Автор Тема: BMW e21 315 1983 - Старецът Гюнтер  (Прочетена 8004 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Август 10, 2017, 17:08:14
Отговор #10

Неактивен DMC

  • Публикации: 1229
  • Георги Димитров
При 315ката клапаните са 35мм и 42мм. Той е най-скопеното 1.6, затова го кръщават 315.
При инжекционовите М10ки клапаните са 38мм и 46мм, което си е бая разлика.
Колкото до прогресивните карбове, лично аз нямам опит с тях, но преди време когато имах точно такава 315ка четох доста и хората на запад обявяват Вебер 32/36 като най-добрия и лесенодостъпен ъпгрейд, който дава наистина осезаеми резултати и към вървеж и като консумация.
Мисля, че вебер 34/34 или нещо подобно със синхронно управление е доста по-екзотично за намиране.
Колкото до хоризонтални - спор няма, там е истината ако се търси перформанс.
Но ако се минава на хоризонтални това значи около 700-800лв за карбове и колектор.
А вебер 32/36 се намира в 8-клапановите двулитрови Сиери за 50-60лв, колектор за него също се намира сравнително лесно и евтино.
« Последна редакция: Август 10, 2017, 17:12:41 от DMC »
Peugeot 205 1.6 GTI '84
BMW E28 M535i '86
BMW E12 520 '78
Opel Rekord C Sprint '67

Август 10, 2017, 19:48:02
Отговор #11

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 790
Жоро, от моите скромни познания по двигатели не виждам никаква логика в толкова големи клапани на тази кубатура! Дори и да са слагани само на инжекциона. Големи са за 1.6/1.8 откъдето и да ги погледнеш. От марка до марка и от модел до модел има доста разлика, но при VAG групата (а и не само там) посмъртно клапани 46/38 не са слагани стоково на нищо под 2 литра. И на тунинговани машини пак не отиват на такива големи клапани. Стоково например при Голф 1 1.8 GTi клапаните са 40/33, т.е. по-малки са от на "скопената" версия на 315 1.6.  При суперфлоу пърформанс глави обикновено се отива на клапани от сорта 42/35, т.е. настигаме 315  :). Рейсингова Golf 1ца Gti 8V група А 83 година и вадеща без турбина 170 кончета ползва клапани 41.1/33.3. Ако отидем при култовия Пежо 205 Т16 група B от 83та пак и със "скромните" 350 кончета, клапаните са само 33.4/30 (верно са и по четири клапана цилиндър + турбина ). А исках да наблегна на това, че дори по-важно от размера на клапаните е порта на главите и смукателните колектори на карба! Щото за да стигне до големия клапан горивната смес първо трябва да мине през тях. По мое мнение 315ката е скопена не от към клапани, а откъм хранене, сгъстяване, портове и изпускателна система! Между другото, същото е при бръмбъра. Стоковия 1.6 е само 50 кончета (недохранен с един еднокамерен Солекс 34ка, ниско сгъстяване 7.5:1, рестриктивна изпускателна система и т.н.), а при тунинг до 100на кончета и оставане на същата стокова кубатура никой не си и помисля да сменя клапани с по-големи, които между другото са само 35.5/32. Стига да има читави глави. Не е в големината на клапаните проблема. Това което качих тези дни и разработвам е на стокова кубатура 1.6 и стокови клапани и е около 90+ кончета  :).
« Последна редакция: Август 10, 2017, 20:20:49 от Nik1600GT »

Август 10, 2017, 22:18:30
Отговор #12

Неактивен michev

  • Публикации: 2424
  • only rear wheel drive
При натурално аспириран, тоест атмосферен мотор, колкото по големи са клапаните - толкова по-добре, особено когато са само 2! По-малко съпротивление и на засмукване, и на изхвърляне на отработилите газове. Един от основните тунинг похвати при атмосферни мотори е портвнето и монтаж на разплетен колектор на аспуха - тоест увеличаване проходните сечения на колектори и глава, та в крайна сметка, този мотор си е оригинално портнат :D Разбира се, и тук си има разумен предел и не може да се прави безкрайно. Конкретно тази глава с 38/46 се появява първи при М10Б20, двулитров мотор, който в най-слабата си версия е 100 коня, достигайки 130 при Кюгелфишера и 170 при 2002 турбо. Това средата на 70-те. Като дори няма да коментирам състезателните М10, където от 2 литра се вадят 200+ коня, пак атмосферни! При моторите на БМВ, които са много пипнат и мислени, мисля че за да се направи такава глава, инженерите в развойният център са имали достатъчно сериозни основания, та явно си има причина клапаните да са с такива диаметри. 

