Автор Тема: BMW e21 315 1983 - Старецът Гюнтер  (Прочетена 6695 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Май 02, 2018, 12:19:48
Отговор #40

Неактивен michev

  • Публикации: 2306
  • only rear wheel drive
Стига да го намериш със здрава глава :D Оптималният вариант, за тази кола е точно 4 цилиндров мотор - М42 или М44, така наречените ИС мотори. И мощността и нютоните са повече от на М20, а и не се разбутва тегловият баланс, нещо много важно, ако колата се понастъпва. Лично мнение разбира се!
« Последна редакция: Май 02, 2018, 12:23:57 от michev »

Май 02, 2018, 19:58:05
Отговор #41

Неактивен Frysco

  • Публикации: 364
Абсолютно прав си! Но...

Да, ти също си прав, макар че аз бих определил дифузора и емулсирането на сместа, като следваща стъпка в уточненията, а първата е чисто практическата възможност за захранването на двигателя с гориво. Или с други думи, според мен е по важно да му се даде правилната смес на двигателя, а след това, ако има възможност да се подберат и подходящи дифузори за мощностните му режими. На теория би могло да се вземат две характеристики, на два различни двигателя, да се сравнят и евентуално ако има възможност карбуратора изчислен на единия, да се ползва и за втория, но на практика има много допълнителни характеристики, които се въртят около скоростта на потока на горивовъздушната смес, като основен елемент за пълненето на цилиндрите при атмосферен мотор. За конкретния случай не знам-помагал съм на един човек някога, да настрои главната дозираща система на карбуратор Озон, поставен на БМВ 1600 (ще ми простите ли, че не знам кое Е се води модела... преди Е21 е във всеки случай). Но тогава нещата бяха доста зле, в смисъл карбуратора директно от магазина беше поставен на двигателя и сместа беше много бедна, та поне малко от малко да пооправим нещата, сменяхме горивните жигльори, докато в един момент собственика остана доволен. Не бих могъл да дам рецепта, но се обадих в темата, понеже карбураторите ДААЗ са ми познати и даже ги харесвам.
Интересното при тях е че имат много разлики, но често се постигат по добри резултати с карбуратор, който е за друг модел. Така на двигател 1500 на лада, съм поставял карбуратор ДААЗ 21073, който е т.нар. "солекс" за нива 1.7 и колата работеше по-добре с него. Малко парадоксално звучи, но редица двигатели с други карбуратори, работят много добре с карбуратор Озон, който пък за ладите се води муден и тромав, има доста малък дифузор на първа камера, но за сметка на това, значително по голям на втора, сравнено със старите ДААЗ с механично отваряне на втора камера. Например C20NE на опел, като в случая говорим за обратна конверсия от пълна инжекция към карбуратор. Интересното беше, че освен че двигателя се оказа добре нахранен със смес във всичките си режими, разхода му падна.
Отплеснах се... та мисълта ми беше, че в тоя случай, лесно се получава явлението "на теория трябваше да е едно, а на практика се оказа обратното". Съчетанието на малък дифузор на първа камера и голям на втора, е типично за едно поколение карбуратори, когато всички се замислят за пръв път за екологията, някъде там през 80-те години, като това вече е по-скоро опит да се ограничи двигателя, отколкото да му се помогне. Такъв карбуратор се явява и озона (ДААЗ 2105-1107010 и ДААЗ 2107-1107010, където 1107010 е просто каталожния номер обозначаващ "карбуратор" в списъка на ВАЗ), факт, че на самата лада се явява леко рестриктивен за леко тракторния характер на двигателя, с по-силни ниски. Същевременно обаче, третото им поколение карбуратори на ДААЗ, които са известни повече като "солекси" защото са по лиценз на Solex, са отново с близки диаметри на дифузорите на първа и втора камера и са с механично отваряне на втората клапа. Тези карбуратори са предвидени за семейството на самарите и следващите след нея, но в интерес на истината, класиките Лада се радват доста на един такъв карбуратор. Единствения им кусур е липсващата защита на поплавковата камера от попадане на боклучета в нея и често срещаното задръстване на горивните жигльори с такива боклучета. Сериините номера за тях започват с 21051, 21053, 21073, 2108... 21083... и има и един 2141, който всъщност е за Москвич 21412, или по известен като Алекото с дванайсков мотор. Този последния е с най-големите дифузори от всички карбуратори ДААЗ, но е вече рядко явление да се намери нов. Двигателите УЗАМ са копирани от М10 двигателите, но там е работата, че са само копирани, а не са лицензно производство и в тоя смисъл, какви са разликите помежду им, включително и около горивовъздушните дела, едва ли има кой да каже. Но може би има все пак някакъв смисъл да се експеримента именно с такъв карбуратор. Задвижването му е с жило, а смукача е ръчен. В случай че трябва да има автоматичен смукач, то единствения вариант е карбуратор ДААЗ 21083-1107010-31, който обаче е такова рядко явление... Съществуват и ДААЗ 21053-1107010-62 и ДААЗ 21083-1107010-62, но те освен автоматичен смукач, са и с актуатори вместо горивни жигльори на главната дозираща система, при което за тях е необходим контролер, ламбда сонда, инсталация и още разни датчици, та дори и ЕГР клапан. С тези карбуратори иначе, лада седмица и самара са покрили изискванията за Евро 2 навремето. Срещаха се и на Ниви произведени за експорт в западна европа.
И пак се отплеснах...

