш й главата. Фиатската, двуваловата.   Отзад има капачета на валовете. Повърхнината на вала контактува с капаците и по този начин са осигурени от към аксиална хлабина.




Много, много тънък е момента с гарнитурите. Не всяка купена от магазин е подходяща. Най-фрапиращата грешка е, когато човек си ги реже саморъчно.  Ако са много дебели - зле. Ако са много тънки - зле.  В конкретният случай, по-зле не можеше да бъде.  А и го предупредих, никой да не бара там, където съм барал аз. Защото после аз ще изляза виновен и за мен ще се говори, че само пия и нищо не правя.


И така. Някой беше изрязал брутално дебели гарнитури 1+ мм. Външно добре оформени. Вътрешно - грешно. Стегнати са трите болта на капачетата, ама хубаво. Тръгва стартера, тръгва коляновия вал, обаче разпределителните НЕ тръгват.  :)) 




Още като погледнах през свещта, видях вътре клапан. Въртя коляновия вал и той си пада и се издига нагоре-долу.  Веднага ми стана ясно, че ги е ударил студени. По начина, по който са счупени - ударени са, когато са били студени.   Демонтирах главата......



Другите са тези...





Нови клапани - много ментета. Намерих тези :   






И водач имаше счупен :




Кое е менте- кое оригинал.....




Взех да разглобявам, да чистя стари гарнитури, главата взех от шлайф, всичките легла приготвих, новите клапани приготвих и паснах, подредих си ги........






Междувременно и повърхнината на блока - замърсена/почистена и обезмаслена :





Набавих частите, бях си приготвил другите части за сглобяване и лека-полека започнах. Много работи не съм снимал, пък и ме мързи да правя структурирана тема през нощта.....







Стигнах до реглажа на клапаните. Добре е главата да бъде окончателно стегната към блока и тогава да се изчислява дебелината на пуловете.   Но, понеже тези ТС работят да достатъчно големи хлабини, не е грешка и при демонтирана глава да се направи.  Така ми беше и по-удобно да си отворя/застопоря клапаните.  И сметките....




Ползвам един СССР уред. Приспособление ,,Фантом" (фалшив пиньон) за регулировка на главно предаване ВАЗ (Лада). Служи за определяне на дебелината на дистанционната втулка на пиньона.  Много хубав уред. С него си меря пуловете. По-забавно е от колкото с обикновен милиметър или дигитален друг уред.  :) Освен това, така мога да хвана износване на самият пул.




Накрая се оказа, че оригиналните болтове за нищо не стават. В смисъл- бяха развивани/стягани няколко пъти преди мен. Така смятам.  Като прибавя и калпавата гарнитура, срещу която бях против. И тези двете работи ме тревожеха. Собственикът тези намерил, тези имал.
 Ок, но няма да стане.  >:(  Останалото беше ангренаж, центроване, запалване, свещи, кабели, антифриз....такива работи.  Запалих лесно, мотора загря и вече нямах сили за повече.   

На следващият ден запалих отново.  ВСИЧКОТО масло избиваше от гарнитурата на главата. Изобщо не се учудих. Хванах инструмента и проверих болтовете на главата. Бях ги стегнал на 12 кг.м. .  НИТО един нямаше стегнат. Всичките бяха хлабави на 7-8 кг.м. .   Хайде отново. Този път - нови болтове (торсове), нова гарнитура и пак обезмасляване.  А, цялата тази работа можех да си я спестя, ако някой си беше купил хубава гарнитура с болтове.  Ама, кой съм аз, че да се вра в живота на другите.....






















« Последна редакция: Февруари 22, 2013, 03:54:47 от Тодор Живков »

Февруари 22, 2013, 11:44:20
Отговор #18

Неактивен USfan

  • Публикации: 10811
И в най-простия учебник по ДВГ, на български термина е- Степен на сгъстяване.
На английски е- компрешън рейтио, което буквално преведено, да, би рекло- компресионно съотношение.
Но макар да звучи подобно, не трябва да се бърка с понятието- компресия, на български.
Естествено че всички в автобранша, без значение на образователния им ценз, разбират това.  ;)

Аз лично, макар определено да познавам добре огромен брой майстори, техници, и прочие монтйори, в най-различни нива на сервизи, не съм срещал никой да използва термина- степен на компресия.
Наистина би било смехотворно, даже да се помисли това.  :))
Е, ако някой би го използвал, значи нивото му на първоначално обучение, че и на практика, не е минало дори ниво на СПТУ по транспорт.

А ако се има предвид, че примерно компресията пада с течение на износването на двигателя, тогава е редно да се каже- ниво на компресия.
Но това пак е изсмукано от пръстите.
Когато се мери компресия, казва се само: компресия, или- показания на компресионна диаграма.
Това е.

И да, ако един двигател не се пипа след производството му, да се пили главата или, да се сменят буталата с някви повече или по малко изтумбени/изрязани, което да променя съотношението в ГМТ-ДМТ, степента на сгъстяване, както казва колегата Живков, определено е константна величина.

Ама това тук да го обсъждаме е излишно, всичките тия крайно елементарни работи се учат дори само в 1 и 2 курс /тоест 9-10 клас/ на машинните и енергетични техникуми.
А ако някой нещо не разбира добре и не е много съгласен,  :)) мога да сканирам съответните страници от български учебници по ДВГ, издания на Техническия Университет в София.
Мисля, че нивото там на терминология и обучение, не е от най-ниските.

За маслените помпи.
Брей, това със задвижването зад коляновия вал е много кретенска и трудоемка за демонтаж локация. Същото е разположението и на помпите при модела двигател м44 на Порше, където също има баланс валове задвижвани с двустранно назъбен ремък.
Гадното поне при тоя мотор на Порше 944 е, че ако не се натегне с примерно приблизително точно 200 НМ метра болта на шайбата на ремъка, не се зацепва и маслената помпа, и не работи помпата, чак докато от триенето на шайбите след 10-15 секунди, не им се повиши температурата, и не се зацепят от само себе си вече на тази база.
Което значи, работа поне няколко секунди на сухо на мотора.  ::)

Всъщност меренето на компресията е стриктно, и основно- диагностична процедура.
И ето нещо интересно, касаещо и причините за вариативността и.
А именно една таблица от този стар, но ясен и чудесен учебник на един от бившите ми преподаватели по ДВГ- инж. Сестримски.  :D
Таблицата всъщност е нещо като диагностичен чарт със стъпки за последователна и пълна проверка на изправността на едно ДВГ.
Където компресионния тест в случая е поставен на 5-то място като процедура.
Виждат се и параметрите, от които зависи промяната му.
Бележките с молив са писани от мен през 80-те, когато съм ял учебника,  :))  и ако се загледате по-детайлно, са релевантни по темата.  :)







« Последна редакция: Февруари 22, 2013, 12:29:17 от USfan »

Февруари 22, 2013, 23:47:38
Отговор #19

Неактивен GT

  • Публикации: 1075
До Люси и Джейми.  Колеги, моля Ви се.  Не се карайте. Сами знаете, че  нещата/фактите са си неща и факти. Най-добре е да се назовават със точните им имена.  Да засягам някого, ни най-малко. В спамът също има интересни работи.  А, тази тема предвещава да бъде много интересна.  :)