Ники, явленията, които показваш важат предимно за долновалови двигатели с въздушно охлаждане. При които маслото носи по-голяма отговорност и е температурно по-натоварено, отколкото при долновалови мотори с течностно охлаждане. :)Една от причините за износване на гърбици и повдигачи е топлинно претоварване на маслата. Когато прегреят се получава термичен крекинг. След това, такива масла само вредят в двигателя. Бензинови и дизелови 4Т двигатели с въздушно охлаждане, освен контролна лампа/стрелка за налягане на масло имат и уред за температура на маслото. Единствения индикатор, по който можеш да следиш температурния режим на двигателя. Историята помни такива творения, които нямат нито манометър-нито стрелка за показание на някакви стойности на маслото, а имат само контролна лампа. Тях ги пропускам.
Износването на показаните от теб лагери е причинено от:
- наличие на абразивни частици в маслото, от къде са дошли е твое задължение да установиш
- за това мога и аз да ти помогна, често идват от повърхнини от които е нарушена закалката/цементацията и материала рязко е започнал да се руши
- запушване на маслен филтър, при което маслото под налягане отваря предпазния клапан на филтъра и започва да циркулира през филтъра без да се пречиства (менте филтри могат да потрошат мотор, заради неотваряне или изобщо липса на такъв клапан)
- възможни са всичките горни неща, комплект в 1
Друго. Тези лагери дори не са били претоварени температурно. Ако бяха така - картините, които показваш щяха да имат малко по-различни цветове, следи и друг тип поражения. От претоварени лагери- как са претоварени ? Механически или топлинно ?От прегряти масла- заминава лагера, дори може да повлече. Шииките, не винаги, но често остават здрави и перфектни, въпреки това.
При попадане на металически частици в маслото, което ги разнася из цялата мазилна система, а от там попадат между шийката и лагерните черупки - тогава и лагера, и шииката се износват колосално бързо. За 1000-2000 километра е възможно да ти остърже (буквално) вала от номинален размер-чак през два ремонтни над него. Тогава и коляновия вал заминава брак, ако ще и 5 ремонта да има предвидени. Определено не съм фен на шлайфани колянови валове. Премине ли над 2 ремонтен размер, по-добре нов. Не разчитай на маслен филтър да спре такива боклуци. Малките си преминават, а големите са способни да скъсат филтърния елемент, под напора на маслената помпа. Най-лошото в случая е, че всичко това първо преминава през маслената помпа и я разрушава. Другата простотия е такава, че много, много често след цялостен ребилд на двигател се монтира старата, износена или повредена маслена помпа. А, без помпа, тоя мотор е до никъде.
Схеми на редови, V-образни, боксер двигатели и ГРМ с долен разпределителен вал, висящи клапани :
Гърбиците на разпределителен вал при долновалови двигатели се износват повече от неправилна топлинна хлабина на клапаните. По-малка или по-голяма, двете са вредни. Един ГРМ оставен да работи с хлабини извън допуск се руши по-бързо, отколкото маслото може да го износи. Особено при ГРМ с долен разпределителен вал, при който инерционните моменти пораждани от повдигателните пръти и чашките под тях са значителни. Което оказва вредно явление при работа с много голяма честота, понеже такива механими са много по-склонни да изпадат в резонанс. Мазането не е проблем. Ако няма ванички/вана под разпредвала - има прозорци, които свързват кухината в която е монтиран вала и картера на мотора. За да може коляновия вал/биели да разплискват масло към разпределителния вал. Ако и това няма, значи този автомобил реално няма двигател. Друг въпрос е как лагерува разпредвала. При някои мотори превъртат втулки, прекратява се подаването на масло към цилиндровата глава, но разпределителния вал се маже нормално. Идеята на такъв тип мазане е архаична. :)Масло минава през втулка на разпределителен вал, а шийката е с проходен отвор. По този начин, въртящата се с проходен отвор шийка образува рестриктор. Маслото преди него, идва от маслената помпа и е под постоянно налягане. Когато минава през отварящия се/затварящия се отвор, след него маслото отива към главата с пулсации. Тоест, след рестриктора, маслото постъпва в главата на импулси. Такава е целта на тази конструкция. Проблем е, когато технологично втулката не е осигурена срещу превъртане. Или при неправилен монтаж, когато се прави ремонт.
Тази технологична концепция има преводно съотношение на кобиличния механизъм. Клапана се отваря с по-голяма стойност в мм., отколкото е височината на гърбицата в мм.
Така е също при ГРМ с горен разпределителен вал и кобиличен механизъм. Каквото и да е сравнението, ако държиш на надеждност, ресурс, дълговечност - двг с долен разпределителен вал не е лошо нещо. С условие да има поне обтегач на веригата. Може и хидравличен да бъде. Плъзгачи може да няма. При такива къси вериги, може без плъзгач. Обтегач е достатъчен.
