Автор Тема: Масла …боксери и … не само те  (Прочетена 7494 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Декември 01, 2015, 21:08:11
Прочетена 7494 пъти

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 950
Колеги, освен да кърпим ламарини е хубаво и да караме повече. Доста от нас обичат. Темата е за маслата и класическите коли. Нещата не са толкова прости към 2015г. Ще започна с това, че въпреки непрекъснатото подобряване на качеството на маслата и огромния избор ..той, изборът на масла, може да се окаже доста труден и не особено голям.
Откъде идват проблемите. Ами от там, че има огромен избор на масла за …съвременни автомобили и те просто в по-голямата си част не са за класическите коли.
Ето снимка на нещо класическо. Една от разликите с повечето съвременни двигатели е, че тук натискът на пружините върху повдигачите и гърбиците на разпределителния вал е значително по-голям, дори в пъти. От порядъка на 60-80-100кг и може спокойно да мине и 150кг при доста  класически „бегачки“.



Проблемът с мазането е ясен при всички двигатели и на практика във всички масла се слагат противоизносни  добавки, нооо … в съвременните масла покриващи точно най-новите стандарти на API и ACEA е значително намалено съдържанието на Цинк и Фосфор, или така наричаното Zinc dialkyldithiophosphates (ZDDP), което е изкючително важно за класическите двигатели.
Е тук може да възникне спор дали добавките в новите масла не вършат същата работа. Ами ...явно не вършат или е доста спорно и в нета има доста тестове и снимки какво се случва, когато се кара със „съвременни“ масла, препоръчвани дори от прозиводителя при коли, които са на границата да бъдат янгтаймери, да не говорим за ретро коли.  Ще сложа малко снимки и ще кажа, че поне що се отнася до въздушните Порше/Фолкваген (и не само при тях!), изобщо не се перпоръчва използването на „съвременни“ масла покриващи точно последните стандарти  SN/SM/CJ-4 на API (както и съответните на ACEA), а напротив – препоръчва се използване на масла покриващи „старите“ стандарти SG/SJ и т.н. с високо съдържание на ZDDP. Като казвам „стари“ стандарти, това все пак не са стандарти от 60те  ;) . Ще добавя само, че изборът не е особено голям и … колкото и да ви изглежда учудващо дори в Америка, където избор все пак има, много въздушни Поршета за по 60-80-100 000 долара ги карат с … мотоциклетни масла или такива предназначени (предимно) за дизели.
ПС. Ето малко снимки, а за това което се е случило с повдигачите, валовете и т.н. се претендира, че се дължи основно на неподходящи масла. Струва си да се замислим. Образно казано китаеца е навсякъде – от електрониката и евтината пластмаса … до химията в съвременните масла.










Повечето снимки са на тип 4 Порше двигатели на сравнително малко километри, някой дори след дино тест и само няколко стотин мили пробег, а последните 2 - на Порше 2.5 Boxster M96 двигател, използващ препоръчваното от производителя Mobil 1 0w40, сменяно на съответните интервали и всичко това след едни 35000 мили пробег.
А ето 3 масла, с които карат в Америка. Първото е мотоцилетно на небезвестния в Америка Брад Пен (счита се за може би най-доброто за класически Поршета/Фолксавеген), а второто на Шел е по-скоро за дизели, но и с него карат Поршета ;). Третото би трябвало да го има в София, поне уж има дистрибутор на Swepco в София, но имам лоши предчувствия за цената (ако изобщо е налично на склад).



« Последна редакция: Декември 01, 2015, 22:05:45 от Nik1600GT »

Декември 02, 2015, 23:43:08
Отговор #1

Неактивен GT

  • Публикации: 1085
Ники, явленията, които показваш важат предимно за долновалови двигатели с въздушно охлаждане. При които маслото носи по-голяма отговорност и е температурно по-натоварено, отколкото при долновалови мотори с течностно охлаждане.  :)Една от причините за износване на гърбици и повдигачи е топлинно претоварване на маслата. Когато прегреят се получава термичен крекинг. След това, такива масла само вредят в двигателя. Бензинови и дизелови 4Т двигатели с въздушно охлаждане, освен контролна лампа/стрелка за налягане на масло имат и уред за температура на маслото. Единствения индикатор, по който можеш да следиш температурния режим на двигателя. Историята помни такива творения, които нямат нито манометър-нито стрелка за показание на някакви стойности на маслото, а имат само контролна лампа. Тях ги пропускам.

