Автор Тема: Историята на двигатели поколение N9T (Е/А)  (Прочетена 6174 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Март 18, 2013, 16:16:39
Прочетена 6174 пъти

Неактивен GT

  • Публикации: 1085
Искам да разкажа една интересна история. Кратка история.  Тази история се простира на няколко континента, съчетава идеи от няколко континента, преживява сливания на фабрики, преживява и сливания на марки една към друга. Преживява разнообразия от модели, преживява фалити и възходи. Предизвиква появата на успешни автомобили от среден клас в стил  ,,Гранд Туризмо" и губи, поради много недостатъци и недомислици в процесът на всички тези исторически факти, които реално погледнато, отнемат период от над 20 години. В автомобилният Свят, това е страшно много време.  И е една от причините, аз да бера ядове в момента, каквито е имал всеки собственик, дръзнал да стопанисва плодът на тази идея.   Да, това искам да кажа - Светът е виновен. 



N9T - общ изглед 

Горната илюстрация е поводът за създаването на тази тема.Типично странен, забутан, крив, недомислен и твърде своенравен двигател.  И сега ще Ви разкажа, кое го прави толкова специален и ценен в средите на Френските легендарни параходи тип-спортивен круизер. Ценен е, а в България няма интерес към него. При положение, че почти във всеки двор се намират двигатели на Лада, BMW, Nissan и Opel, все двувалки, резачки и турбинирани, никой изобщо не се сеща за забравеният и допотопен N9T(Е).  В същност - НЕдооценен, пренебрегнат, технологично изоставен и НЕдоразвит двигател.  Единствените, които виждат смисъл и потенциал в тежкия чугун ще спомена по-нататък в текста.  :D

И така. Без излишни подробности. Някой в началото на 70-те години, повян също от задалата се нова и модерна конструкция агрегати, като тези на BMW и по-точно М10 моторът, решава да създаде подобен агрегат и да го монтира в появилият се в тези времена Chrysler Centura. Да, ама той се произвежда в Австралия и се предлага основно със редови 6-цилиндров, бензинов мотор. Този модел, обаче е базиран на  Европейският вариянт Chrysler 180. И тук става интересното.

Тези Евро Крайслери в 4-цилиндровата си гама ползват един и същ двигател. Наричат го ,, Type 180", водещ началото си от Simca 1800. Те са няколко версии - 1600/1800/2000 куб. см.

Разрез на двигател Type 180 (1,6/1,8/2,0/2,2)





Мазилна система на двигатели Type 180 (1600/1800/2000/2200)




2200 кубиковата, атмосферна, карбураторна версия се пръква в Талбот, модел Тагора - модификация GLS :
 

 Марка, която по-късно бива изядена от онези, които превърнаха базовият й атмосферен двигател в турбо-компресирана 2,2 литрова бегачка, доказвайки за първи път на себе си и Света, че в областта на туристическите турбо-бензинови двигатели са пълни некадърници ! За тях, този двигател не беше успех. Той беше, колкото да се запуши дупката в този среден клас, който гонеха всички от Алфа Ромео, Ланчия, Ауди и други. Знаеха, че първообраза на тяхния гениален мотор е малолитражно, карбураторно двигателче с обем ~ 1600 куб. см. , което не развиваше и 90 к.с.Понеже имаха негови разновидности останали им от Талбот, а Талбот играеше дясната ръка на Симка за двигатели, Пежо скачаше до небесата. И не дръзна да докосне в това отношение Ситроен, които през 76-та година също бяха отнесени от вихъра, както стана със Талбот. С разликата, че Ситроен просъществува.  Та, тоя мотор за тях не беше успех. Не защото е лош, а защото изгубиха десетилетие в точене на зъби над Симка, а и много грубо налапаха и Крайслер Европа  през 1978-ма година.  Малко по- късно, седнаха........
 

......и се захванаха да кроят тези планове :  >:D

 



Както и едни други планове. За покоряване на Пайкс Пийк:   


Още от времето на 504 Купе, те знаеха, че сами свястен бензинов turbo двигател няма да сдялат.  Хайде, хванаха се на хорото със Рено и Волво и подеха да правят V-образни, алуминиеви 6-ци, както атмосферни-така и по-късно с принудително пълнене.  И все още нямаха годен 4-цилиндров турбо-мотор за задноприводните си средни класове от серията *05. 

 И този момент ги хвана в една изключително сложна ситуация, когато Германия, Швеция, Италия полудяха да кроят и произвеждат турбо-мотори за ежедневно ползване. Конкуренцията беше много напред с материала.......

Швеция със Volvo 240/760.....и двигатели B21ET/B23ET :









Италия със Alfa Romeo 75 Turbo :





За Немски цивилни Audi L5-Turbo няма особен смисъл да се говори.

........а, Peugeot - нямаше от къде да намерят готов турбо-двигател, защото НИКОГА не бяха създали такъв. И то за сериен, цивилен, туристически автомобил. През 78-ма година, линията Крайслер Европа се разтурва и Пежо ги налапва. Досещате се, какво се случва.   Още в началото на 80-те години, Пежо  решиха, че е по-важно да гонят Ауди Куатрото във група ,,В", вместо да харчат милиони пари за конструиране на турбо-мотор, който ще се продава на масово на народа/френската буржоазия. Нали си имат Тип 180 ? 


