Ферарито е интересно. Поздравявам те, че си имал възможността да се повозиш и покараш този нискобюджетен модел на марката. Реалността е по-студена, отколкото същността на автомобила. Сядайки зад волана - сядаш в Шкода Рапид. Седалките са плитки, хлъзгави, облицовката им се износва бързо, протрива се лесно и старее странно. Волана е далече, педалите много близо, скоростния лост иска наистина отношение и финес, за да не се разбива лостовия механизъм и за да може Ферарската кутия да превключва. Което елеминира всякакви бързи, резки и отсечени движения, каквито има в спортивните автомобили. Трансмисията, механически ги толерира. Обаче конструкцията на привода от ръката на шофьора-до палеца, местещ вилките в кутията е направен, само за да се превключват предавките. И нищо повече. Няма обратна връзка. Не можеш да почувстваш с длан, кога и как вилката в скоростната кутия започва да премества синхронизатора+ муфата и превключва между зъбните колела. Разчита се само на хода на лоста и характерното задържане при вече включена предавка.
Управлението е неудобно за спортивен автомобил. Създава усещане за много по-голяма и тежка кола. Енергоемко е да се маневрира на място или с малка скорост този ватомобил. Въпреки късата си база, не е маневрен. Трудно се кара на заден ход, страничните огледала не могат да ти покажат края на задницата. За това си хващаш ориентири - когато спреш да виждаш капака на задния автомобил в средното огледало, значи трябва да спреш. Иначе ще го чукнеш. :)Не е автомобил и за градска среда. Това е направено за да се кара само напред. Шофьора разполага с перфектна обозримост, когато се движи напред - челното стъкло е огромно по площ, а стълката на вратите разполагат с допълнително прозорче ( което не може да се отваря). В това отношение е страхотно. С местене на погледа, водача вижда много над това което му трябва за безопасно шофиране. В завои е отново супер - отдалече и дори вътре в завоя може да виждаш през страничните стъкла, какво следва по-нататък в самия завой.
Колата не е твърде стабилна на асфалт. Волана винаги трябва да се държи една идея по-твърдо от този на Земна кола, което при продължително каране уморява. Това е вредно. Освен това, предното окачване е такова, че и най-малкия дисбаланс на гума/джанта оказва ясни и отчетливи пулсации във волана. Удариш ли гума някъде или джанта, както се удря на обикновен автомобил - има голяма опасност да се изкриви някоя част на окачването, както и кормилната рейка. Има едни Ягуари 8 и 12 цилиндрови, които също имат подобен проблем. Получава при каране по пътища, различни от полиран мрамор/гранит. Простимо е за предница, върху която има 12-так (щом са архаични = тежи), но е неприлично за предница, върху която няма почти нищо. Трябва да се пази и да не се слагат огромни джанти с нископрофилни гуми. Окачването почти не поема неравности и пукнатинки по пътя. Поемат се от високите гуми, предимно. А, този тип гуми, изключват всякакво усещане за спорт и точно водене на автомобила. Заедно с това, гуми с такава височина на профила убиват скоростта и инерцията на автомобила. Колкото и лек да бъде той. Да е двигател с този ходов обем, умножен по 3 - тогава, както и да е. Обаче с ,,двойка мотор",
тези колесни явления са от голямо значение за всеобщия ефект. Като това не е толкова голям проблем. Притеснителното е, че при дълготрайна езда върху разбити пътища, започват да се охлабват врати, брони и капаци на фарове. Удариш ли предницата някъде, съществува опасност да поддаде купето. Не се чупи толкова предна броня, не се повреждат калници, а поддава шасито. За това е много важно, когато човек оглежда за купуване или иска да кара такава кола, да се убеди, че не е имало минали събития. Видиш ли разминаване във фугите на вратите, потънали или изпъкнали капаци на фаровете, нещо се е случило. Дали някой, някога е ,,събрал" Ферарито или е натиснато в спряло положение е все едно. Колкото и да е бутиково - не излиза от завода с такива дефекти. Дизайна на купето е такъв, че всяко отклонение от линията веднага се забелязва. Такова е.
За стойката на шофьора. Когато влезеш в такова Ферари, постъпването в каросерията и сядането е все едно седиш в Шкода Рапид.
