Автор Тема: Горивни системи Bosch  (Прочетена 14955 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Януари 16, 2012, 17:11:22
Отговор #20

Активен fulcrum

  • Публикации: 3738
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
 ;) :) :)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Февруари 17, 2012, 19:09:06
Отговор #21

Неактивен SPEARHEAD

  • Публикации: 472
 Снимай ми страница 18, че е пропусната.

Февруари 28, 2013, 13:13:50
Отговор #22

Неактивен skodko

  • Публикации: 1034
И така след оргоооомно забавяне продължавам темата с  D Jetronic.

Впръскването на горивото е индиректно, от електромагнитни дюзи. Впръскването е импулсно т.е. времето на впръскване определя цикловата порция гориво. Налягането на горивото е постоянно, около 2 - 3 бара и се поддържа от регулатор на налягане. Момента на впръскване не е синхронизиран с работата на двигателя. Обикновенно дюзите са на групи по две, като половината впръскват, а другата половина са в пауза. Използва се зависимостта между абсолютното налягане във всм. колектор и дебита на постъпилия въздух. В зависимост от текущите стойност на темп. на въздух и темп. на охл. течност се извършва корекция на базата на запаметени в основната памет корекционни коефиценти.
Горивната с - ма включва резервоар, ел. помпа, филтър, регулатор на налягане на горивото, възприемател за налягане ( MAP сензор ).
При първите с - ми MAP сензора е механичен. Състои се от две вакуумни кутии, които са много тънки и могат да се деформират под въздействието на налягане. Котвата се премества при изменение в налягането във всм. колектор. При преместване на котвата се променя индуктивността на намотката на котвата и така изходния ел. сигнал е пропорционален с абсолютното налягане във всм. колектор. Недостатъци: триещи части, хлабини и др.
При по- нови разработни се използват полупроводникови MAP сензори. Те имат четири резистора. 2 бр. измервателни и 2 бр. компенсационни, свързани в мостова с-ма. Тя има захранване 5V стабилизирано напрежение.  Резисторите са монтирани върхо силиконова пластинка, монтирана върху стъклена подложка като пространството е херметизирано в конролен вакуум. MAP сензора се свързва чрез щуцер с всм. колектор, след др. клапа. При промяна на налягането във всм. колектор мембраната се деформира, при което пиезорезисторите променят своето съпротивление. Деформациите на мембраната са малки - около  2-3 микрона, поради което изходния сигнал е с напрежение 20-30 mV. Това налага използването на усилвател в с-мата. Изходния сигнал е 1,5V, а при пълно натоварване около 4,4 V.
Цифров MAP - изходния сигнал е с правоъгълни импулси. При увеличаване на натоварването честотата се увеличава, а времето между отделните импулси намалява. При пълно натоварване честотата на сигналите е 160Hz, а при празен ход около 100Hz. 