Износването на показаните от теб лагери е причинено от:

- наличие на абразивни частици в маслото, от къде са дошли е твое задължение да установиш
- за това мога и аз да ти помогна, често идват от повърхнини от които е нарушена закалката/цементацията и материала рязко е започнал да се руши
- запушване на маслен филтър, при което маслото под налягане отваря предпазния клапан на филтъра и започва да циркулира през филтъра без да се пречиства (менте филтри могат да потрошат мотор, заради неотваряне или изобщо липса на такъв клапан)
- възможни са всичките горни неща, комплект в 1

Друго. Тези лагери дори не са били претоварени температурно. Ако бяха така - картините, които показваш щяха да имат малко по-различни цветове, следи и друг тип поражения. От претоварени лагери- как са претоварени ? Механически или топлинно ?От прегряти масла- заминава лагера, дори може да повлече. Шииките, не винаги, но често остават здрави и перфектни, въпреки това. :) При попадане на металически частици в маслото, което ги разнася из цялата мазилна система, а от там попадат между шийката и лагерните черупки - тогава и лагера, и шииката се износват колосално бързо. За 1000-2000 километра е възможно да ти остърже (буквално) вала от номинален размер-чак през два ремонтни над него. Тогава и коляновия вал заминава брак, ако ще и 5 ремонта да има предвидени. Определено не съм фен на шлайфани колянови валове.  Премине ли над 2 ремонтен размер, по-добре нов. Не разчитай на маслен филтър да спре такива боклуци. Малките си преминават, а големите са способни да скъсат филтърния елемент, под напора на маслената помпа. Най-лошото в  случая е, че всичко това първо преминава през маслената помпа и я разрушава. Другата простотия е такава, че много, много често след цялостен ребилд на двигател се монтира старата, износена или повредена маслена помпа. А, без помпа, тоя мотор е до никъде.

Схеми на редови, V-образни, боксер двигатели и ГРМ с долен разпределителен вал, висящи клапани :















Гърбиците на разпределителен вал при долновалови двигатели се износват повече от неправилна топлинна хлабина на клапаните. По-малка или по-голяма, двете са вредни. Един ГРМ оставен да работи с хлабини извън допуск се руши по-бързо, отколкото маслото може да го износи. Особено при ГРМ с долен разпределителен вал, при който инерционните моменти пораждани от повдигателните пръти и чашките под тях са значителни. Което оказва вредно явление при работа с много голяма честота, понеже такива механими са много по-склонни да изпадат в резонанс. Мазането не е проблем. Ако няма ванички/вана под разпредвала - има прозорци, които свързват кухината в която е монтиран вала и картера на мотора. За да може коляновия вал/биели да разплискват масло към разпределителния вал. Ако и това няма, значи този автомобил реално няма двигател. Друг въпрос е как лагерува разпредвала. При някои мотори превъртат втулки, прекратява се подаването на масло към цилиндровата глава, но разпределителния вал се маже нормално. Идеята на такъв тип мазане е архаична.  :)Масло минава през втулка на разпределителен вал, а шийката е с проходен отвор. По този начин, въртящата се с проходен отвор шийка образува рестриктор. Маслото преди него, идва от маслената помпа и е под постоянно налягане. Когато минава през отварящия се/затварящия се отвор, след него маслото отива към главата с пулсации. Тоест, след рестриктора, маслото постъпва в главата на импулси. Такава е целта на тази конструкция. Проблем е, когато технологично втулката не е осигурена срещу превъртане. Или при неправилен монтаж, когато се прави ремонт.

