Opel Rekord C Sprint Coupe - находката!

[Nik1600GT]

Радвам се, че си ползвал доста апаратура и нещата на практика са се получили. Ремонтни комплекти има и ще ги сервизираш перфектно карбовете. В това не се съмнявам. Само няколко тънки момента от моя скромен опит и това, което пише в една от най-добрите за мен книги за настройката за тези карбове. Ще постна само най-важните 3-4 страници от тази книга, касаещи настройките. А по-горе можи би и ти да цитираш тази книга  .





Първо за оборотите на празен ход. При тези карбове и твоя вал много вероятно е мотора и карбовете да са по-добре на едни 900-950 оборота. На първата от тези страници по-горе тук Дес Хамил за валове 270-290 градуса (ти 100 на 100 си с такъв) дори цитира цифрата 1000 оборота.
При мен например Кефера ми с 276 гр. вал и двойните Вебери определено под 950 оборота не е ОК. И съм ги оставил 950 оборота на празен ход.
За делкото и центровката. Дори и да дават 4 градуса с разкачен вакуум-коректор (центровката винаги се прави с разкачен вакуум-коректор на аванса), може да се окаже, че мотора си иска малко по-голям сатичен аванс. Едни 6-7 градуса, примерно. И още. По-правилно е да се прави центровка по максимален аванс! Той е много по-важен от аванса на празен ход. Ако максималния ти аванс го дават примерно 35 градуса, настройваш делкото така, че да достигаш тези 35 градуса и оставяш аванса на празен ход "колкото дойде". Максималният аванс всъщност не е "закован". Обикновено го дават в някакви граници. Така, че в границите на допустимия максимален аванс можещ да си направиш аванса на празен ход. Лошото е само ако и при най-високата допустима стойност на максималния аванс, аванса на празен ход дойде малък. Е тогава трябва да се отваря и пипа делкото - ограничителите на "бъбреците" трябва да се "затворят" за да може при по-голям аванс на празен ход да не "излизаш" извън допустимия максимален аванс.  При мен например го дават 28-32 градуса максималния аванс.  Наравил съм го около 31 градуса и при тези 31 градуса мах аванс, аванса ми на празен ход е 7 градуса. Малко повече статичен аванс = малко по-голям въртящ момент в ниските и по-респонсен мотор.
За настройките и синхронизацията. Освен тази книга съм ползвал и куп други квалитетни източници и има следните няколко тънки момента. Първо, това с броя на оборотите, на които първоначално се разизват тези 4 винта, не бива да се абсолютизира. На други места съм чел следното (и е вярно). Можеш да ги развиеш на практика на прозволни обороти първоначално. Стига да имаш приличен празен ход над 500-600 оборота. Оттам натък се работи индивидуално с всеки винт поотделно. Т.е. развиваш или навиваш през 1/8 оборота и търсиш най-високи обороти и най-спокойна работа на мотора. С всеки от четирите винта. Като при всяко развиване се изчаква около 10 секунди за да се усети ефекта от пипнето на съответния винт. И невинаги, особено със стари карбове, можеш да очакваш, че на финала всички винтове ще бъдат еднакво развити. . Обикновено се смята за нармално да има разлика от порядъка на +/- 1/8 обората. Повечето от тези неща Дес Хамил ги пише на последната страница, която постнах по-горе.