Март 01, 2013, 16:59:04
Отговор #23

Неактивен skodko

  • Публикации: 1034
Продължаваме с Bosch Motronic

Ел. впръскване на бензин и ел. запалителна с-ма осигуряват най - добри мощностни показатели при минимални токсични показатели на изгорелите газове. Развитието на електрониката доведе до усъвършенстване на електронния управляващ блок. Той става с все по - голяма памет и бързо действие. По този начин е възможно единен Е.У.Б. да управлява, както впръскването на бензин, така и запалителната с-ма, в която центробежния и вакуумен регулатори са запаметени с триизмерни товарни характеристики, които са въведени в ROM паметта на комютъра. Първата с-ма Мотроник стартира през 1979г. Тя обединява горивна с-ма на база на L Jetronic с ел. запалителна с-ма, в която ъгъла на предварение е запаметен в 3D харектеристики. Този ъгъл може да се коригира в зависимост от темп. на двигателя и дебита на въздух. В началото тази с-ма се е въвеждала само при луксозните автомобили, но изискванията за намаляване на вредните емисии е довело до въвеждането във всички автомобили.
М - цифров Е.У.Б.
Е - електронна газ
D - директно впръскване
След 2000г. е въведена с-мата MED Motronic с директно впръскване на гориво в цилиндрите.
Основните данни за ъгъла на предварение, ъгъла на др. клапаи продължителност на впръскване се съхраняват в ROM паметта. Тези диаграми дават възможност Е.У.Б. да определи най - подходящото предварени на запалване и продължителност на впръскване в зависимост от конкретните условия на работа получени от датчиците.
      Откриването на ъгъла на предварение и време на впръскване в 3D карти става много по - бързо отколкото тяхното изчисляване. Диаграмите са получени при стендови изпитания и след това са оптимизирани при изпитване на автомобила с цел минимален разход и токсични показатели. При положение, че обхващат настройки за всеки оборот на двигателя и натоварване, тези диаграми биха били огромни, при което се въвеждат стойности за оборотите през определен интервал и по подобен начин за натоварването. Е.У.Б. интерполира стойностите и е в състояние да покрие всички експлоатационни условия.Развитиетно на електрониката дава възможност да се управляват и други с-ми на двигателя, на пример обороти на празен ход, налягане на турбокомпресора. Също така и с-ми за намаляване на отработилите газове, като например с-мата за рециркулация на отработилите газове. Управлява се и с-мата за вентилация на резервоара чрез електро - магнитен клапан и активен въглен.
       Характерно за Мотроник е, че с-мата извършва самодиагностика, идентифицира неизправности и ги въвежда в КАМ паметта чрез съответен код и включва контролна лампа. Диагностичните кодове могат да бъдат изтрити чрез откачане на акумулатора, тъй като КАМ паметта се захранва от него. При съвременните автомобили е необходимо да се изтрие грешката чрез спец. уред. Диагностичните когове се отчитат от паметта в режим на четене на кодове. При "бавни кодове" наречение още "мигащи" могат да бъдат уловени от светодиоди или от контролна лампа на таблото при по - стари автомобили с аналогов Е.У.Б. Четенето на кодове става чрез спец. четец или чрез поставяне на мост между определени клеми, при което конторлната лампа започва да мига при определена неизправност. Бързите кодове са цифрови и не могат да бъдат уловени от светодиод или лампа. Тяхното отчитане става чрез спец. апаратура. В началото видът на кодовете и диагностичните съединения(кабели) са се определяли от производителя. Това създава затруднения при обслужване на с-мите оказващи влияние върху токсичността на отработилите газове. През 1988г. в САЩ, SAE разработва с-ма и стандарт за диагностични компоненти, наречена OBD. През 1996 OBD1 e замене от OBD2, като е стадратизиран диагностичен съединител (кабел), който е с трапецовидна форма и 16 пина. Стандартизиран е протокол за обмяна на данни наречен  Control Area Network (CAN) от Bosch. Диагностичния съединител по стандрат EOBD е същния като OBD2, 16 пинов, като в него са резервирани контакти N1 и N14 за предаване на информация по протокол CAN. Кодовете за неизправности по OBD са два вида:
- основни кодове - стандартизирани за всички автомобили
- допълнителни - за всички модели.
Всеки код се състои от буква и четири цифри. Стандарт са режимите за самодиагностика...

Март 01, 2013, 19:32:58
Отговор #24

Неактивен skodko

  • Публикации: 1034
... С-мата Мотроник е адаптивна и се самообучава при промяна на показанията на датчиците в допълнителни граници в следствие на износване и стареене. Данните се отчитат и с-мата се адаптира към работа при новите условия. С-мата осигурява възможност за аварийно предвижване при отказ на някой от показателите.
       Компютърът е основна част на Е.У.Б. Състои се от микропроцесор, памет, бход и изход. Процесора обменя данни с паметта и вход- изхода чрез адресна магистрала и магистрала за данни. Паметта бива ROM -  само за четене, енергонезависима. В нея е записана програмата за извеждане на характеристики, 3D характеристики за количеството на горивото и др. Оперативната памет RAM - съхранява резултати от междинни изчисления и резултати от възприематели (MAP). Енергозависима е. КАМ - захранва се от акумулатора, за да не се изтрият кодовете за неизправности. При откачане на акумулатора се гуми информацията. Изпълнителни устройства като впръсквачи, релета и др. се активират като се приведе на маса от мощни транзистори. Стабилизатора на напрежение захранва микропроцесора и входните датчици със стабилизирано напр. 5V.
      Е.У.Б. - работи като импулсните сигнали (бобина, обороти) се образуват от формировател на импулси, а аналаоговите сигнали ( налягане във всм. колектор, темп. охл. течност) от аналогово - цифров преобразувател. В Е.У.Б. информацията се обработва като се използват програма и данните съхранени в ROM паметта. Резултатите от изчисленията с ниво 5V постъпват в съответното изходно стъпало. В някои изходни стъпала се усилва потока и тогава се подава към изпълнителните устройства.

Април 28, 2013, 17:13:23
Отговор #25

Неактивен skodko

  • Публикации: 1034
Bosch MED Motronic

Преднимства: увеличаване на мощността, основно от по- добро смесообразуване, подобрено пълнене, намален разход на гориво, до 50% работа с качествено смеообразуване (бедни смеси). Общата токсичност е намалена.
Недостатъци: висока цена - дължи се на усложнената конструкция и големите изисквания.