Тази технологична концепция има преводно съотношение на кобиличния механизъм. Клапана се отваря с по-голяма стойност в мм., отколкото е височината на гърбицата в мм. :) Така е също при ГРМ с горен разпределителен вал и кобиличен механизъм. Каквото и да е сравнението, ако държиш на надеждност, ресурс, дълговечност - двг с долен разпределителен вал не е лошо нещо. С условие да има поне обтегач на веригата. Може и хидравличен да бъде. Плъзгачи може да няма. При такива къси вериги, може без плъзгач. Обтегач е достатъчен.



Веригата е къса, липсват дълги плъзгачи и дълъг обтегач, което също разтоварва зъбните колела и винаги е намазана с масло. Вала винаги е омаслен. Като няма да чуеш ни ,,чук"- ни ,,трак" от разпределителен вал. Дори да го разглобиш и измериш - ще установиш износвания на долни граници, ама много трудно извън допуск. Поне френските двигатели, бензинови и дизелови с долни разпределителни валове са така. Друг въпрос е, дали се извършват своевременно регулировките. Ако такива са предвидени. Понеже не пречи и схема с долен рапредвал да има хидравлични компенсатори на топлинната хлабина. Тогава наистина забравяш, че този мотор има ГРМ.  :)

Има добавки, които спомагат и предпазват в дългосрочен план от интензивни износвания ГРМ. Дали фюлеринова, молибденова или друга добавка към маслото, трябва да се прецени.  ::)В съвременните масла също има такива добавки, както и богат избор на класове. Не бих използвал минерални масла в двигател с течностно охлаждане, Ники. В двигател с въздушно охлаждане, минерални моторни масла- анатема. Каквато и добавка да използваш, прегрява ли се маслото- смисъл няма.

Основни схеми на ГРМ:



За натоварването върху гърбиците съм съгласен. По-голямо е в сравнение с двигатели, които имат 4 кл. на цилиндър. :)) Въпреки, че и това не винаги е така. Зависи, дали гърбицата отваря само един голям, само един малък (когато са 4 и повече за цилиндър) или едновременно два малки клапана. При малките клапани, стеблата са тънки, тънки, легла/диаметри на главите на клапаните са малки = леки = пружините меки. Тяхните пружинки можеш да ги закопчееш на ръка, без скоба за свиване на пружини. Разтоварени са както гърбиците-така и лагерните шиики на такива разпределителни валове. Защото съществува концепция с долен разпределителен вал и 4 кл. на цилиндър. При която един повдигателен прът задвижва 1 кобилица, която отваря 2 клапана едновременно. Виж, Рено Гордини е така.  Което не пречи да бъде 1600 куб.см. и 140-150 к.с., без да се руши нито разпределителен вал-нито друга механика. Мазилната му система е безупречна, като идея, конструкция и реализация. Един от факторите, които оказват най-голямо влияние върху ресурса на двг.  :) Съществуват и мотоциклетни двигатели с въздушно охлаждане, долен разпределителен вал и 4 кл. на цилиндър.




Разликата в твърдостта на пружините при два сходни по литраж и мощностни характеристики двигателя, но с различно разположение на разпределителен вал, не е задължително да бъде много голяма. от твърдостта на пружините при двигател с горивна камера тип ,,Кросфлоу". Но е възможно и двата вариянта, двете схеми да бъдат с такъв модел камера. Което означава :

- голям диаметър легла
- голям диаметър клапани
- големи инерционни моменти
- много по-големи, отколкото биха се събрали при клиновидна камера и при схема със седящи клапани
- твърди пружини, дори по-твърди от тези на аналогичен по ходов обем двг, който е с долен разпределителен вал

Когато такъв ГРМ с горен разпределителен вал е конструиран с кобилици и степента на сгъстяване нараства, става по-трудно.









Най-удачната и с голям ресурс конструкция на кобиличен механизъм. Кобилици с ролки. Ролкови кобилици.