Изключвайки ускорителните помпи, това че няма ряз и "позабива"/мудна е колата може да е от началното положение на дроселите след синхронизацията (прекалено затворени), споменатия 4 градуса аванс (да идва малък) и/или в комбинация с това, че вакуум сигнала, който ползва вакуум-коректора на делкото идва слаб. Случва се при слагането на такива спортни карбове вакуум сигнала да дойде слаб (а той лесно се мери с евтин китайски вакуумметър, но е хубаво да се мери под товар, т.е. в движение и при различни режим - аз мерих  и това наскоро ) и доста "багачки" с такива Вебери или Делортота ползват делка с изцяло центробежен аванс без вакуум-коректор, но не първото делко просто с разкачен вакуум-коректор де, а с къстъм харектеристика на центробежния аванс. Между другото имам 3 делка, 2те са перфектни, едното е за части (но и него мога да направя). Едното от 2те е с изцяло къстъм центробежна характеристика на аванса (без вакуум коректор), а другото ползва и вакуум коректор. И съм на кантар с кое от двете делка колата върви по-добре. При по-спортно каране, с "по-сериозно" боравене с педала на газта и повечеко обороти, нещата клонят към изцяло центробежното. И има логика - при такова каране дори и делкото да има вакуум кореуктор, то вакуум сигнал на практика няма и се ползва основно центробежния аванс. Но аз този центробежен аванс съм го "пипал" (характеристиката на аванса на центробежния регулатор тук е по-агресивна от тази на делкото ползващо и вакуум коректор) и статичния ми аванс при това делко не е 6-7 градуса, а 10-11. При лежерно каране обаче вакуум коректора помага и дава някаква икономия на гориво при лежерен крюиз. С вакуум коректора и някак "по-мазно"/по-плавно ускорява колата и може "по-леко" да се борави с педала на газта.
И най-тънкия момент. Много важно е в какво положение са останали дроселите след финалната синхорнизация. Ако са много затворени пак ще е мудна колата. Ако са много отворени - вероятно вече са се показали онези първи отвори за прогресивния режим на карбовете и пак не е ОК (бърка се прогресивния режим). Аз за да не ги свалям и слагам карбовете след синхорнизацията (и да се чудя дали дроселите не са прекалено затворени или пък прекалено отворени спрямо тези прогресивни отвори) правя следното. Понеже имам 3 комплекта абсолютно еднакви двойни Вебери, с единия комплект съм експериментирал следното. Слагам парче от "рехава" салфетка (на един "кат") между винта на дросела и стопера, развивам здраво, после почам да навивам по малко винта и там където почне да се закъсва салфетката (при опит да я "измъкна"), това ми е началното положение, при което почва да отваря дросела. Оттам нататък при мен имам право да навия максимум 1 1/8 оборота винтовете на дроселите преди да започнат да се показват тези отвори за прогресивния режим под дросела. И когато правя синхранизиция с поставени на колата карбове гледам да са точно около 1 оборот навити тези винтове, т.е. синхорнизацията започвам да я правя с около 1 оборот навити винтове. Идеята е след синхронизацията тези първи отвори на карбовете за прогресивния режим да са едва закрити и при минимално подаване на газ да почнат да се "показват". И така колата е най-респонсна.
Жоро, знам че пипаш с много разбиране и повечето неща ги знаеш много добре. Просто споделям и моя скромен опит. А тези двойни спортни Вебери и Делортота са ми слабост  . Някой неща в книгите понякога остават между редовете и не винаги се пише всичко. Радвам се, че и ти си от "двукарбураторната банда". Тези карбове са разкошни и на финала ще има много усмивки и положителни емоции зад волана. Успех! 

