Автор Тема: Ferrari Dino 208 GT4 - изневярата на Енцо Ферари с Bertone  (Прочетена 11161 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Ноември 04, 2015, 00:39:28
Отговор #10

Неактивен 136

  • Публикации: 476
Миналото лята от Монте Карло но не можах да го карам.










Ноември 04, 2015, 15:18:59
Отговор #11

Неактивен peter 1978

  • Публикации: 958
Страхотно попълнение в италианския автопарк в България.
Много бих се радвал за видя на живо тази кола. Прекрасно е че има хора с възможности, които ценят такива автомобили.

Ноември 04, 2015, 23:55:36
Отговор #12

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4405
И няколко любопитности около интериора.

Панелът с измервателните прибори следва идеологията на първородното Дино от 1968ма година като съвместява и допълнителни функции по управление.

Много интересно са разделени функциите по управление на вентилатора на парното и чистачките.

Чистачките традиционно се задействат от лостче отдясно на волана, но скоростта им се променя в две степени от ЦК ключ разположен вляво на таблото.
Вентилаторът на парното се включва от ЦК ключ на таблото, а останалото управление на климатика е поместено на централната конзола, пред скоростният лост.
Шаш по италиански. Повечето хора би ги изнервило, мен ме забавлява адски  O0

Преди да го видя наживо таблото ми изглеждаше доста грубо и по-скоро подходящо за високо проходима техника отколкото за фин автомобил със спортни амбиции.
Сядайки зад волана обаче пред шофьора се разкриват множество подредени и четливи уреди, с които сме израстнали. Повечето от нас са карали Лада :)
Само, че тук са оригиналите, Veglia Borletti. Стрелките също са типично итало-седемдесетарски, като кибритени клечки.
Оборотомерът и километражът са разположени по-дълбоко от останалите уреди и така погледа фокусира първо върху тях и само при нужда върху малките уредчета за налягания, температури и всякакви нужни параметри.
Много умело проектирано.
Хареса ми!

Позицията на седене е странна и отново типично италианска.
Всъщност краката на шофьора не са успоредно на автомобила, а са изместени към центъра тъй като педала на газта е почти в средата на купето.
Това се дължи на факта, че мотора е отзад и поради задните седалки шофьора е изместен  много напред в близост до предната ос.
Предните седалки са с много ограничени възможности за регулиране. Поредният куриоз е пътническата седалка, която може да се дърпа назад повече отколкото шофьорската. В резултат при по-високите не е изключен допир на темето в тавана. Човекът зад волана се чувства сериозно прецакан ако е с ръст над 175 сантиметра примерно.
За сметка на това влизането и излизането не са проблем. Отворите на вратите са достатъчни и самите врати се отварят широко.

Енцо Ферари лично бил сядал за да одобри позицията на стоене... странен човек е бил.

Пускам и още малко снимки на детайли.











145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0

Ноември 05, 2015, 20:09:55
Отговор #13

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 6503
Много интересен автомобил невиждан досега у нас... всъщност ако не се лъжа в гръцкият клуб ЛЕКАМ има едно такова червено Дино, което май е идвало и у нас на ретро рали, организирано от братята Чобанови.
Не се съмнявам, че тръпката от карането на подобна кола е уникална и ти завиждам, че си имал възможност да я изпиташ. Интериорът доста ми допада - типично спартански и спортен стил без нищо излишно.
Позицията на седене е странна и отново типично италианска.
Всъщност краката на шофьора не са успоредно на автомобила, а са изместени към центъра тъй като педала на газта е почти в средата на купето.
Това се дължи на факта, че мотора е отзад и поради задните седалки шофьора е изместен  много напред в близост до предната ос.
Сядал съм в Бертоне Х1/9 и там нещата са по същия начин, затова и се отказах да го купувам навремето. Макар че то поне има тарга покрив, та като се свали има място и за главата на баскетболист :) Обаче педалите пак са сгъчкани към средата на купето, щото предния подкалник идва много навътре към шофьора, а особено ако последния носи голям номер обувки ще му е доста трудно да натиска по-малко от 2 педала наведнъж :))
Надявам се да го виждаме и чуваме това Дино на живо по мероприятия - уникат е, макар да не е единственото класик Ферари у нас, виждал съм лично и 308ГТБ...
« Последна редакция: Ноември 05, 2015, 20:12:11 от krankenstein »
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.