Разрези на двигател N9TЕ :









 Инвестират в разработката на разпределителни валове, ковани колянови валове, биели и бутала. Инвестират  в електроника от Германия, инвестират  в турбо-компресорчета и просто отбиха номера по най-евтиният и долнопробен начин. 





И колата е готова :  :))








През 1986-та година се появяват всякакви версии на N9T.  Със Интеркулер, със Lambda- сонда и без катализатор. Със ламбда-сонда и със катализатор. Или без ламбда сонда и без катализатор, но със интеркулер.  :)) Тази е годината, в която е променена електрониката, въвежда се ,, Electronic Boost Control" и всички верси достигат до ~ 180 к.с. . 



За своето време и клас, скалъпената машина се предлага първо със 142 (145) к.с., след това 155 к.с., след това и със ~ 180, но чак през 1986-та година.  За тяхно учудване, интересът към моделът беше изключително силен, въпреки цената.  Все пак е Топ-версията на новият модел, базиран на легендарният 504.    И като всяка Топ-новост, който може - СИ КУПУВА !  С кожи, без кожи, климатик-без климатик, то и фабрично тъпкано с копчета, екстри.....за тях си е фурор. Хехе, само в първите 5 години или първите 150-170 000 км. .Всички са доволни.  Клиентите, че колата върви и онези от Пежо, за дето двигателя няма да издържи.  Приказка.Знаят, че този мотор никога няма да има ресурсът на атмосферният 2200. Знаят, че блоковете са им прекалено крехки и за това турбо 2,2-то са толкова тежки.  Знаят, че цилиндровите глави имат безброй недостатъци. Въпреки това, уверено и МОГЪЩО разширяват интейк и аутлет портове диаметрално със над 15мм.  Знаят, че покрай тях минава водна риза и отливката става изключително тънка.  Същото се случва и с изпускателните портове. Знаят, че разпределителните им валове изискват нови по-твърди от на базовият 2,2 пружини.  Да, защото и клапаните са ф9 мм., има кобиличен механизъм и тия клапани се затварят  чудесно, натискайки модифицираните легла, около които е въпрос на късмет да  се спука главата при висока температура и рязко натоварване.

 Падане/ отделяне на легло на клапан от камерата в главата, докато двигателя работи ? Случва се.  Падане/отделяне на легло, което криви клапан, удря бутало и поразява всичко в този цилиндър - въпрос на морал. На Френски морал. Не го разбирам аз този морал. Не го разбират и тези, които са навъртяли първите 100-130 000 км. с този двигател.  Разбират го онези, които са стигнали 220-250 000 км. (със два ремонта). Като го разберат решават, че този морал не отговаря на тяхните схващания за същото и  ,,емигрират" там, където ценностите им няма да бъдат толкова жестоко манипулирани и депресирани от криворазбраната по собствена вина цивилизация на Френската инженерна мисъл. Това ,,там" най-често е Германия и Япония. Където няма кой да им руши представите за живота, а живеят в мир със себе си и Светът.   

И все пак, има светлина в тунела. За щастие, покойният Бернули заедно със Исак Нютон, дружно бяха участвали във цялата тази прибързана работа и противно на всякаква логика - не изневериха на законите си.  Автомобилът притежава динамиката на 3-литров, 6-цилиндров Мерцедес- Бенц от серия 124 (М103). Не е от значение този фактор. И без това няма да догонят способността на Немския чайник да мине 800 000 без капитални ремонти.  Отново им е все тая. И без това годините минават, мисли се за бъдещето, кроят се планове за серия *06. 


Да се върна на мисълта си.   

Онези Крайслерови 1600/1800 и 2000, базирани на тип 180, те си ги правят. Слагат ги и в Матра Мурена и прочие.....Мурени. На каквото им падне ги слагат.  Крайслер със двигател  Type 180 (2000 куб.см.)  :



Крайслер със двигател Type 180 (1600 куб.см.), 1974-та година :



Преди 78-ма година, Крайслер все още се прави в Австралия.  Понеже Сигма на Крайслер е базирана на един дърт модел на Мицубиши  (Галант), когато японеца идва в Астралия, придобива фабриката и Сигма вече става модел на Мицубиши. И още 80-та година, Мицубиши правят свой Турбо вариянт на базата на завъртяната история на Крайслер Австралията, който се базира на Крайслер Европа, който ползва мотори от Симка Тип 1800.  )Пежо само това чакаха.  Тяхния конкурент да се набарбаляка с гадния двигател на Симката, разширен от 1600-на 2155 (посредством увеличаване Ф на буталото) и надут на 05/06/0,8 бара.   Да, ама Кунгфутата изобщо не са толкова глупави.  Напълно в реда на нещата е, такова Мицубиши Сигма ( Австралийски Галант, казано на разбираем език) да е с наистина еднакъв двигател, като N9TE на 505 Турбо.   Дори интеркулера седи върху мотора, има въздуховод на капака, всмукателният колектор е различен, но е от ляво, мотора е пак такъв ,,плосък" отгоре.    Дори развива 155/156 к.с. и е с турбина марка ,,Гарет", същата. 