Когато седнеш и се осъзнаеш, вече излязал от еуфорията Ферари - усещаш, че наистина си в нещо, като Шкода Рапид. Таблото е с дизайн от час по трудово обучение. В добрия смисъл. И изглежда, като правено за състезателна кола с подръчни материали. Това от една страна силно контрастира със същността на автомобила. От друга, буди весели чувства, защото само младежки по дух човек би си позволил да нанесе в интериора на бутиков автомобил, точно такъв стил на контролно табло.
Уредите по таблото са Класически, 70-ташки. Кръгли, дълбоки с метална окантовка и черен фон. Радвам се, че уреди като тези на Лада 1600 са намерили място в автомобил с марка Ферари. Значи, Лада 1600 наистина е една Класическа, елегантна, красива и луксозна кола. Класическите италиянски уреди са поставени на таблото във Ферари Дино, като на състезателна Лада 7-ца. Прекалено са далече един от друг и трябва да шариш с поглед по ширината на цялата кора, докато следиш показанията на иначе красивите стрелкички. Рапидовото табло, макар и без шевове е по-ефектно от Диновото. И е категорично по-информативно. Многообразие от индикатори са събрани в малко табълце и погледа на водача веднага може да следи дори всичко едновременно, без да се вторачва прекалено много. Или направо да ги търси, както е при Диното. Тъкмо си забравил за Шкода Рапид и усещаш, че предния подкалник се намира до левия ти крак, почти до рамката на вратата. Като на Шкода. Няма място за почиване на крака. И друго, което е много важно. При евентуален удар (да пази Господ) - гумата заедно с шенкела се отделят от окачването и влизат екстремно вътре. Понеже е Ферари и повече може да се засили от Шкодата, пресметни мястото от подкалника- до шофьорската седалка, че е място за влязлото вътре колело. Обикновено, точно там и така се събира. Което човек трябва да го има на ум, когато реши да кара такава кола. Шкодата е предвидима и винаги усещаш кога е вече на кантар да те подведе. Дори със 170 к.с. двигател е предвидима кола, управлява се и доста по леко. Изящно се маневрира и на заден ход, този легендарен Рапид. Ферарито го усещаш, когато вече ,,излезе". И трудно се връща, и много силни камшици прави. Задното окачване на Ферари Дино няма способността да си прибира и самонамества задницата. Това трябва да е ясно. Тъкмо си забравил за Шкода Рапид и усещаш, че предния подкалник се намира до левия ти крак, почти до рамката на вратата. Като на Шкода. Няма място за почиване на крака. Кой ти мисли за почивка, когато е зад волана на конче-вихрогонче.....
Двигателя е елегантен и умишлено е с много цилиндри. Многоцилиндров, бързоходен и претенциозен на масло, аванс, запалителни свещи, кабели, топлинна хлабина на клапаните.
Типично по италиянски. То, няма как да е по нещо друго. Напречното му осигуряване в коша е осъществено чрез алуминиеви лапи, захванати към 4 шпилчици, върху капаците на двете цилиндрови глави. Както и ще видите на снимките, показани от Димитър. От жизнено значение е тампоните на това двигателно окачване да бъдат със свободен ход. В противен случай, при честа спортивна езда започват да разбиват шпилките, повреждат се и капаците на клапаните, започват омаслявания и течове на масло. Със стандартни тампони - двигателя прави големи движения в коша. Което уморява, а когато остареят и поради старост - започват да се скъсват тези тампони. Един да се скъса - задължително заминават всички останали. Скъса ли се един, сменят се всички. Защото, така или иначе ще ги смениш, макар и един- по един. За това най-лесно и безболезнено е наведнъж. Разпределителните валове на тези 4-клапанови за 1 цилиндър глави, практически са неизносваеми. С хубави масла, дори при значително износване на цилиндро-бутална група, валовете имат някакви микрони износване на лагерни шиики и гърбици. Което е много малко. Е, вероятно биха внесли смут в италиянското куоре на Динодържателя, обаче това е положението. :)Нормална е такава дълговечност, не е за учудване.
Способността му да се върти равномерно и силно, дори в ниски об/мин., не е заради хората, които са му регулирали карбураторите. Това не е тяхна заслуга. Това е заслуга на конструктор, решил да разпредели 170 к.с. в 8 цилиндъра, вместо в 6 или в 4, да му направи изпускателна система и да си спести инжекционна уредба. След това на технолога, който е подбрал материалите за всичко това. Нещото, което е преимущество в многоцилиндров двигател не е само по-честата последователност на работни тактове в отделни цилиндри, а има още нещо. 8 цилиндъра и 170 к.с., това прави по ~ 21 к.с. на бутало. С цената на малко, но повече на брой е получил много- за сметка на нищо. И може да сложи още 50% отгоре на тези 170, което ще увеличи натоварване върху бутало само с ~ 10 к.с. и отново ще бъде твърде разтоварен двигател 2,0. Който освен атмосферен пауър, има и ресурс.