Ноември 05, 2015, 23:28:06
Отговор #14

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4405
Не знаех за 308 GTB.
Дано все още е в БГ защото цените на тези коли вече растат бързо и става все по-примамливо да им се намери пазар на запад.

Иначе вижте колко елегантно са оформени въздушните пътища към двигателя.
Десният снабдява мотора със свеж въздух, а левият обдухва масления радиатор.
Като си открехнеш десния прозорец и чуваш песента на Веберите ммммммм

145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0

Ноември 06, 2015, 00:29:49
Отговор #15

Неактивен GT

  • Публикации: 1086
Ферарито е интересно. Поздравявам те, че си имал възможността да се повозиш и покараш този нискобюджетен модел на марката. Реалността е по-студена, отколкото същността на автомобила. Сядайки зад волана - сядаш в Шкода Рапид. Седалките са плитки, хлъзгави, облицовката им се износва бързо, протрива се лесно и старее странно. Волана е далече, педалите много близо, скоростния лост иска наистина отношение и финес, за да не се разбива лостовия механизъм и за да може Ферарската кутия да превключва. Което елеминира всякакви бързи, резки и отсечени движения, каквито има в спортивните автомобили. Трансмисията, механически ги толерира. Обаче конструкцията на привода от ръката на шофьора-до палеца, местещ вилките в кутията е направен, само за да се превключват предавките. И нищо повече. Няма обратна връзка. Не можеш да почувстваш с длан, кога и как вилката в скоростната кутия започва да премества синхронизатора+ муфата и превключва между зъбните колела. Разчита се само на хода на лоста и характерното задържане при вече включена предавка.

Управлението е неудобно за спортивен автомобил. Създава усещане за много по-голяма и тежка кола. Енергоемко е да се маневрира на място или с малка скорост този ватомобил. Въпреки късата си база, не е маневрен. Трудно се кара на заден ход, страничните огледала не могат да ти покажат края на задницата. За това си хващаш ориентири - когато спреш да виждаш капака на задния автомобил в средното огледало, значи трябва да спреш. Иначе ще го чукнеш.  :)Не е автомобил и за градска среда. Това е направено за да се кара само напред. Шофьора разполага с перфектна обозримост, когато се движи напред - челното стъкло е огромно по площ, а стълката на вратите разполагат с допълнително прозорче ( което не може да се отваря). В това отношение е страхотно. С местене на погледа, водача вижда много над това което му трябва за безопасно шофиране.  В завои е отново супер - отдалече и дори вътре в завоя може да виждаш през страничните стъкла, какво следва по-нататък в самия завой.

 Колата не е твърде стабилна на асфалт. Волана винаги трябва да се държи една идея по-твърдо от този на Земна кола, което при продължително каране уморява. Това е вредно. Освен това, предното окачване е такова, че и най-малкия дисбаланс на гума/джанта оказва ясни и отчетливи пулсации във волана. Удариш ли гума някъде или джанта, както се удря на обикновен автомобил - има голяма опасност да се изкриви някоя част на окачването, както и кормилната рейка. Има едни Ягуари 8 и 12 цилиндрови, които също имат подобен проблем. Получава при каране по пътища, различни от полиран мрамор/гранит. Простимо е за предница, върху която има 12-так (щом са архаични = тежи), но е неприлично за предница, върху която няма почти нищо. Трябва да се пази и да не се слагат огромни джанти с нископрофилни гуми. Окачването почти не поема неравности и пукнатинки по пътя. Поемат се от високите гуми, предимно. А, този тип гуми, изключват всякакво усещане за спорт и точно водене на автомобила. Заедно с това, гуми с такава височина на профила убиват скоростта и инерцията на автомобила. Колкото и лек да бъде той. Да е двигател с този ходов обем, умножен по 3 - тогава, както и да е. Обаче с ,,двойка мотор", :)) тези колесни явления са от голямо значение за всеобщия ефект. Като това не е толкова голям проблем. Притеснителното е, че при дълготрайна езда върху разбити пътища, започват да се охлабват врати, брони и капаци на фарове. Удариш ли предницата някъде, съществува опасност да поддаде купето. Не се чупи толкова предна броня, не се повреждат калници, а поддава шасито. За това е много важно, когато човек оглежда за купуване или иска да кара такава кола, да се убеди, че не е имало минали събития. Видиш ли разминаване във фугите на вратите, потънали или изпъкнали капаци на фаровете, нещо се е случило. Дали някой, някога е ,,събрал" Ферарито или е натиснато в спряло положение е все едно. Колкото и да е бутиково - не излиза от завода с такива дефекти.  Дизайна на купето е такъв, че всяко отклонение от линията веднага се забелязва. Такова е.