Изискванията към материал, обработка, закалка, размер на лагерни шиики са много по-големи. Което означава много по-скъпи. И по-тежки. Което не значи, че са много по-дълготрайни и безпроблемни.  :) Дори напротив. Виж BMW М10,М20,М30, М412, Talbot Tagora 2,2, Matra Murena 2.2, Peugeot 505 2.2, атмосферен/ турбо вариянт и други  са така. Това, че чугунените разпределителни валове са закалени, а  стоманените са с цементация  и кобилиците при някои са със стоманена/чугунена вложка - не пречи да се износват шииките в тунела на главата, за сметка на това. Съществува и обратното - мек разпределителен вал и твърди кобилици, което е патент от Франция. Гърбици се износват, вкопават с милиметри, стружките си вървят, постоянно регулираш и вала до 150 000 км. е брак. При това работещ с недопустими износвания.  :)Такава им е технологията, така ги правят. Тогава, де. В наши дни е поправимо. Когато конструкцията е без кобиличен механизъм, а се използват чашки с пулове- тогава се опростява и конструкцията на тази механика, и мазилната система. Спестяват се движещи се части, които искат масло под налягане и които се износват. В определен стадии се получава така, че маслото се качва в главата - процежда се през хлабините от няколко десети и се оттича към картера. Без да върши работа. Която е да смазва, мие и охлажда частите в двигател с вътрешно горене. Единствен недостатък е, че са много капризни от към топлинни хлабини на клапани и не търпят занемаряване в това отношение. Което все някога е оптимизирано с хидравлични компенсатори. Света се движи, де. Тогава и вала, и гърбицата, и клапана, и леглата минават много голям пробег. Без излишни занимавки и регулировки. Дали за 200 000 км. ще извършиш 20 пъти регулировка (ако друг я прави, това са поне 20-40 лева, сметни си) или ще се сменят веднъж всичките компенсатори е понякога все едно, като цена. Разликата е в това, че с хидравликите не се занимаваш с нищо. Дори минават повече от 200 000 км. . И сам да си поддържаш автомобила, отпада една поне за мен досадна техническа процедура. По неговата поддръжка.

Снимка/ схема на ГРМ с отделни разпределителни валове за всмукателни/изпускателни клапани и камера Кросфлоу :

- при L4 двигател с 2 клапана на цилиндър



- при V6 двигател с 4 клапана на цилиндър



Имай на предвид, че всички тези ,,push rod” двигатели, редови, V-образни, опозитни се различават по форма на камерата в главата. Различни схеми :



Като трябва да си наясно, че всяка камера развива различна температура и при някои от тези модели, висока степен на сгъстяване оказва обратен ефект на подобрение. Съществува подобрение, но не толкова-колкото може да се постигне при висящи клапани в клиновидна или полусферична камера. Такива са двигателите със стоящи клапани. Руските 6-цилиндрови ГАЗ 51, американските V8-ци (т.н. flat head), те са такива.  :)Още един фактор, който е от значение при избора на моторни масла.

Някои интересни модели на двигатели с долен разпределителен вал, както и такива с 2 броя долни разпределителни валове.







Схема на ГРМ. Познай с какви класове масла работи.  :)