[DMC]

Ники, благодаря за подробностите, които си описал и за селекцията на страници от книгата! Ще са ми полезни със сигурност. За първи път се занимавам с такива карбуратори и тепърва се уча.
Относно ниските обороти, на които правих настройка на аванса - в книгата за Опела пише, че трябва да си под 800 оборота за да си направиш статичния аванс правилно. Иначе след 800 об/мин центробежния механизъм започва да работи, а това вече не е статичен аванс. Прав си, че доста бегачки нямат вакуум, а само центробежен. На Опела сменях делкото с такова с датчик на хол, за да мина на електронно запалване. Съответно е вероятно и центробежния да е различен от оригинала, и сега и с вакуума може съвсем тия 4 градуса, които ми дават по книга да нямат отношение към сетъпа ми. Може би трябва да видя колко ми е максималния аванс наистина. Но в момента ми харесва как пали колата, а и я карах с двукамерния Солекс с този аванс и ми харесва сякаш.
Днес ревизирах карбураторите. Вече ускорителните помпи пръскат както трябва. Ще прочета още веднъж внимателно какво си ми написал + страниците от книгата и идните дни ще направя втори опит за настройка на карбовете.

[Nik1600GT]

Жоро, погледни тук http://www.opelclub.com/JulyAug2012Blitz.pdf
Точно за тунинг и настройки на 1.9 опелски мотори иде реч. Да, с оригиналното ти делко, смукателни колектори и карбове, вероятно още от 800 оборота аванса отлепва и той е комбиниран тоя "ранен" аванс - центробежен и вакуумен.
...earlier Opel distributors had a partial mechanical advance, their idle advance was dependent upon  delivery of a vacuum - which in some cases can suffer from other high-performance modifications like a choppy  higher-lift profile camshaft or from some side-draft manifolds which do not have a readily available provision  for a separate manifold vacuum port.
С две думи, при положение че си минал на тези Делортота оригиналното делко може да не е ОК откъм характеристика на аванса, а това делко пък, което си сложил сега и настроено на 4 градуса статичен аванс като оригиналното - може съвсем да не е ОК, защото при повечето делка (вероятно и при това, което си сложил последно) центробежния аванс отлепва от 1000-1100-1200 оборота нагоре! Всъщност, аз така и не разбрах с какво точно делко си последно, освен че има електронно.
При всички положения разбери за твоя двигател какъв ти е максимално допустимия центробежен аванс и провери това делко какво дава. И оттам вече може да си поиграеш със статичния аванс.
Едно от заключениета, които прави колегата (по отношение на делкото на Опел 75г.) е следното:
My conclusion was that the 1975 Opel distributor requires some assistance at low speeds.
Статията е много хубава - хвърли едно ок.
А тази картинка е култова - "аналоговият компютър", управляващ (предварението на) запалването. В тези две пружини и два "бъбрека" е ключа за бараката  .

Малко е пипкаво, часовникарска работа е, но ако си поиграе човек (с пружините и стоперите на бъбреците) резултатите може да са учудващо добри. Аз си поиграх и резултатите са чудесни. Но имах на разположиние 3 делка и един кашон пружини . 
Апропо, сериозните фирми, произвеждащи делка за "бегачки"/коли със спортен дух, си продават делката с 2-3-4 комплекта пружини за настройване на точно определена/желана характеристиката на аванса на делкото. За някои делка се продават и отделни комплекти от пружини (понякога заедно и с "бъбреци"/противотежести). Ето един такъв комплект с все бъбреците. Този комплект по-долу позволява да се получат набор от характеристики в зависимост от комбинацията от пружини. https://www.racingjunk.com/news/2015/04/16/performance-tuning-your-distributor/

[DMC]

Ники, при мен делкото оригиналното имаше и вакуум. Това, което сложих ми го дадоха приятели и би трябвало да е от Рекорд Е 2.0. Но не знам точно, така че не мога да намеря данни за него.
Интересното беше, че лостът на мембранката на вакуум-регулатора беше разграфена на 2-те делка и то май беше разграфена точно в градуси, а не в милиметри. И да ти кажа бяха различни двата вакуум-регулатора. Аз се опитах да сложа стария вакуум-регулатор на новото делко, но мисля че имаха разлика някаква и не успях да го пригодя. Беше преди 2г, забравил съм вече. Иначе и аз разглобих 3 делка, за да събера едно както трябва.

Този документ за Opel Club го имам. Те даже са една поредица от такива документи, много са информативни. Има и за карбуратори и за изпускатели и т.н.

Явно ако искам максимален перформанс ще трябва да намеря максимума на аванса и да настроя делкото именно по него. И след това да видим как ще се отрази това на празния ход и паленето и да видим как ще го компенсирам.

[flux]

Браво, дано да надава повече газ с двойните карбуратори.
Сега за да довършиш визията на мотора трябва и оригиналния капак на клапаните.
Гледам, че по- рано си писал, че търсиш... от фронтера ще стои евтино без доработки- колата нито е 2.4, нито е инжекция.

[Nik1600GT]

Жоро, последно което ми идва на ум за това "замисляне"/позабиване. По причина на карба може да е: прекалено затворен дросел (на празен ход), бедна смес и ускорителни помпи. Изключвайки дроселите и ускорителните помпи, с тези 4ри винта, от които се наглася сместта мисля, че е ясно следното - колкото повече ги развиваш, толкова повече обогатяваш сместта за празен ход и ниските! Те не пускат въздух! Та при бедна смес може да има такъв ефект. Ако и при повечко развити винтове сместта е бедна - по-големи жигльори (за ниските и празния ход).
И другото е пак делкото, нещо, за което по-горе не писах. При много делка се наблюдава т.нар. flat spot. Касае центробежния аванс и се изразява в това, че с увеличавене на оборотите аванса не нараства. В определен интервал от обороти. Най-често около 2000. И ефекта е иманна такова забиване, докато не понастъпиш по-здраво газта. В комбинация с бедна смес и малък статичен аванс ефекта се засилва. Между другото в опелкулба, онази статия Жоро, за която каза че я знаеш и си я чел, ами точно с тоя флат спот се е борил колегата и го пише в раздела, където пише за делката! Ползва малко по-друга терминология, но описва абсолютно същия ефект!
Ето го тоя флат спот на графика. Ако си свалиш със стробоскоп макар и приблизително характеристиката на центробежния аванс във функция на оборотите можеш да видиш дали има нещо такова при теб.



