Ники, благодаря за инфото, много интересен анализ.
Не се бях замислял колко комплексни може да са причините за негасенето.
Ако пак се отклоним при мотоциклетните карбове, които в централна и западна Европа, а и тука в БГ у ВАГ-клуба при някои активни някои членове, са си вече традиционен тунинг, може да се спомене, че и при Кайхин карбовете шът-даун клапан няма.
Вероятно и повечето мотоциклетни карбове нямат такъв, щото нали имат кранчета за спиране на падащия надолу бензин от резервоара.
От посочените, причини 1, 2, и 4, вероятно са източника на дизелинга при моя 1.8 мотор на 1-цата.
Делкото надали, понеже не съм му въртял ъгъла, а си работеше прекрасно и с К-Жетроника.
Смених му обаче палеца и капачката за всеки случай.
Така или иначе пак върнах К-Жетроника с ориг. му инж. колектор на мотора.
Не знам колко би харчел Фолц с 1.8 или доста различния 2.0 литра мотор, като е със садени 2 х двойни Вебери, но с Кайхините докато го покарах моя 1.8, беше весело.
На бедна смес регулирани карбове ми даваше Голфа около 12-13/100 градско, това обаче на интензивно градско по центъра на София, плюс яко ръчки почти перманентно, от почти всеки светофар и всеки завой.
В същия режим на каране, но направени на богат реглаж, Кайхините удряха 20/100 градско. Множко, но колко се вдигаше динамиката от това обогатяване, какъв директен отговор при даване на газ и отваряне на клапите, и какви обороти, леле-мале.
По показания минаваше 1.8 мотора 7000 оборота/мин на пълна газ, даже 7100-7200, ако се вярва на оборотомера.
При това лесно, все едно е без маховик мотора.
Как не счупих някой клапан при доста каране с такова ръчкане още се чудя.
Изглежда 1.8 литровите само 2-клапанови цил. глави на Голф 1 и 2, особено тия произведените калибровани/отляти за К-Жетрониците, са си здраво нещо.