Двигател на Мицубиши Сигма (Австралийски Галант, 1981 година) :




Австралийски Галант Турбо:





Средата на 80-те е, вече никой не се интересува от тежки двигатели за танкове. Особено що се отнася до участие в група ,,B".   Ситроен тогава решават да грабнат този мотор N9T  и да го подготвят за участие в ,,Group B". И го правят.    Поставят го в Ситроен ВХ4ТС. Те трябва да направят 200 бройки от този модел за как да го кажа........за цивилна употреба, за да могат да участват в група Б.   А, въпросният Ситроен ВХ4ТС Evo действително участва в група Б с този мотор - N9TE. Кратко участват, ама поне 2 състезания имат. Пък и  Евото го карат на 1,3+бара, въртят го до 8000 об/мин., на 7000 постигат 380 к.с.,  ~ на 6000 постигат 450 или 480 Н.м. въртящ момент.   В същност, тоя ВХ е 4х4.   От място до 100 сигурно доста семпло набира.  По неофициални числа, от място стига 400 ли, 402 метра ли беше за 10 секунди. Е, по-бавен е от Ланчия Делта Интеграле от тази група ,,B". Но, това не е важно, темата е за двигателя на Ситроена.





И така, тоя агрегат го търкалят от 70-те години - до средата на 90-те години, заедно със всичките му хубави и лоши страни.  И така неусетно минаха годините, че никой не усети, колко бързо новите двувалови агрегати добиха мощност, дори по-голяма от тази на N9TE и то без принудително пълнене. И освен модел ,,505", след него друг  по-нов със задно предаване, така и не се появи на този Свят.  А, потенциалът на N9Т** така и не се доразви напълно.  Въпреки възможността  и способността  със фабричните части да работи безпроблемно до 1,3-1,5 бара.  Тогава човек се замисля, че това е безсмислено.

В заключение искам да кажа нещо на тези хора, които по една или друга причина са дръзнали да придобиват агрегат от този род.

 Ако сте готови да си разрушите представата за двигатели, ако сте готови да пренебрегнете всички университетски лекции по ДВГи собственото си Его на много знаещи разбирачи (по Опел, БМВ, Фолксваген), ако сте готови да пренебрегнете всякакви задръжки в областта на фантазията си, ако сте подготвени първите 2 пъти да унищожите повечето нови скъпи части, докато 3-тия път стане идеал, ако сте оборудвани с мащабен автосервиз, мащабен набор инструменти, крикове, машини и болен, ПРОМИТ мозък, ако искате да си разрушите моралните ценности и представите за живота и ако сте готови да минете през 9-те кръга на Ада- то, тогава N9T е Вашият двигател.
В случай, че откриете годна цилиндрова глава със 16 клапана за него, ще бъде абсолютен бутиков двигател ! С достолепно Ve !  >:D


За осъщестяването на тази статия са използвани чуждестранни източници и личности, с чиято помощ дори успях да открия много неточности и грешки в други публични исторически данни.  Включително и хора, които са участвали в успешни модификаций на N9T** и атмосферните му вариянти. За което съм безкрайно благодарен !


« Последна редакция: Юли 31, 2020, 12:14:28 от dido1903 »

Март 24, 2013, 10:34:20
Отговор #1

Неактивен dido1903

  • Глобален модератор
  • Публикации: 3001
Изключително добре подреден текст като замисъл и реализация.
Поздравления!
Страхотна история.
 :)

Март 26, 2013, 01:43:44
Отговор #2

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4958
"Живков отновно на власт"!!!  :P

Пример за всички ни!
145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S, GTV 3.0 24v

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0
"По един болт на седмица да бяхте завивали, сега щяхте да ги карате тия коли!"

Март 26, 2013, 01:53:48
Отговор #3

Неактивен michev

  • Публикации: 2631
  • only rear wheel drive
Подкрепям :)

Март 26, 2013, 02:09:01
Отговор #4

Неактивен baccara

  • Публикации: 392
Много интересна историйка  ;) ,и как само си подбрал всички работи,както винаги супер изчерпателена,реална  и обмислена история.Това за БХ-са него знаех , че ползва N9TE мотори,както и за 205-цата

Март 26, 2013, 15:27:21
Отговор #5

Неактивен GT

  • Публикации: 1085
 Радвам се, че Ви харесва историческият извор на краконогата.

Бакара, 205-ца, не използва N9TE. Тя и 405 са със XU8T, 1800 (1775, ако не греша) куб. см. и са със К-Jetronic и налягания ( 2,6/2,8/3,0 бара), които за мен са някак си прекалено висока летва. :-[ Която и не целя да постигам.

ПС Живков, Живков. Живков да вземе една кола да събере, като хората. Пък после да бъде пример. Иначе, за момента си остава мързелив номенклатурчик.   Как ще си събере двигателя, на Живков изобщо не му ражда главата.  :(
« Последна редакция: Март 26, 2013, 15:33:58 от Тодор Живков »