Автор Тема: Кратка история на двигателите Offenhauser  (Прочетена 2273 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Януари 26, 2015, 14:22:55
Прочетена 2273 пъти

Неактивен galaxie

  • Публикации: 1771
Търсейки информация за „ъпдейт“ на редовия шестак на моето галакси попаднах на интересни неща под името Офенхаузер. Надявам се, че следващите редове ще са ви интересни.
Миналата година се навършиха 80 години от създаването на Офенхаузер – малко известна по нашите ширини американска фирма носеща името на своя създател Фред Офенхаузер, но произвеждаща най-успешните автомобилни състезателни двигатели в Америка за всички времена.
Двигателите на Офенхаузер са доминирали в състезанията на овални писти с открити автомобили в Америка повече от 50 години и все още са популярни сред състезателите с винтидж и миджит автомобили.
За онагледяване - това е снимка на т.нар. midget (джудже англ.) - малък състезателен автомобил.



Двигател станал легендарен под името Непобедимия Офи „Indomitable Offy“ е разработен от Фред Офенхаузер и неговия работодател Хари Милър след като са ремонтирали двигател на Пежо Гранд При спечелил Индианаполис 500 през 1913 година.
Тук малко ще се отплесна за да разберем кой е Хари Милър, защото неговото участие е в основата на всичко. Той е определян за най-великата и креативна фигура в историята на американските състезателни автомобили. Неговите двигатели доминират по овалните писти на Америка почти половин век. Повечето от рекордите за скорост по земя и вода по оново време са държани от неговите двигатели. Създал е двигатели без компресори с фантастична ефективност. В последствие става майстор на компресорите, постигайки още по фантастични резултати, правейки световната автомобилна промишленост да изглежда архаична.
През 1921 г. внедрявайки най-доброто от световните състезателни двигатели, както и свои иновации, Милър създава и произвежда 183 кубични инча двигател – два разпределителни вала, четири клапана на цилиндър, редови осмак, достигащ 185 к.с. при 4400 об/м. Веднага след като прави двигателя Милър започва да конструира цели състезателни автомобили. По това време прави експерименти с два, четири и осем камерни карбуратори както и „рам тунинг“ на всмукателната система.
През 1921 г. Милър183 пилотиран от Томи Милтон печели националния шампионат – негови автомобили печелят всеки годишен шампионат след това. През 20-те години на 20 век, автомобилите на Милър печелят 5 пъти Индианополис 500 и никога не класира по-малко от шест болида в топ 10.
Ето малко суха статистика.
Милър122 е първата истинска състезателна кола произвеждана серийно. През 1923г. 46% от автомобилите застанали на старта на Инди500 са Милър, през 1925 техния процент е 73%.
Първите модификации на Милър122 достигат 120 к.с. при 5000 об/м. В отговор на суперчарджъра на Дюзенберг, Милър създава центробежен компресор за 122 повишаващ мощността на 235к.с. при 5800 об/м.
През 1924 г. шаси на Милър183 поставя два международни рекорда за скорост. 151,26 мили в час с 183куб.инч. двигател и 141,17 мили с Милър122.
Милър и Офенхаузер печелят Инди500 петнадесет пъти за периода от 1921 до 1941 г.
Франк Локхард достига скорост от 164,84 м/ч с Милър91 (1490 cm³.) през 1927.
Клиф Уудбъри пилотира Милър91 със скорост 180,90 м/ч на Дейтона бийч през 1930.
Рекорда за най-бърза обиколка на дървената писта в Атлантик Сити е поставен от Франк Локхард. На 7 май 1927 г. той пилотира Милър91 със средна скорост от 147,229 м/ч. Този рекорд е подобрен чак през 1960 г.
На 25 април 1928 г. в Дейтона, Франк Локхард със своя Блек Хоук задвижван с двигател на Милър91 е засечен със скорост 198,29 м/ч при загряващ тур. При своя първи опит за поставяне на световен рекорд колата се движи с 220 м/ч и продължава да ускорява когато едната задна гума експлоадира.
От 164 състезания на дървени писти от 1915 до 1931 Милър печели 71, от общо 1985 коли стартирали в тези състезания 802 са били Милър.
През 1921 г. Джими Мърфи печели френското Гранд При на Льо Ман с Дюзенберг183. Със същия автомобил но с двигател Милър183 той печели Инди500 на следващата година, с това започва доминацията на двигателите Милър.
През 1923 на старта на Инди500 има пет Бугати Тип30еС, три Мерцедеса, три Пакарда, един Дюзенберг и единадесет Милър. Първите четири места за Милър122.
Доста се отклоних от темата. Да се върнем на Офенхаузер.