Когато моторно масло се препоръчва от производител, а моторите се повреждат, значи има някакъв проблем. Или е в маслата-или е конструктивен в двигателя. Като съществува и трети вариянт. Проблема да е в задкормилното устройство. Има и такъв момент.  :) Ако е масов проблем, добре. Завода да си оправя недомислените работи. Или поне да ги прекрати, дори премахне в следващия си модел. Най-малкото да подходи отговорно и да проведе тестове за избор на други класове масла. В случай, че е възможно проблема да се реши по този начин. Който е по-лесен и за двете страни.  ::)Иначе, никой няма да иска новия модел. Ако е частен случай или множество такива, поради неправилна екплоатация/поддръжка на автомобила, тогава никой нищо няма да отрази. А, това, че на някой му гръмнал мотора върху динамометричен стенд- завода не го интересува. Ни най-малко. Ако ще и 10 000 автомобила да са счупени върху диностендове, това си е тяхен проблем. Да се избира и преценява подходящо масло, самостоятелно, това е важен похват. Малко хора го могат. Ако си един от тях, поздравления ! Това е много полезно. В смисъл, реално е възможно това. Интересно ми е да разбера, какъв е твоят метод, Ники. След което мога да обясня и моят. :)
За моите двигатели съм наясно, какви масла са подходящи. Различни са от тези, които завода препоръчва. Като марка, клас и вискозитет. Като не е задължително да бъдат френски. За твоите Фолксвагени и Поршета, ако случайно имат хидравлични обтегачи на ангренажната верига/вериги - масла от рода на 0W** никак не са подходящи. И се чудя защо не са пробвали със например 5W40, 10W40, дори 10W60. Ами са давали газ, като откачени. Докато двигателя изтропа. Което няма да ме учуди и поради друг фактор, че тези автомобили са карани повече с крак-отколкото с глава.  ::)Щом даваш за пример хора ,,отвъд океана", значи най-вероятно сами са си виновни.

Давам ти помощен материал, относно моторните масла. Както и начин за избор на такива-каквито търсиш.

http://www.pqiamerica.com/

Когато се замисля, кой може да поддържа стари, дори архаични моторни масла в днешно производство, хм, ако не са руснаците- не се сещам за други. Пороизвеждат и поддържат в наличност моторни масла с класове и вискозитети, каквито ти трябват. Произвеждат моторни масла 10W40 за камиони. Които отговарят на стандарт SG и идеално се вписват в стандартите за масло при двигатели с долни разпределителни валове. Имат и много хубави синтетики. 0

http://www.lukoil-masla.ru/

И друга марка, която може да бъде полезна.

http://www.kuttenkeuler.de/kkweb/De/company


ПС Детергентни свойства на моторно масло = миещи свойства. Детергентно масло е такова, което има свойства да мие/почиства частите в двигател с вътрешно горене. Съществуват моторни масла, които нямат такива свойства и не са детергентни.
« Последна редакция: Декември 03, 2015, 00:07:17 от GT »

Декември 03, 2015, 08:43:14
Отговор #2

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 950
Благодаря за инфото! Надявам се да е полезно за колегите! При интерес и аз ще постна линкове и още инфо. А темата вероятно ще има продължение. Засега ще синтезирам нещата така. Проблемите с мазането и ГРМ по-горе се отнасят до голяма част от класическите конструкции на долноваловите двигатели. Повече или по-малко и до тези с водно! А що се отнася до въздушните Фолксвоген/Порше - при същата тази конструкция държат доста рекорди и то точно по издържливожст и каране в екстремални условия. Констурктивно не можем да си изменим двигателите, а и аз не искам моите боксери да ги изменям  :). Нека приемем, че всичко по двигателя е ОК - валове, лагери, маслена помпа, филтрация и т.н. и опираме до маслата. 
Та за маслата - повечето съвремнни масла съдържат половината Менделеева таблица (образно казано). Но същите тези масла, както писах по-горе, са с намалено съдържание на ZDDP (съединние на Цинк и Фосфор) - противоизносна добавка изполвана от доста време, използвана и в момента в маслата, но с намалено ниво. Толкова ли е важна тази противоизносна ZDDP добавка в маслата? Ами по мнението на специалисти от автомобилния и петролен бранш нивито на Цинк и Фосфор в маслото е твърде важно! За запазване и удължаване на живота на същите тези долновалови автомобили. И е хубаво нивата да са по-високи (над 1200ppm на Цинка и Фосфора), но точно в маслата от последните години, покриващи най-новите стандарти, нивата/нормите на Цинк и Фосфор (ZDDP) прогресивно намаляват. Защо са намалени нивата та Z  и P  - ами технолгиите уж напредват, а "старите" коли намаляват, нещо дори и да е много добро все нещо "ново" трябва да се появи, т.е. добавене на други противоизносни съставки/заместители (Менделеевата табица е голяма  ;D), при високи нива на Z и P може да има проблеми с катализаторите, дежурната екология т.н. Хубавата новина е, че все още има и съвременни масла с високи норми на ZDDP, но това обикновено не са маслата, които масово се коментират и ползват. Иначе всеки сам избира какво да налива в двигателя, но е хубаво и да се знае какво да се очаква да се види като го отвори (и защо)  :).  И да не се налага да го отваряме заради едното масло, което съвсем не е за подценяване в цялата тази история. И за да завърша - има и доста масла уж специално за класически автомобили! Аз бих взел такова, само ако видя от производителя какво дава за нивата на Z  и  P.
« Последна редакция: Декември 03, 2015, 10:04:34 от Nik1600GT »