Не само това е предимството. Значително, значително разтоварени гарнитура, цилиндро-бутална група и биелни лагери на колянов вал. Което разтоварва и коляновия вал, като го натоварва много по-равномерно, спрямо 6-цилиндров или 4-цилиндров. От там произлиза и способността само да издава звук, без да се чувства, че работи и трепти в колата. Дори с тотално разцентрован карбуратор и почти без 1 цилиндър, едва доловимо е за ухо и на усещане, че мотора не работи равномерно. Та и без идеализирани регулаторни органи, 8-цилиндров двигателq работи и не трепва. Има още едно явление. Дали работи в режим на празен ход или на 7000 об/мин., разликата е само в звука.
Така трябва да бъде. Чувства ли се вибрация и изобщо усеща ли се, че този двигател работи, или някъде има дисбаланс- или някой цилиндър не работи. По-вероятно е второто. Дисбалансиран/усукан колянов вал също не е невъзможно. Коляновия вал e с тънки съставящи колената рамена, като наред с това е и дълъг. Има склонност към износване на аксиални лагери. Динамиката е съпоставима с тази на БМВ 325-М20В25 Инжекцион. Реално е такава. Усещането е като на много по-мощна и бърза кола. Което е интересно. И при двата автомобила се забелязва значителна икономия на гориво при движение в средни об/мин. . и значителна нееластичност в тези работни режими. Вижте, да изпробвате двигател, чийто торк е изтеглен на или над 4000 об/мин., като го натискате на свръхдиректна предавка от 90 км/ч. не означава, че усещате 170 коня. Това е погрешно схващане. Усещате Нютони, умножени по метър дължина зад гърба си.
Конете ги усещаш, чак когато започне да свършва предавката. И най-вече, когато свършва последната предавка. Само тогава играят коне в този си смисъл. Конете продават този тип автомобили. Нютон х метрите ги движат. Кое е по-важното е въпрос, който тормози и продължава да тормози хората, творящи автомобилни техники. ::)Такива двигатели искат обороти+ниска предавка. И да се поддържат в тези диапазони, където се разгръща въртящия момент. Само тогава се усещат точно подбраните предавателни числа на трансмисията, които при смяна във възходящ ред - поддържат мотора там, където е силен. То и само тогава такъв тип автомобили вървят адекватно на това, което са. Това, че такъв мотор работи на 4-5000 об/мин, не е проблем. Не се износва от това.
Бай дъ уей, в този дух, сега се сетих за друго нещо. Има едни Фиат Бертоне, много ,,орязани" от към двигатели, но пък дизайнерски по-разнообразни и дори имат капаци на тавана, вместо цял покрив. Тази форма с по-тъмни пластмасови, но пък масивни елементи, придаващи й релеф на линията е модерна, стилна концепция.
Слабите двигатели, това е грехота, защото около мотора имат много стабилно и смислено купе. Също и окачване. Фиат Бертоне има по-добри ходови качества и от Шкода Рапид, и от Ферари Дино. Слаб му е само двигателя, оригиналния. С един двувалов, пък може и баш от негово време, Фиатски, 8 клапанов ТуинКам мотор, бил той и атмосферен със 170 к.с., също с карбуратори и генерация, Бертоне се доускорява много експедитивно от 80-до 180 км/ч. на 5-та предавка. Така стоят нещата, хубав е 8-клапановия двигател. На ниски, на средни и нагоре об/мин. . Интересни италиянски автомобили са тези задномоторни купета. Красоти от тази държава, колкото иска човек. Има да се насища и пак един живот няма да му стигне, ако тръгне това да гледа. Въпросът е, че автомобила не е само форма или дизайн. Има и други качества, също толкова важни. Има някакъв баланс, там. Къде е, какъв е, а и дали си струва да му се обръща прекалено внимание е един друг въпрос от автомобилния Свят.
Тема: Ferrari Dino 208 GT4 - изневярата на Енцо Ферари с Bertone (Прочетена 40403 пъти)