В завои шасито почти не се накланя и пълният фокус на шофьора е върху пътя пред него.
За звука няма да говоря, трябва да се чуе и усети.
Много е суров, много крещящ и съскащ на леко отворен дросел.
Люси се повози с мен, макар и по нанадолнище и може също да сподели първи, но не последни, впечатления.
Специални благодарности и на собственика, и на теб за возенето и разходката!
Особено и предвид първоначалното ти по-агресивно каране по завоите, преди да вдигне температурата на охл. течност, удоволствието и директните ми впечатления бяха на макс.
Да, с удоволствие някога в бъдеще бих се повозил на 208 ГТ 8-цата и на равно, както и на някой друг предизвикателен път, подобен на онзи.
Впечатления имам няколко, почти всичките положителни, и много интензивни.
Като от впечатленията, 2-3 положителни очаквания ми се потвърдиха, но и в един аспект бях екстремно пак положително изненадан.
Та, очакванията ми се базираха на краткия, но интензивен опит, който имах преди много години, през есента на 1990 год. и пролетта на 1991, от две други Ферарита, базирани шаси на същата платформа с напречен мотор, и също с осмаци мотори.
Конкретните коли бяха едно 1988 модел 328 ГТС тарга, и едно 1990 Мондиал Т кабрио, който имах удоволствието заедно с братовчед ми, да вземем под наем като бях студен в Германия. ГТС-а го бяхме взели за уикенд през м. Октомври 1990, а Мундиала само за един ден през Май 1991 год.
Та, 208 ГТ-то е всъщност идейния и технически предшественик на Мундиала, а и 308-328 двуместните ГТБ/ГТС модели са правени на неговата платформа.
По принцип дввуместните Пинифарина каросирани 308-328, са доста друсащи и скокливи по надлъжната си ос коли, най-вероятно заради скъсеното им междуосие и втвърдено окачване.
Другия им недостатък на Пинифарините ГТБ/ГТС, покрай късата им база, и особено изразен при таргите 308-328, е недостига на място при дълги водачи.
Та спрямо двуместните Пининфарини, 4-местното Бертоне ГТ е по-удобно за седене на водача, а и за каране. Последното е и следствие предвид на по-вертикално поставеното кормило, и по-удобно поставените педали при Бертонето ГТ.
При Пининфарините, макар и дебютирали всъщност 1-2 години по-късно, ергономичността се влошава.
Педалите им са още по-към надлъжната ос изместени, а кормилото е още по-хоризонтално сложено, досущ като при Ситроен патица.
Всъщност Пинифарина проектираното Ферари 208-328 може да се кара удобно само от човек с физиката на маймуна, а именно- дълги ръце, и къси крака, хаха.
И пак да подчертая, другия голям недостатък на 328, освен ергономичността, който тук го нямаше, е ефекта на джаскащото окачване.
Освен заради по-късата му база, това при 328 вероятно се мултиплицира и от 16-ките му гуми и джанти.
На тоя фон возенето на Бертонето 208, и покрай дългата база, и заради 14-ките му по-високи гуми, доста ми хареса като комфорт.
Държането на път на 208 ГТ-то също ме изненада положително, предвид на същите му отн. тесни серийни гуми, и бе доста баласирано.
Нямаше намеци за недозавиване, въпреки тесните завои към Хисарлъка, и пясъка на тях.
Така поне ми се видя отстрани.
Разбира се, предвид и на тежката отзад инерционна маса, и агресивното късно спиране на Митко в завои, задницата често влизаше в начално презавиване.
При даване на газ от завои, също имаше презавивания понякога, въпреки отн. малките кубатура и върт. момент по техн. данни, което пак отдавам на тесността на задните гуми.
Разбира се, ако водач на Бертоне ГТ 208-308 желае да му изполва пълния капацитет на очаването, просто може да си слага за трак-дни или канион каране, 16-ки джанти от 328 или късен Мундиал.
Но пък, това би руинирало оптическата елегантност и оригиналност на колата в този и напълно фабричен вид.
Та като махнем свръхзавиването, което е и типично за всички коли от периода с централен мотор и тогавашни серийни на размер гуми /моите всичките бивши Бертонета Х1-9 бяха бесни недозавивачи, със стандартните им 165-70-13 гуми/, във всички други аспекти колата е абс. бисер.
И тук стигаме до най-огромния и плюс, който очаквах всъщност да бъде най-големия и минус, а именно, 2-литровия и с карбове осмак мотор.
Освен че си се вихреше лесно до над 6000 оборота, което си е и очакваемо, тоя малък осмак извади извънземна за мен еластичност на ниски да средни обороти, и при това не само на 2-3 скорост, а даже и на 4-та.
На еластичност, да не казвам голяма дума, ама не отстъпва много на 3.2 литра осмака в ГТС, и на 3.4 литра осмака в Мундиал Т.
Това, вероятно покрай по-късите предавки или диф на 208 мотора, и покрай ударното впръскване на гориво, дето дават дюзите на 4-те двойни му карба, като им отвориш дроселите.
За сравнение, 328-цата дето едно време пробвах, помня че беше с К-Жетроник инжекцион, и не беше много много интересна на акустика, поне не по отн. на засмукването на прясната горивовъздушна смес.
Като цяло, страхотна кола е това Дино, и от сегашна гледна точка, оценявам абс. и модерност като конструкция и усещания. Особено за автомобил, дебютирал още в средата на 70-те год.
Заради всичките тия причини, даже и без да споменаваме за аурата на производителя, и покрай това, че поне като поведение на път, би била предизвикателна за каране и привикване и с течение на години, точно това Ферари бих си го пазил и карал цял живот, ако беше мое.