Декември 03, 2015, 18:58:49
Отговор #3

Неактивен rumen_spasov

  • Публикации: 1054
Полезно е , но мисля че прекалено много се задълбавате в нещата! Общо взето всяко масло върши работа стига да се сменя редовно!Знам,че сега ще ме налазите като лешояди , но съм прав!Имам завършено инженерно образование ДВГ и знам какво говоря.Хубаво е човек да чете книги и да се задълбочава в нещата , но е добре да има и солидна практическа обосновка.Бъдете здрави!

Декември 03, 2015, 22:56:47
Отговор #4

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 950
Румене, прав си! Нека пишат и коментират хора завършили ДВГ и такива с практически опит. Ценя си свободното време и мисля да се огранича до неща, които вълнуват само и единствено мен. ПС. Между другото сме почти набори (малко по-голям си) и с ДВГ също имам нещо общо.

Декември 04, 2015, 12:18:49
Отговор #5

Активен USfan

  • Публикации: 8284
Благодаря за постовете, много интересна тема с полезни инфота.
И като стана въпрос за писане от специалисти, да се вкл. и аз с моето не инженерно, но средно специално  :)) образование по ДВГ, завършено навремето в техникума Вилхелм Пик.
Там иначе в новата ни сграда правена през 80-те, имахме доста добре оборудвани лаборатории, в които като практически занятия освен всичко друго, правехме и разни термични натоварвания и изпитания на масла.

Така че в този аспект на долния цитат, това не е така, че само руснаците правят масови ретро масла още.

  -  "Когато се замисля, кой може да поддържа стари, дори архаични моторни масла в днешно производство, хм, ако не са руснаците- не се сещам за други. Произвеждат и поддържат в наличност моторни масла с класове и вискозитети, каквито ти трябват. Произвеждат моторни масла 10W40 за камиони. Които отговарят на стандарт SG и идеално се вписват в стандартите за масло при двигатели с долни разпределителни валове. Имат и много хубави синтетики." - 

Е руснаците може да си ги правят без прекъсване още от едно време, но даже в посл. години се забелязва и усилен тренд към производство на ретромасла и другаде.
Естествено преназначени за богатите олдтаймер пазари като Англия, Германия, Сащ и т. н.
Та има сигурно поне 20 или 30 фирми в света които поддържат богати гами от ретро масла, вкл. и гиганти като Кастрол.
В една тема дето съм постнал по горе в този раздел- Видове Масла за Олдтаймери- съм преснимал цялата гама на актуалните ретромасла на авторитетната немска фирма Ректол.
Моя приятел ги внася в БГ, заедно с качествените универсални е масла Пензойл.
Който иска примерно да си купи от тях може да дам тук тел и фейсбук профила на фирмата на моя приятел.
Ето може да видите тук спецификациите им, и приложенията.

http://www.classiccar-bg.com/index.php/topic,7589.msg96906.html#new

« Последна редакция: Декември 04, 2015, 12:21:41 от USfan »