След като сервизирали Пежо Гранд При Милър и Офенхаузер са впечатлени от двата горни разпределителни вала и четирите клапана на цилиндър, което за времето си е било доста напредничав дизайн на двигател. Те започват свои разработки на същия принцип. Първоначално те произвеждат двигатели за лодки и яхти.
През 1933 г. Милър банкрутира и Офенхаузер купува патентите и по-голяма част от производството на Милър. Заедно с гениалния си колега Лео Гуусен, бивш чертожник и инженер при Милър, те започват работа по първия двигател Офи. Той се появява през 1933 г. и започва да печели постоянно. За период от 41 години от 1935 до последната си победа през 1976, двигателите Офи печелят 27 победи на тухления овал на Инди500 (65,9% успеваемост). По това време Фред Офенфаузер продава компанията на Луис Майер и Дейл Дрейк, които продължават да развиват двигателите Офи.
От 1947 до 1964 г. автомобили с двигатели на Фред Офенхаузер печелят Индианополис седемнадесет пъти поред. От 1950 до 1960 освен първото място, те печелят всички места на подиума плюс полпозишън в 10 от 11 състезания. От 1946 до 1969 двигателите Офи имат 246 шампионатни победи.
Едно от ключовите предимства на Офенхаузер била голямата мощност. Във времена когато повечето производители постигали мощност за сметка на голям обем, Офи залагали на вътрешни иновации в двигателите. Офи с обем 251 куб/и (4128 cm³), четири цилиндъра с два вала имал компресия 15:1 и достигал 420 к.с. при 6600 об/м – 1,77к.с. на куб./и. Някои варианти на двигателя достигали 3 к.с. на куб./и във времена когато повечето „мускулести“ коли се целели в магическите една конска сила на кубичен инч.
Друга причина за успеха на тези агрегати била надеждността. Представлявали цял детайл без отделна глава от блока. Това означавало че двигателите не били податливи на проблеми с гарнитурите и цилиндрите и позволявало по-висока компресия. Причината двигателите да са толкова популярни след състезателните тимове била тяхната достъпност. Частните тимове можели лесно да купят Офи, да го инсталират на своето шаси да отидат на Инди и да са конкурентни на големите отбори.
През 1959 г. в Лайм Рок Парк се провежда известното състезание Формула Либре (предшестващо Гранд При на САЩ). Пилотът Роджър Уорд шокира участниците със скъпи и екзотични състезателни болиди като ги побеждава на не овална писта с миджит задвижван от Офи, който се считал за конкурентен само на овално трасе.
Първата победа на Макларън на Инди 500 е с McLaren M16B задвижван от двигател Офи.
Когато Форд излиза на сцената през 1963 г. Офи започва да губи своята доминация при Индикар състезанията, въпреки че остава конкурентен победител до средата на 70-те и сред турбо двигателите. 2,65 литров четири цилиндров Офи с ограничено турбо до 1,7 бара достигал 770 к.с. при 9000 об/м.Скоро след това Косуърт става непобедим и последната победа на Офи е през 1978 г. в Трентън.
Офенхаузер са считани за най-великите състезателни двигатели произвеждани някога, на базата на няколко фактори. Първо от първата 1935 до последната си победа 1976 на Инди500, основния дизайн на двигателя остава непроменен. Второ двигателите са били прости и надеждни. Направени за да живеят дълго, като за това свидетелства факта че голям брой Офи-та все още се състезават при ретро и винтидж колите. Последно двигателите на Фред Офенхаузер са били на достъпни цени за своето време и много лесни за модификация за индивидуалните нужди на състезателните тимове.

Ето няколко снимки на двигателите Офи.









Май 25, 2015, 04:21:42
Отговор #1

Неактивен GT

  • Публикации: 1085
Все пак си намерил истината. Няма по-хубаво нещо от редови, 4-цил. двигател, бил той и с по 1 литър ходов обем за 1 цилиндър. И друго, което си разбрал е, че няма долновалов мотор, който да бие горновалов. Дори и двата да са с по 4 клапана на цилиндър. За архаичните Офи-та, които са със стоящи клапани, въобще пък не могат да се впишат до тези с висящите клапани. V8, супер, ама, зависи. Защото, цилиндрите им на диаметър са като тези на 4-цилиндровото Офи, ама биелните лагери на осмака са ,,наполовина" по-тясни.  :)) Най-малкото. И доста значимото. Друго, което вероятно си забелязал е това, че ангренажната предавка е съставена от зъбни колела с прави зъби. Има и конусна зъбна предавка, която задвижва запалването. Интересното при 4-цилиндровия Офенхаузер е конструкцията на цилиндровия блок. Първо се монтират основните лагери с лагер-опорите към коляновия вал и след това, вала се напъхва в блока. :))





