Автор Тема: Горивни системи Bosch  (Прочетена 15424 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Декември 30, 2011, 10:51:48
Отговор #10

Неактивен skodko

  • Публикации: 1034
BOSCH Mono-Jetronic

Системата е разработена за малолитражни автомобили и такива от среден клас с 4 цилиндрови мотори. Целта е да има ниска цена. Има една дюза с електромеханично управление, която е разположена в общата част на всмукателния колектор, преди дроселовата клапа. С цел системата да е ефтина налягането на впръскване е 1.2-1.8 бара. Осигурява се от регулатор за налягане чрез пропускане на гориво в резервоара. По този начин се поефтинява горивната система. За да се получи механично радробяване на горивото се поставят дифузьори, които да увеличат скоростта на въздуха и да подобрят радробяването на капчиците гориво. Горивото се впръсква под конус, така че да осигури влизането между дроселовата клапа и всмукателния колектор.
Недостатъци:
Притежава някои недостатъци на карбураторното смесообразуване, наличието на дифузьор води до увеличаване на съпротивлението о от там пад на коефицента на пълнене. Дюзата е разположена на голямо разстояние от клапата поради опасност от втечняване на горивото при студен двигател. Горивото може да попадне в цилиндъра, а от там в картера, което влошава смазването. За това в някои случаи се поставя подгяване на всмукателния колектор.
Основен входен параметър определящ натоварването и разхода на въздух е положението на дроселовата клапа. Сигнала се взима от датчик и се преобразува на напрежение спрямо ъгъла на отваряне.
Времето на впръскване се корегира в зависимост от стойностите на показателите от възприематели за температура на въздуха, температура на охладителната течност, скорост на отваряне на дроселовата клапа. Разхода на въздух се отчита от потенциометър. Той най- лесно се променя при малки отклонения на дроселовата клапа. Това е при празен ход и малки натоварвания, за това в тази област е необходима висока чувствителност на разходомера. Това се постига като областта на отваряне на дроселовата клапасе разделя на две писти, на които се подава стабилно напрежение 5V. Първата писта работи при 0-24 градуса отваряне ( 0-3 градуса- празен ход, 3-24 градуса- малки натоварвания), чрез контакти 1 и 2. 18-73 градуса- средни натоварвания, 72-90 градуса- пълно натоварване, контакти 1 и 4. Изходния сигнал от плъзгача е променливо напрежение, което се подава в ЕУБ чрез аналогово-цифров усливател. Сигнала от напрежението на дроселовата клапа се използва за отчитане на обема на въздуха постъпващ в двигателя. Тоза сигнал се използва за прекратяване на впръскването на гориво при принудителен празен ход.
Регистрирането на празен ход се извършва чрез промяна на завъртането на дроселовата клапа и от там обема на въздуха постъпва в цилиндрите. Това се нарича още регулатор за допълнителен въздух.

Декември 30, 2011, 12:59:17
Отговор #11

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Нищо де нали за това съм пуснал темата. Да коментираме проблеми и впечатления и да ги решаваме. Постепенно ще ъпдейтвам темата с още горивни с-ми.
Само ще помоля Киро да напише повече информация механичните системи, че до тях не успяхме да стигнем и не знам нищо.
Тоше, непосредствено след празниците ще сканирам и постна инфо от мои книги за K и KE Jetronic , че ми са в колежа. :)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Декември 30, 2011, 19:21:37
Отговор #12

Неактивен USfan

  • Публикации: 7004
Тодоре, браво!
ПРАВИШ сериозна тренировка за дипломната си защита или (не знам) държавен изпит.
Допълвам само , че при L и LH  - джетроника има отделен електронен модул ,,студен старт" , управляващ пусковата дюза.
Пример - на Жоро  (DMC) Пежака 205  е с такава ,,янгтаймерова" горивна система. :)   
ха, да точно така. А тази най-горната схема, предполагам е изкопиран от някой Ягуар ХЖ6 или ХЖ 12 серия 3. Те са точнос ЛУказ Жетроници.
Японците, при Нисан /от 1975 в САЩ, и от 1979 в останалия свят/, от модел а1280 Зет/ЗетХ насам, ползват ачик-ачик Д-жетроника на Бош, вероятно лицензно изкопиран.

А при Ситроен тази система Л-Жетроника мисля я ползват, още бая преди СХ-а.
Още от моделите ДС 21 и 23 със инжекционните мотори.
На баща ми и СХ 2400 ГТИ -то, макар да беше доста престоял на моменти във влажни гаражи, а пък въобще и доста покаран автомобил да беше, проблеми не създаваше.

Въобще електрическите дюзи са непретенциозни.
Повсеместното мнение е, че по скоро, К-жетрониците, покрай изкл прецизност на изработването на металните им дюзи, най вече създават проблеми.
И то особено при дълъг престой, и във влажна среда.

Декември 30, 2011, 22:12:52
Отговор #13

Неактивен hydrometalique

  • Публикации: 1722
    • http://www.dsclub-bg.com
Проблемите им идват от лоши връзки основно, освен от дебитомера. Тези напрежения, които е описал колегата много се влияят от лош контакт, а многобройните букси на различните датчици реагират много гадно на тези данни. Оттам и лошите резултати при калкулиране на стойностите. Прословутия модул за студен старт A.E.I. module спезиално на СХ-а стои върху левия подкалник и се олива от води и гадости и въпреки, че е изграден  от изключително прости интеграли страда от тая агресия. Имах проблем с отваряне на всички дюзи едновременно при старт и вследствие оливане с гориво отвсякъде. Проблемът се реши ужким с ново ЕКУ, но аз си мисля, че решението е било по-скоро случайно.
Да не говорим за двете тъпи релета на входа на помпата, които са с най-елементарните букси на света, които при зацапване амо на едно краче /а те са общо 9/ прави паленето чист късмет  :'(

Декември 30, 2011, 22:34:27
Отговор #14

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Аз съм имал проблеми с дебитомера и модула за студен старт на Peugeot 309 GT 1,6 и BMW 320 I 1985г. :-\
Прецизно запояване на кофти връзки и спойки и почистване на електрическите контакти с чист газ за горене реши въпроса! :)   
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Януари 05, 2012, 17:00:16
Отговор #15

Неактивен V8

  • Публикации: 141
  • 1-8-4-3-6-5-7-2
Инжекционната система от втората диаграма не е LH Jetronic.Този вид инжекцион работи с дебитомер със сетивна жичка,чрез която мери количеството на въздуха,а не с клапа като при L Jetronic.
Времето върви. Всичко се променя.

Януари 16, 2012, 16:50:23
Отговор #16

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Ето първите  5 станици от К- Джетроника( по толкова качвам , че нета е шибан :( )
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Януари 16, 2012, 16:56:11
Отговор #17

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
 :)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Януари 16, 2012, 16:59:09
Отговор #18

Неактивен skodko

  • Публикации: 1034
Благодаря, Киро! Скоро ще напиша материал и за D- Jetronic и после почвам мотрониците.

Януари 16, 2012, 17:05:05
Отговор #19

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3764
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Благодаря, Киро! Скоро ще напиша материал и за D- Jetronic и после почвам мотрониците.
;) :)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987