Първите с - ми с директно впръскване са при Mitsubishi, като работното налягане е 5 атм. - постоянно. По същото време е въведено при Toyota, 99г. при Peugeot/Citroen - разработка на Siemens - налягане - 3 до 10 атм. 2000г. е въведена MED Motronic на Bosch - налягане 50 до 120 атм.

Има специална форма на всм. колектор, която е почти вертикална и формата на буталото осигуряват вихрово движение в посока перпендикулярна на оста на цилидъра. Педалът на газта не е мех. свързан с др. клапа. Управлява се от Е.У.Б. Основни входящи параметри са масата на въздуха от дебитомер с нагр. жичка.

При натоварване 50 до 100%, впръскването се извършва малко след Г.М.Т. при отворен всм. клапан. При натоварване 0 до 50% количеството на въздух е постоянно, защото др. клапа е напълно отворена. Състава на сместа се изменя чрез променливо налягане и количество на впръсканото гориво. При празен ход налягането е впръскване е 50 атм., а при пълно натоварване - 120 атм.

Горивната с - ма се състои от гориво подкачаща помпа с ел. захранване, като наляването й е 3 до 5 атм. От нея горивото се подава в гориво нагнетателна помпа, с мех. задвижване (2 или 3 гърбици на разпр. вал). Буталото на помпата се задвижва от гърбицита на разпр. вал, а всмукването на гориво е под действие на пружина.

При движение на буталото на помпата нагоре, всм. клапан се затваря и се отваря нагнетателния. На г.н.п. е монтиран регулатор за налягане на горивото, който е с електромеханично управление. При отваряне на клапана му горивото се свързва с резервоара и налягането намалява.
Датчик за налягане на горивото - при промяна в налягането, мембраната на датчика се деформира и изменя съпротивлението на пиезорезисторите, включени в измервателната схема. Изходния сигнал от измервателния мост е с ниво 0 до 80 mV.

Дюзи - имат корпус от стомана, поради тежките условия на работа. Нормално са затворени под действието на пружина. Пълнителния клапан затваря отворите на дюзите. При подаване на сигнал към бобините се отварят и дюзите.

Времето на работа на дюзите при директно впръскване е няколкократно по - голямо отколкото при индиректно и за това с цел да се увеличи дължината на времето на сработване на дюзата се увеличава напрежението на 50 до 80 V и силата на тока през намотката на дюзата в началото на отваряне.

Датчик за Г.М.Т. на първи цил. - монтира са на главата и се активира от шайба с един зъб, монтирана в/у разпр. вал. Използва се ефектна на Хол. Полупроводникова пластина с позиция вградена в интегралната схема се захранва с 5 до 12 V. В/у пластината действа магн. поле с постоянен магнит. При преминаване на зъба на 0.5 - 1 мм се променя интензитета на полето и възниква електродвижещо напрежение, което е около 0,5 V. То се усилва с ниво 8 - 10 - 12 V.

Април 28, 2013, 19:39:28
Отговор #26

Неактивен speedmen11

  • Публикации: 14
Neshto za Bosch KE-Jetronik?

Април 28, 2013, 23:27:45
Отговор #27

Активен fulcrum

  • Публикации: 3738
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Neshto za Bosch KE-Jetronik?
Емо , ще ти пусна в другиден матриал. :)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Април 29, 2013, 19:41:35
Отговор #28

Неактивен speedmen11

  • Публикации: 14
Ok mersi,zashtoto Mercedesa mi 420sec pali trudno dokato e studen posle kato zagree pali wednaga.
Dali e ot temp.datchik ili ot diuzata za studen start?Kakwo gi uprawliawa tiah modul?
« Последна редакция: Април 29, 2013, 23:22:37 от dido1903 »

Април 29, 2013, 23:13:49
Отговор #29

Активен fulcrum

  • Публикации: 3738
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Teпературен сензор за режима на впръскване на компа е най вероятно.Тъй като при тази система не се въздейства в/у интервала
( цикловата порция) за впръскване на гориво по електрически път (дюзите са механични) грешното въздействие от лъженето на компа
че мотора е топъл/студен е в/у дюзата за студен старт или регулатора на празния ход( или стъпковото моторче ;) на жаргон) :)

п.п Поради липса на диагностика за такава горивна с- ма хващам мултицета и меря съпротивлението на термосензора .При твоя проблем
 термосензора има съпротивление , съответствуващо на състояние на топъл мотор -  70 - 80 градуса.Което не се променя!
« Последна редакция: Април 29, 2013, 23:23:08 от dido1903 »
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987