ПП - и аз съм с такава глава, и не се оплаквам, ако да съм със само 1800 кубика :D :D :D
« Последна редакция: Август 10, 2017, 22:23:49 от michev »

Август 11, 2017, 00:35:59
Отговор #13

Активен Caxo

  • Публикации: 385
  • Москвич 408;408и;427;2140
Като собственик на един подобен на М10 мотор съм разгледал малко и за него...До колкото си спомням фазите му не са от най-удачните ,,,.... От друга страна така да се сравняват клапани на различни коли, мисля че не е много правилно или поне трябва да се споменат лифта, ход на буталото и дължина на биелата... По прочел съм малко и за R/S отношението (радиус на коляновия вал/дължина на биела) Теоретично най-доброто било 1,75  Както и казват, че най-добрия мотор е "квадратния". Според мойте наблюдения, основния проблем на М10 мотора и неговия съветски аналог е малкия ход на буталото  от там и малкия въртящ момент, съчетани с големи маси на въртящите се части, се получава нещо не особено сполучливо. Понеже тези недостатъци се лекуват трудничко, по-често се прибягва  до оптимизиране на главата - портване, сгъстяване, малко с "тока" да се позаиграеш и ще получиш 315, която да върви повече от стокова, но най-вероятно голфчетата и кадетчетата ще продължат да те задминават, заради изначално по-добрата геометрия на мотора. Моя съвет е или си карай така моторчето или ако ти е малко, го смени с по-голямо.

Август 11, 2017, 08:33:17
Отговор #14

Неактивен DMC

  • Публикации: 1229
  • Георги Димитров
Стана ми интересно и погледнах сега размерите на клапаните на другите ми коли:
Пежо 205 1.6 ГТИ - 33мм/39.5мм
Пежо 205 1.9ГТИ - 34.7мм/41.5мм
Опел 1.9 CIH - 34/40мм
Общо взето М10Б18ковите 38/46 изглеждат наистина по-големи от нормалното, но явно инженерите са имали нещо в предвид като ги слагат такива.
Това, което пропуснах да кажа е, че в ранната Е21 316ка, която е 90 коня (със същия ход и диаметър на буталото като 315), главата е от двулитрово Е21 и клапаните са именно 38/46мм. И това е серийно, така излиза от завода. Затова и предлагам като начин за увеличаване на мощността да се мине на такава глава със съответно различни колектори и карбуратор.
Peugeot 205 1.6 GTI '84
BMW E28 M535i '86
BMW E12 520 '78
Opel Rekord C Sprint '67

Август 11, 2017, 08:47:31
Отговор #15

Неактивен michev

  • Публикации: 2424
  • only rear wheel drive
Или глава от инжекционна Е30, че глава от карбураторно М10В20 малко трудно се намира. Лично аз бих сложил направо М10В18 инжекцион от Е30 - достъчно жив мотор е, още повече в по-лекото Е21 купе. Такива мотори в добро здраве все още се намират, а и ревизията на един такъв двигател не струва кой знае какви пари. Директно се печелят 30 коня и 35 нютона, което си е повече от добре ;D
« Последна редакция: Август 11, 2017, 08:50:05 от michev »