За стойката на шофьора. Когато влезеш в такова Ферари, постъпването в каросерията и сядането е все едно седиш в Шкода Рапид.  ::) Когато седнеш и се осъзнаеш, вече излязал от еуфорията Ферари - усещаш, че наистина си в нещо, като Шкода Рапид. Таблото е с дизайн от час по трудово обучение. В добрия смисъл. И изглежда, като правено за състезателна кола с подръчни материали. Това от една страна силно контрастира със същността на автомобила. От друга, буди весели чувства, защото само младежки по дух човек би си позволил да нанесе в интериора на бутиков автомобил, точно такъв стил на контролно табло.  :)) Уредите по таблото са Класически, 70-ташки. Кръгли, дълбоки с метална окантовка и черен фон. Радвам се, че уреди като тези на Лада 1600 са намерили място в автомобил с марка Ферари. Значи, Лада 1600 наистина е една Класическа, елегантна, красива и луксозна кола. Класическите италиянски уреди са поставени на таблото във Ферари Дино, като на състезателна Лада 7-ца. Прекалено са далече един от друг и трябва да шариш с поглед по ширината на цялата кора, докато следиш показанията на иначе красивите стрелкички. Рапидовото табло, макар и без шевове е по-ефектно от Диновото. И е категорично по-информативно. Многообразие от индикатори са събрани в малко табълце и погледа на водача веднага може да следи дори всичко едновременно, без да се вторачва прекалено много. Или направо да ги търси, както е при Диното. Тъкмо си забравил за Шкода Рапид и усещаш, че предния подкалник се намира до левия ти крак, почти до рамката на вратата. Като на Шкода. Няма място за почиване на крака. И друго, което е много важно. При евентуален удар (да пази Господ) - гумата заедно с шенкела се отделят от окачването и влизат екстремно вътре. Понеже е Ферари и повече може да се засили от Шкодата, пресметни мястото от подкалника- до шофьорската седалка, че е място за влязлото вътре колело. Обикновено, точно там и така се събира. Което човек трябва да го има на ум, когато реши да кара такава кола. Шкодата е предвидима и винаги усещаш кога е вече на кантар да те подведе. Дори със 170 к.с. двигател е предвидима кола, управлява се и доста по леко. Изящно се маневрира и на заден ход, този легендарен Рапид. Ферарито го усещаш, когато вече ,,излезе". И трудно се връща, и много силни камшици прави. Задното окачване на Ферари Дино няма способността да си прибира и самонамества задницата. Това трябва да е ясно. Тъкмо си забравил за Шкода Рапид и усещаш, че предния подкалник се намира до левия ти крак, почти до рамката на вратата. Като на Шкода. Няма място за почиване на крака. Кой ти мисли за почивка, когато е зад волана на конче-вихрогонче..... O:-)