 Друго, което трябва да те впечатли е конструкцията на ,,пуловете" на клапаните. Хитър е конструктора. Не са пулове, а са корпуси със изпъкнали повърхнини, които допринасят за увеличаване на лифта на клапаните. Така е постигнал допълнителен лифт.  :)Освен височината на гърбицата, към нея прибавяш И височината на корпуса в най-високата точка (+ топлинната хлабина). И се получава така, че клапана се отваря повече от колкото е височината на гърбицата.  Тези   повдигачи, той ги е осигурил срещу завъртане, чрез канали в корпуса и водачи на повдигачите. Водачите се плъзгат нагоре-надолу в каналите си и не позволяват на повдигача да се завърти. Разпределителния вал, има маслена магистрала, вътре в себе си. А, не,  разни медни тръбички, които само плювват масло, запушват се и нищо не правят. Което означава, че този двигател има и много добра мазилна уредба. Самото отсъствие на кобиличен механизъм е достатъчно, за да бъде такъв двигател прогресивен и надежден. Ще го върти и с 10 000 об/мин., щом няма кобилици, които да му ,,тежат" и да се чупят. 4100 куб. см. за 4 цилиндъра, не е малка машина. И когато знаеш, колко му тежи само коляновия вал с биелите и буталата и се сетиш, че тези неща се въртят със 5-6-7000 об/мин., че дори остават по местата си, това някак си те кара да се радваш !!!  :))

 

Цилиндровата главата, която Борко харесва. ,,Блокова глава".   ::)



Интересното при нея е, че над клапаните има кожух, вътре в който се движат повдигачите и към който лагерува разпределителния вал.



Това е конструкция, като на италиянски двигател от 1968-1970-та година ! Като се сетя, колко ,,горещи" са тяхните 4-цил. малолитражки, които имат-нямат 1,4 - 2,0 литра, досещам се, как би било при 4,0+ литрова ,,двувалка". Четворка мотор !  :)Така е супер. До някъде. Ама, недостатъка е, че един цилиндър да пострада- всичко над коляновия вал трябва да се сменя. Един клапан да се откачи по време на работа- сменя се целия двигател, без коляновия вал.  :-\ Няма пълно щастие. Как й прави леглата на клапаните, вероятно използва стандартни фрези или такива, според неговия стандарт и с обратен водач. Нещо, което също видях е конструкцията на маслената помпа. Такива километри и режими на работа, при мощни бензинови, 4-цилиндрови двигатели са възможни, когато маслената помпа е със зъбни колела. И се върти директно от коляновия вал. Което значи, че няма нито вериги- нито разни кръстосани двойки зъбни колела. Мазилната система е т.н. ,,Сух картер". Масло се налива, но във външен обемен съд. Което е отлично решение. Стартера е ръчен, манивела.




Темата си я създал, заобикаляйки модификациите по твоят двигател. Първо, защото е достатъчно грамотно сглобен и второ, че майстора, който го сглобява е човек, който няма да ти позволи да извършиш своеволие след неговото творение. И старание. Така ги виждам нещата.  ::) 

ПС Може да модифицираш. Намери едно Офи, 4-литрово. Да го положим във Форда. Ама, няма да казваш на никого. И с автоматични скорости да е Форда Галакси, щом двигателя се развърта бързо и рязко до над 7000 об/мин., този автоматик може да направи хода на автомобила равномерен, но не и плавен. Нещо по средата ще ти се получи. Но, за лежерност и плавност, забрави. Не знам, дали на височина ще се събере под капака на автомобил Форд Галакси 500, защото на дължина влиза. Дали ще си струва направата на нов маховик, понеже оригиналния е различен от необходимия за куплиране с твоите автоматични скорости. И най-вече, с манивелата ли ще го стартираТЕ или още подобрения ще да има ? Като внедряване на пусков електродвигател, например. И някаква инжекторна уредба ? Или да бъде Класически - с карбуратори. 4 броя. С изпъкнали на широчина, отделни филтърчета за всеки карбуратор.
« Последна редакция: Май 25, 2015, 04:24:46 от Тодор Живков »