Декември 05, 2015, 19:02:09
Отговор #6

Неактивен GT

  • Публикации: 1085
Никой няма да е назван от лешояди, чичо Румене. Не това е смисъла на мероприятието.  :)) Люси, знам, че има още много чуждестранни марки, които предлагат подходящи за олд, че и за нютаймери моторни масла. Това не е повод за разногласия. Това, което си цитирал от предходния пост е мое мнение. За масла, които съм изпробвал. И които са се оказали удачни за ,,нещата" в които са сипвани.  :) Разбира се, нямам против допълнението от твоя страна. Все пак, добре е човек да вижда и други гледни точки. Каталозите на марка ,,Ректол" дори си ги прибавих към личната библиотека.  :) Подробни са, интересни и могат да бъдат от полза на всеки. Определено за мен са полезни, понеже има масълца точно за там-където ми трябват. За двигатели с горни разпределителни валове и кобилични механизми. Подходящо място е да вметна, че тази и тема е актуална. Което не пречи да се прибави тук, като пример.

http://www.classiccar-bg.com/index.php/topic,6316.40.html

Декември 05, 2015, 19:47:29
Отговор #7

Активен USfan

  • Публикации: 8284
Да, стана си ползотворна дискусия.  :)
Само да си се коригирам, моя приятел внася основно масла не на Пензойл, които са индонезийски, ами Пентосин, които са ориг. немски.
Днес той ми каза, че има внесени тук и готови за купуване 2 вида ретро минерални масла на Ректол.
Едната е 5 литрова туба с масло мисля 10в-40 /не помня останалата спецификация/, за 65 лева тубата.
Другата е 2 литра минитуба, за 30 лв. цена.
Тази от 2 литра я купували доста ретрофенове, най-вече за украса, понеже на нея има снимана ретрокола, и изглежда тубата по атрактивно.
За които се интересува от тези ретро масла, да пише съобщения на фейсбук профила на Старшийлд Ойлc, за Антон Любенов.
Facebook- Starshield oils.

Декември 05, 2015, 23:11:18
Отговор #8

Неактивен michev

  • Публикации: 2632
  • only rear wheel drive
Всеки един производител на масла, има в производствената си гама поне няколко продукта, с които може нормално да се експлоатира всеки един  автомобил.Ама за ретро феновете на запад тези фирми са си открили друга пазарна ниша и си им взимат парите с кеф :D. Не казвам, че тези масла не са изработени по някакви древни стандарти и не отговарят на спецификациите от 50 години назад, сигурно е така, просто искам да кажа, че в съвременните масла все ще се намери такова, което ще е перфектно за даден ретро автомобил. С 10W60 на Кастрол Ейдж,  естерните масла на Мотул, фюлериновите на Бардал, не само че няма да счупите своя автомобил, а и дори ще се почуства доста по-добре от така наречените ретромасла ;D Ама всеки знае него си :D

ПП  За протокола - аз съм с някакъв диплом ДВГ и имам някаква практика :D

Май 03, 2019, 13:10:54
Отговор #9

Активен USfan

  • Публикации: 8284
Конкретния ми пост сега не е свързан с масла точно за боксерни двигатели, ама не открих отделна тема за масла, и понеже инфото го считам за важно, та го пускам тук.
Качвам 3 снимки прекопирани от един колега, показващи разликите между фалшиви туби за Кастрол масла, дистрибутирани у нас, и оригиналните, пак дистрибутирани у нас, а и в Европа.

Лявата туба на снимките е фалшива, дясната е оригинална.
Приликите са изумителни, особено но пръв поглед, и човек ако не си купува цялата им гама масла всеки ден, та визуално да е уловчен.

Аз лично, откак БП купиха Кастрол и му унифицираха стандарта и качеството с обикн. купешки БП брандове, Кастрол не купувам, все едно- Едж не едж, или двоен едж.  :))

Но за феновете на бранда, това визуално инфо може да е полрезно.
Ако въобще нещата са така де, не съм навътре в продажбите и дистрибуцията на масла, та да твърдя със сигурност, че колегата е прав.

На най-долната единична снимка с част от надписите на етикета, това е снимка на етикет на оригинална туба Кастрол.