Двигателя е елегантен и умишлено е с много цилиндри. Многоцилиндров, бързоходен и претенциозен на масло, аванс, запалителни свещи, кабели, топлинна хлабина на клапаните.  ::) Типично по италиянски. То, няма как да е по нещо друго. Напречното му осигуряване в коша е осъществено чрез алуминиеви лапи, захванати към 4 шпилчици, върху капаците на двете цилиндрови глави. Както и ще видите на снимките, показани от Димитър. От жизнено значение е тампоните на това двигателно окачване да бъдат със свободен ход. В противен случай, при честа спортивна езда започват да разбиват шпилките, повреждат се и капаците на клапаните, започват омаслявания и течове на масло. Със стандартни тампони - двигателя прави големи движения в коша. Което уморява, а когато остареят и поради старост - започват да се скъсват тези тампони. Един да се скъса - задължително заминават всички останали. Скъса ли се един, сменят се всички. Защото, така или иначе ще ги смениш, макар и един- по един. За това най-лесно и безболезнено е наведнъж. Разпределителните валове на тези 4-клапанови за 1 цилиндър глави, практически са неизносваеми. С хубави масла, дори при значително износване на цилиндро-бутална група, валовете имат някакви микрони износване на лагерни шиики и гърбици. Което е много малко. Е, вероятно биха внесли смут в италиянското куоре на Динодържателя, обаче това е положението.  :)Нормална е такава дълговечност, не е за учудване.

Способността му да се върти равномерно и силно, дори в ниски об/мин., не е заради хората, които са му регулирали карбураторите. Това не е тяхна заслуга. Това е заслуга на конструктор, решил да разпредели 170 к.с. в 8 цилиндъра, вместо в 6 или в 4, да му направи изпускателна система и да си спести инжекционна уредба.  След това на технолога, който е подбрал материалите за всичко това. Нещото, което е преимущество в многоцилиндров двигател не е само по-честата последователност на работни тактове в отделни цилиндри, а има още нещо. 8 цилиндъра и 170 к.с., това прави по ~ 21 к.с. на бутало. С цената на малко, но повече на брой е получил много- за сметка на нищо. И може да сложи още 50% отгоре на тези 170, което ще увеличи натоварване върху бутало само с ~ 10 к.с. и отново ще бъде твърде разтоварен двигател 2,0. Който освен атмосферен пауър, има и ресурс. :) Не само това е предимството. Значително, значително разтоварени гарнитура, цилиндро-бутална група и биелни лагери на колянов вал. Което разтоварва и коляновия вал, като го натоварва много по-равномерно, спрямо 6-цилиндров или 4-цилиндров. От там произлиза и способността само да издава звук, без да се чувства, че работи и трепти в колата. Дори с тотално разцентрован карбуратор и почти без 1 цилиндър, едва доловимо е за ухо и на усещане, че мотора не работи равномерно. Та и без идеализирани регулаторни органи, 8-цилиндров двигателq работи и не трепва. Има още едно явление. Дали работи в режим на празен ход или на 7000 об/мин., разликата е само в звука.  :) Така трябва да бъде. Чувства ли се вибрация и изобщо усеща ли се, че този двигател работи, или някъде има дисбаланс- или някой цилиндър не работи. По-вероятно е второто. Дисбалансиран/усукан колянов вал също не е невъзможно. Коляновия вал e с тънки съставящи колената рамена, като наред с това е и дълъг. Има склонност към износване на аксиални лагери. Динамиката е съпоставима с тази на БМВ 325-М20В25 Инжекцион. Реално е такава. Усещането е като на много по-мощна и бърза кола. Което е интересно. И при двата автомобила се забелязва значителна икономия на гориво при движение в средни об/мин. . и значителна нееластичност в тези работни режими. Вижте, да изпробвате двигател, чийто торк е изтеглен на или над 4000 об/мин., като го натискате на свръхдиректна предавка от 90 км/ч.  не означава, че усещате 170 коня. Това е погрешно схващане. Усещате Нютони, умножени по метър дължина зад гърба си. :)  Конете ги усещаш, чак когато започне да свършва предавката. И най-вече, когато свършва последната предавка. Само тогава играят коне в този си смисъл. Конете продават този тип автомобили. Нютон х метрите ги движат. Кое е по-важното е въпрос, който тормози и продължава да тормози хората, творящи автомобилни техники.  ::)Такива двигатели искат обороти+ниска предавка. И да се поддържат в тези диапазони, където се разгръща въртящия момент. Само тогава се усещат точно подбраните предавателни числа на трансмисията, които при смяна във възходящ ред - поддържат мотора там, където е силен. То и само тогава такъв тип автомобили вървят адекватно на това, което са. Това, че такъв мотор работи на 4-5000 об/мин, не е проблем. Не се износва от това.