Веригата е къса, липсват дълги плъзгачи и дълъг обтегач, което също разтоварва зъбните колела и винаги е намазана с масло. Вала винаги е омаслен. Като няма да чуеш ни ,,чук"- ни ,,трак" от разпределителен вал. Дори да го разглобиш и измериш - ще установиш износвания на долни граници, ама много трудно извън допуск. Поне френските двигатели, бензинови и дизелови с долни разпределителни валове са така. Друг въпрос е, дали се извършват своевременно регулировките. Ако такива са предвидени. Понеже не пречи и схема с долен рапредвал да има хидравлични компенсатори на топлинната хлабина. Тогава наистина забравяш, че този мотор има ГРМ.
Има добавки, които спомагат и предпазват в дългосрочен план от интензивни износвания ГРМ. Дали фюлеринова, молибденова или друга добавка към маслото, трябва да се прецени. ::)В съвременните масла също има такива добавки, както и богат избор на класове. Не бих използвал минерални масла в двигател с течностно охлаждане, Ники. В двигател с въздушно охлаждане, минерални моторни масла- анатема. Каквато и добавка да използваш, прегрява ли се маслото- смисъл няма.
Основни схеми на ГРМ:
За натоварването върху гърбиците съм съгласен. По-голямо е в сравнение с двигатели, които имат 4 кл. на цилиндър.
Въпреки, че и това не винаги е така. Зависи, дали гърбицата отваря само един голям, само един малък (когато са 4 и повече за цилиндър) или едновременно два малки клапана. При малките клапани, стеблата са тънки, тънки, легла/диаметри на главите на клапаните са малки = леки = пружините меки. Тяхните пружинки можеш да ги закопчееш на ръка, без скоба за свиване на пружини. Разтоварени са както гърбиците-така и лагерните шиики на такива разпределителни валове. Защото съществува концепция с долен разпределителен вал и 4 кл. на цилиндър. При която един повдигателен прът задвижва 1 кобилица, която отваря 2 клапана едновременно. Виж, Рено Гордини е така. Което не пречи да бъде 1600 куб.см. и 140-150 к.с., без да се руши нито разпределителен вал-нито друга механика. Мазилната му система е безупречна, като идея, конструкция и реализация. Един от факторите, които оказват най-голямо влияние върху ресурса на двг.
Съществуват и мотоциклетни двигатели с въздушно охлаждане, долен разпределителен вал и 4 кл. на цилиндър.
Разликата в твърдостта на пружините при два сходни по литраж и мощностни характеристики двигателя, но с различно разположение на разпределителен вал, не е задължително да бъде много голяма. от твърдостта на пружините при двигател с горивна камера тип ,,Кросфлоу". Но е възможно и двата вариянта, двете схеми да бъдат с такъв модел камера. Което означава :
- голям диаметър легла
- голям диаметър клапани
- големи инерционни моменти
- много по-големи, отколкото биха се събрали при клиновидна камера и при схема със седящи клапани
- твърди пружини, дори по-твърди от тези на аналогичен по ходов обем двг, който е с долен разпределителен вал
Когато такъв ГРМ с горен разпределителен вал е конструиран с кобилици и степента на сгъстяване нараства, става по-трудно.
Най-удачната и с голям ресурс конструкция на кобиличен механизъм. Кобилици с ролки. Ролкови кобилици.
Изискванията към материал, обработка, закалка, размер на лагерни шиики са много по-големи. Което означава много по-скъпи. И по-тежки. Което не значи, че са много по-дълготрайни и безпроблемни.
Дори напротив. Виж BMW М10,М20,М30, М412, Talbot Tagora 2,2, Matra Murena 2.2, Peugeot 505 2.2, атмосферен/ турбо вариянт и други са така. Това, че чугунените разпределителни валове са закалени, а стоманените са с цементация и кобилиците при някои са със стоманена/чугунена вложка - не пречи да се износват шииките в тунела на главата, за сметка на това. Съществува и обратното - мек разпределителен вал и твърди кобилици, което е патент от Франция. Гърбици се износват, вкопават с милиметри, стружките си вървят, постоянно регулираш и вала до 150 000 км. е брак. При това работещ с недопустими износвания. :)Такава им е технологията, така ги правят. Тогава, де. В наши дни е поправимо. Когато конструкцията е без кобиличен механизъм, а се използват чашки с пулове- тогава се опростява и конструкцията на тази механика, и мазилната система. Спестяват се движещи се части, които искат масло под налягане и които се износват. В определен стадии се получава така, че маслото се качва в главата - процежда се през хлабините от няколко десети и се оттича към картера. Без да върши работа. Която е да смазва, мие и охлажда частите в двигател с вътрешно горене. Единствен недостатък е, че са много капризни от към топлинни хлабини на клапани и не търпят занемаряване в това отношение. Което все някога е оптимизирано с хидравлични компенсатори. Света се движи, де. Тогава и вала, и гърбицата, и клапана, и леглата минават много голям пробег. Без излишни занимавки и регулировки. Дали за 200 000 км. ще извършиш 20 пъти регулировка (ако друг я прави, това са поне 20-40 лева, сметни си) или ще се сменят веднъж всичките компенсатори е понякога все едно, като цена. Разликата е в това, че с хидравликите не се занимаваш с нищо. Дори минават повече от 200 000 км. . И сам да си поддържаш автомобила, отпада една поне за мен досадна техническа процедура. По неговата поддръжка.