Август 11, 2017, 09:15:04
Отговор #16

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 790
Адаш, просто ми направи впечатление размера на клапаните и направих съпоставка. Иначе съм наясно, че инженерите на БМВ са ги мислили нещата и че има специфика във всяка марка и модел. Но е хубаво все пак да се мисли и чете (нъвън има поне 30-40г опит) когато нещо се променя, защото 3 от нещата, с които много често се преиграва и ефекта е обратен са именно размера на клапаните, размера на карба (т.е. карб с прекалено големи дифузьори и жигльори) и размера/сечението на изпусактелните колектори. С карба примера е най-елементарен. Сложи един карб с 4-6 мм по-голям дифузьор от оптималното и едни 20 % по-големи жигльори и в ниските и средните няма никой (а може и във високите нещата да са зле, т.е. в целия работен диапазон от обороти). Просто си има оптитимум. А колегата CAXO направо настъпа по мазола цялата фамилия Порше  ;D. И не само нея. Предимствата на "късъходовия" колянов вал/двигател са много повече от тези на дългоходовия. И като тръгнем от най-слабото Порше 356 1.1 40 кончета, където имаме 64мм ход на вала/73.5мм бутало ...минем през 356 S90 1.6 със 74/82.5 ... отидем на 911 Карера 3.2 от средата/края на 80те със 74.4/95  ...отиден и при нещо по-съвременно, а именно GT3 3.6 или 3.8 литра със 76.4/100 и 76.4/102.7  и стигнем до култовото 962 със 74.4/95 - всичко е късоходово откъдето и да го погледнеш! За моя радост Бръмбарите също са късоходови (все пак са дело на Порше) и специално 1.6 мотора е дори по-късоходов от този на Порше 356/912 1.6, а именно 69/85.5  ;).

« Последна редакция: Август 11, 2017, 11:15:41 от Nik1600GT »

Август 11, 2017, 12:29:48
Отговор #17

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3761
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
По големия размер клапани при баварското в сравнение с идентични по обем кубатури на други
марки коли е за якото турбопълнене . Да не забравяме какво представлява най якия мотор във формула 1 -
4 цилиндрово М10 с многооо переспектива за стъргане. O:-)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Август 11, 2017, 12:48:26
Отговор #18

Неактивен DMC

  • Публикации: 1229
  • Георги Димитров
Ники, като казваш, че големите клапани могат да имат обратен ефект, какво по-точно имаш в предвид?
Според мен колкото по-големи клапани, толкова по-бързо пълниш и продухваш. Което пък води до съкращаване на времената на отваряне и затваряне. Разбира се, увеличаване на клапаните трябва да е съобразено с портовете, с дроселите на карба и широчината и геометрията на изпускателния колектор.
Peugeot 205 1.6 GTI '84
BMW E28 M535i '86
BMW E12 520 '78
Opel Rekord C Sprint '67

Август 11, 2017, 13:14:35
Отговор #19

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 790
Жоро, имам предвид това, че в поне 90% от случаите не клапаните са някаква рестрикция, а нещата, които вече дискутирахме - карбове, всумакетлни колектори, портове, сгъстяване, изпускателна система. Най-малко ефекта ще е нулев просто от едни по-големи клапани. Никак не съм убеден в това, че на една серийна/сток глава няма място портове да се пипнат. И менно те са много по-голяма рестрикция и оттам се тръгва. Ще дам фрапиращ пример с нещо което съм чел десетки пъти. Ето линк.
http://cal-look.no/lounge/index.php/topic,3257.30.html

От сток двигател на Бръмбър 1.6 50 кончета, при запазване на кубатурата мощността я вдигат на 195! коня при 7700 обората и 195 Nm при около 6000 оборота мисля. На динамометъра! И това, забележи, при стоков блок, стоков колянов вал, стокови биели и стокови глави. Ясно е, че разпределителния вал и изпускателната система са други + олекотени бутала. Подразбира се, че иначе стоковите глави са ПРОФЕСИОНАЛНО И ЗДРАВО ПОРТНАТИ! А клапаните са само с една идея по-големи - от 35.5/32 са станали 40/35. Като, забележи, отначало е мислел изпускателните да останат 32! И чак след флоу-тестове на главите е преценил да мине на 35ци. Но шведа търси увеличаве на мощността 4!!! пъти! Ако търсеше да я направи 100 коня нямаше и да си помисля да сменя калапани, нали. А по нашата логика имам чувството, че щеше да тръгне от клапаните на ...адаша  ;)

 И още нещо, което те оставям сам да коментираш.
The Port velocity(intake) meassured in the center of the port at the flange is 298ft/s this is where the port is the biggest.
Same measurements on the ex port is 324ft/s.The outlet is only 34mm, going too big on the outlet will slow down the speed and the overall power will drop.
Ето го на диното.



 
« Последна редакция: Август 11, 2017, 13:50:42 от Nik1600GT »