Бай дъ уей, в този дух, сега се сетих за друго нещо. Има едни Фиат Бертоне, много ,,орязани" от към двигатели, но пък дизайнерски по-разнообразни и дори имат капаци на тавана, вместо цял покрив. Тази форма с по-тъмни пластмасови, но пък масивни елементи, придаващи й релеф на линията е модерна, стилна концепция.  :)) Слабите двигатели, това е грехота, защото около мотора имат много стабилно и смислено купе. Също и окачване. Фиат Бертоне има по-добри ходови качества и от Шкода Рапид, и от Ферари Дино. Слаб му е само двигателя, оригиналния. С един двувалов, пък може и баш от негово време, Фиатски, 8 клапанов ТуинКам мотор, бил той и атмосферен със 170 к.с., също с карбуратори и генерация, Бертоне се доускорява много експедитивно от 80-до 180 км/ч. на 5-та предавка.  Така стоят нещата, хубав е 8-клапановия двигател. На ниски, на средни и нагоре об/мин. . Интересни италиянски автомобили са тези задномоторни купета. Красоти от тази държава, колкото иска човек. Има да се насища и пак един живот няма да му стигне, ако тръгне това да гледа. Въпросът е, че автомобила не е само форма или дизайн. Има и други качества, също толкова важни. Има някакъв баланс, там. Къде е, какъв е, а и дали си струва да му се обръща прекалено внимание е един друг въпрос от автомобилния Свят.  :)
« Последна редакция: Ноември 06, 2015, 00:36:10 от GT »

Ноември 06, 2015, 00:35:39
Отговор #16

Неактивен Toni only Benz

  • Наблюдаван
  • *
  • Публикации: 1333
  • *Only legendary Benz*
Определено си е екзотика Дино-то за БГ.

Браво на собственика.

Ноември 06, 2015, 08:48:40
Отговор #17

Неактивен krankenstein

  • Публикации: 6503
Сядайки зад волана - сядаш в Шкода Рапид.
Еее, тъкмо се бях засилил да си купувам Дино и ти взе, че ме отказа - вече си имам Шкода Рапид :)) Интересно ми е обаче всичките тия обстойни впечатления от първа ръка ли ги споделяш, т.е. карал ли си /или поне сядал ли си в/ такова Дино, респективно в Шкода Рапид? А Бертонето като концепция е малко погрешно да го сравняваш - то е със средно разположен двигател и се държи съвсем различно от задномоторните. Впрочем и Дино също като бертонето е с мотор над задото окачване и с малък багажник зад него, така че не е правилно да се причислява към задномоторните.

Не знаех за 308 GTB.
Дано все още е в БГ защото цените на тези коли вече растат бързо и става все по-примамливо да им се намери пазар на запад.

Виждал съм го в движение преди няколко години по софийските улици, предполагам на някоя мутра или автоджамбаз, но дали е оригианл или реплика и още ли е у нас не знам... може би Люси има някакво инфо.
« Последна редакция: Ноември 06, 2015, 08:58:07 от krankenstein »
Теория - това е, когато знаеш всичко, но нищо не работи.
Практика - това е, когато всичко работи, но не знаеш защо.

Ноември 06, 2015, 09:55:06
Отговор #18

Неактивен kaci

  • Публикации: 484
https://youtu.be/SZ9s3P34v9s .... I'm a lucky man  8))

Ноември 06, 2015, 11:08:18
Отговор #19

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4405
Ferrari кара хората да фантазират !




И нещо съществено - двигателят е с по 2 клапана на цилиндър, въпреки двата вала на всяка глава.
Quattrovalvole двигателите на Ферари излизат при модела Mondial ако не се лъжа.
145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0