Този флат спот може да се отстрани само, ако се пипне делкото (пружините на "бъбреците") и е пипкава работа. На практика правиш нова характеристика на центробежния аванс. Е, аз това го правих с доста приличен успех. И същият този флат спот в известна степен се компенсира/"замазва" от вакуум коректора. Ако вакуум коректора работи ...коректно  . Но и тук има тънък момент. Първо, не се знае в какво състояние е вакуум коректора/мембраната (дори и уж работеща) и колко силен е сигнала от вакуум порта. И второ, не всички вакуум коректори реагират еднакво на един и същ (като ниво/сила) сигнал (обикновено се мери в милибари m.bar или милиметри живачен стълб mmHg). Ето две диаграми на две делка с все характеристиките на центробежените аванси и вакуумните аванси. На горната фигура е на Костенурка, на долната е от Алфа 33 1.7. И на двете диаграми оборотите и градусите са по отношение на делкото. По отношение на коляновия вал всичко е по 2. Така например, Алфата има мах аванс от 30-34 градуса (6 гр. статичен (тук не е показан) + 28 мах центробежен = 34 градуса мах тотал центробежен), а вакуумните коректори и в двата случая дават мах около 10-12 градуса аванс по отношение на коляновия вал и наполовина - 5-6 градуса по отношение на диструбутора.



На външен вид мебраните и на двете делка са абсолютно едни и същи - имам ги и 2те делка с все мебраните. Но на алфовото имам чувството, че слон трябва за засмуче, за да я опъне мембраната  . А може и с годините да се е "поодървила" мембраната . Но поодървена или не, съгласно графиките по-горе, алфовата мембарана започва да работи при около 200 милибара, а този на Костерурката при около 120 милибара (конверсията межу милибари и милиметри живачен стълб е 1mmHg=1.33mmBar).  Та, въпреки, че съм с алфово делко, си сложих мембрана от Костенурка (геометрията им е абсолютно еднаква), защото и без това из нета навън много колеги "плачат", че вакуум сигнала, който взимат под единия от дроселите на левия карб, е слаб и вакуумните им коректори стоят за ... красота  .
И освен това можеш с ето този евтин китаец да измериш под товар, т.е. в движение на предавка, например при потегляне на 1ма, преход от 2ра на 3та, от 3та на 4та, при крюиз на 4та/5та (ако има 5та де  ) на 2800-3000 оборота, какво става с вакуума. Просто пускаш един 2-3 метра маркуч/шлауфка 4 милиметра от вакуум порта на карба (или смукателния колектор, не знам откъде взимаш вакуум сигнал, при мен е от гърлото на единя карб под дросела) към вакуумметра, който естествено е при теб или "навигатора" в купето и гледате какво е нивото на вакуум сигнала (колко е силен, има няма и т.н.). Нооо ... понеже стрелката на вакууммера ще я хване паркинсон (и нищо няма да може да се види и измери), между вакуум порта и уреда свързвате един най-обикновен кран, който съвсем леко се отваря и така обира ..."паркинсона"  . В разните магазини за хидро и пневматика ги има тея кранове. Тоя е 10-12лева с все 4 милиметровите щуцери. И така ще си наясно дали вауукмната мембрана върши работа. А може и направо да я разкачиш мембрана и да я вържеш през крана и при теб в купето "навигатора" да види опъва ли, не опъва ли вакуума (и колко опъва), но под товар, на предавки.



И на финала - ето как изглежда центробежната характеристика на аванса на делко на Порше 356/912. Доста по-агресивна е ... тук няма вакуум коректор, делкото е с изцяло центробежен аванс, и въпреки това тези класически Поршета са вървели и вървят все още разкошно. Без да забиват. Тук имаме една променлива - само центробежния аванс и от Порше са се постарали да я "изчистят" кривата на аванса, делката са били качествени навремето (и нови тогава) и в крайна сметка - няма ядове. Тук още на 2000 оборота сме на едни 25-26 градуса предварение, докато при алфата сме на 18-19 (и разчитаме явно и на вакуум коректора).

[Nik1600GT]

Нещо заби нета за момент, дадох рефреш и станаха два еднакви поста. За което се извинявам  .