Снимка/ схема на ГРМ с отделни разпределителни валове за всмукателни/изпускателни клапани и камера Кросфлоу :
- при L4 двигател с 2 клапана на цилиндър
- при V6 двигател с 4 клапана на цилиндър
Имай на предвид, че всички тези ,,push rod” двигатели, редови, V-образни, опозитни се различават по форма на камерата в главата. Различни схеми :
Като трябва да си наясно, че всяка камера развива различна температура и при някои от тези модели, висока степен на сгъстяване оказва обратен ефект на подобрение. Съществува подобрение, но не толкова-колкото може да се постигне при висящи клапани в клиновидна или полусферична камера. Такива са двигателите със стоящи клапани. Руските 6-цилиндрови ГАЗ 51, американските V8-ци (т.н. flat head), те са такива. :)Още един фактор, който е от значение при избора на моторни масла.
Някои интересни модели на двигатели с долен разпределителен вал, както и такива с 2 броя долни разпределителни валове.
Схема на ГРМ. Познай с какви класове масла работи.
Когато моторно масло се препоръчва от производител, а моторите се повреждат, значи има някакъв проблем. Или е в маслата-или е конструктивен в двигателя. Като съществува и трети вариянт. Проблема да е в задкормилното устройство. Има и такъв момент.
Ако е масов проблем, добре. Завода да си оправя недомислените работи. Или поне да ги прекрати, дори премахне в следващия си модел. Най-малкото да подходи отговорно и да проведе тестове за избор на други класове масла. В случай, че е възможно проблема да се реши по този начин. Който е по-лесен и за двете страни. ::)Иначе, никой няма да иска новия модел. Ако е частен случай или множество такива, поради неправилна екплоатация/поддръжка на автомобила, тогава никой нищо няма да отрази. А, това, че на някой му гръмнал мотора върху динамометричен стенд- завода не го интересува. Ни най-малко. Ако ще и 10 000 автомобила да са счупени върху диностендове, това си е тяхен проблем. Да се избира и преценява подходящо масло, самостоятелно, това е важен похват. Малко хора го могат. Ако си един от тях, поздравления ! Това е много полезно. В смисъл, реално е възможно това. Интересно ми е да разбера, какъв е твоят метод, Ники. След което мога да обясня и моят.
За моите двигатели съм наясно, какви масла са подходящи. Различни са от тези, които завода препоръчва. Като марка, клас и вискозитет. Като не е задължително да бъдат френски. За твоите Фолксвагени и Поршета, ако случайно имат хидравлични обтегачи на ангренажната верига/вериги - масла от рода на 0W** никак не са подходящи. И се чудя защо не са пробвали със например 5W40, 10W40, дори 10W60. Ами са давали газ, като откачени. Докато двигателя изтропа. Което няма да ме учуди и поради друг фактор, че тези автомобили са карани повече с крак-отколкото с глава. ::)Щом даваш за пример хора ,,отвъд океана", значи най-вероятно сами са си виновни.
Давам ти помощен материал, относно моторните масла. Както и начин за избор на такива-каквито търсиш.
http://www.pqiamerica.com/Когато се замисля, кой може да поддържа стари, дори архаични моторни масла в днешно производство, хм, ако не са руснаците- не се сещам за други. Пороизвеждат и поддържат в наличност моторни масла с класове и вискозитети, каквито ти трябват. Произвеждат моторни масла 10W40 за камиони. Които отговарят на стандарт SG и идеално се вписват в стандартите за масло при двигатели с долни разпределителни валове. Имат и много хубави синтетики. 0
http://www.lukoil-masla.ru/И друга марка, която може да бъде полезна.
http://www.kuttenkeuler.de/kkweb/De/companyПС
Детергентни свойства на моторно масло = миещи свойства. Детергентно масло е такова, което има свойства да мие/почиства частите в двигател с вътрешно горене. Съществуват моторни масла, които нямат такива свойства и не са детергентни.