[DMC]

Ники, четох аз за вакуума и в твоята тема, както и в OpelGT форума (може би най-добрия източник на информация относно CIH двигатели).
Това, което пише там е, че старите оригиналните за колата ми дистрибутори са с механичен аванс около 32-34 градуса. Затова те работят с малък статичен аванс от 2 или 4 градуса. На няколко места хората твърдяха, че е известен факт, че CIH моторите работят добре с максимален аванс до 36 градуса. Има нещо друго - дистрибуторите от инжекционови модели (какъвто сложих аз) са с максимален аванс до 25 градуса. Затова пък тях трябва да ги нагласиш да работят с по-голям статичен аванс - примерно 10на градуса. Никъде не споменавам вакуума, защото той работи само в преходни режими. Когато си на отворен до край дросел вакуумът е почти никакъв, там работи само центробежния регулатор. Хората пишат, че максмума на центробежния идва около 3500 об/мин.
Освен това пишат, че е по-точно да се мери отзад на големия маховик при съединителя, отколкото отпред на шайбата. Белези има и на двете места, но на задния маховик е по-добре видим, а и диаметърът е по-голям там, така че по-точно можеш да нагласиш нещата.
Утре мисля да направя следното - да измеря вече по задния маркер колко точно ми е статичния аванс в момента (ще гледам да съм под 800 об/мин, за де работят никакви коректори).
След това някой ще ми асистира да я качи на 3500 оборота и ще измеря отново аванса за да видя този дистрибутор, който имам какво точно прави.
След това ще наглася при 3500 об. 36 градуса аванс (колкото препоръчва) и ще проверя  с колко ми е мръднал статичния аванс после при празенход.
И ако пали и върви добре ще я оставя така. Това ще са ми лабораторните упражнения за утре

След като смених гарнитури и платна и т.н. на карбураторите, оставих иглените клапани за смесите развити на 4.5 оборота (вместо 3 както ги бях направил първоначално).
Утре ще ги синхронизирам още веднъж и ще споделя резултати.

[DMC]

Ето продължението на историята с парното.
След като запоявах на 5 места и почна да тече от 6то и 7ми място ми писна.
Рових няколко часа преглеждайки каталози с радиатори и установих, че най-близко до Опелското е парното от Лада Самара
Отидох, купих си едно радиаторче и за около час и нещо го нагласих. Като размери е точно, но има малко драма с водните съединения. Но с малко хитрост и подходящи БМВ стари маркучи с интересни чупки всичко се нагласи.

[Nik1600GT]

От 25 до 35-36 градуса - това е огромна разлика. При 4 градуса статичен аванс цялата крива на аванса е изместена надолу, а по отношение на мах аванс е фрапиращо. Хубаво е, че си намерил данни за новото делко, но задължително виж какво дава като мах аванс. Най-лошото е, ако след като нагласиш тези 35-36 градуса, статичния ти аванс да избяга много нагоре - доста над 10 градуса. Щото от 25 до 36 са цели 11 грдауса. И тогава има 2 варианта - или правиш компромис с мах аванс и го нагласяш на едни 30-32 (или колкото дойдат при максималната стойност на статичния аванс, която те устройва), или отваряш делкото, разглабяш го и вадиш оста с плочката, и ограничителите на бъбреците ги "отваряш"/изкривяваш навън, за да може при по-малък статичен аванс от едни 8-10 градуса примерно да имаш по-голям максимален аванс. Но и тук има един кофти момент и се надявам да не стигнеш до него. При бъбреците/противотежестите има едни чопове и канали, в които се движат тея чопове, и самите канали ограничават също възможния мах аванс. Дано има запас/ място/ход да се движат чоповете на противотежестите в тези канали, щото ти можеш колкото си искаш да ги отвориш тея ограничители на бъбреците/противотежсетите, но въпроса е дали ще имат ход притивотежестите да стигнат да поотворените ограничители. И това има решение, но е адски пипкаво - трябва да се припилят и поотвореят/удължат с около 1-2 милиметра тези канали с некви малки пилички, става, но е пипкаво. Провери си и вукуум сигнала и вакуум коректора/мембраната, за да си сигурен, че работи под товар. "Комбинирано" делко с центробежен и вакуумен коректор (те повечето са такива де)  с неработещ вакуум коректор = много кофти делко (освен ако не се увеличи доста статичния аванс и не се преправи характеристекита на аванса). Успех утре!
ПС. Ето ги тия ограничители на мах аванс, с които в крайна сметка той може и да се увеличи, и да се намали (тук е "разкостено" едно от моите алфови делка, точно за такава операция). При един и същ статичен аванс, по-отворени навън ограничители = по-голям мах аванс.