Май 03, 2018, 09:39:50
Отговор #42

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 743
Не мисля, че се отплеснахме  :D чак толко и се надявам да сме полезни на колегата. Наблягам на дифузьорите, защото при доста карбуратори те са ФИКСИРАНИ, т.е. не се сменят и карб с неправилен/несъобразен (както искаш го наречи) дифузьор/дифузьори означава и неправилен/неподходящ карб. Трудно ще компенсираш (а често е и невъзможно) само с жигльорите. Изходната база, от която се тръгва, вече е сгрешена. А даже и при тези със сменяеми дифузьори (например спортните хоризонтални и вертикални Вебери и Делорто), много малко са колегите, които ще тръгнат да сменят дифузьори. За доста карбове трудно и ще намерят дифузьори (ако изобщо си помислят да сменят). В един момент дифузьорите очевидно се оказват "рестрикция" за образуването на правилна смес и "добро хранене"  нагоре в оборотите (и постигането на мощност). От тази диаграма дето я постнах например е ясно, че карб/карбове с 30 милиметра дифузьор(и) е ОК за 1600 кубиков двигател, който вади мах мощност при около 5500 оборота, но ако е нещо по-високо оборотно, например ако вади мах мощност при 7000 оборота, вече ще му трябва карб/карбове с дифзьор(и) около 36 милиметра. И съответните жигльори, разбира се. И още нещо - тези методики, които "тръгват" от дифузьорите, са много по-лесни за използване и дават настина много добри резултати при карбове с еднакви дифузьори и дросели и синхронно отваряне, при двойка двойни "спортни" карбове, ако щеш при прости еднокамерни карбове с един дросел и т.н. Прогресивните карбове, за които основно говориш (и имаш добър опит) са най-трудни за избор и настройка  :) (особено при "прехвърляне" от един двигател на един производител и слагане на друг ... разлика в кубатура ... мощност и обороти, при които се постига и т.н.) , но това за избора на подходящи дифузьори в значителна степен важи и за тях.
« Последна редакция: Май 03, 2018, 10:13:48 от Nik1600GT »

Юли 01, 2018, 01:53:12
Отговор #43

Неактивен K.I.P.

  • Публикации: 63
  • Stahlpappe
Здравейте колеги, малко ме завъртя работата и университета и затова не драскам често.

От известно време ми се налага да карам акулата почти всеки ден и проблемите с инсталацията ме влудяват!
Купих колата без работещи дълги светлини. С течение на времето установявах че има километри изолирбанд в тази кола
и няма място което да не е пипнато и ремонтирано с подръчни средства. Хвърчащи жици... висящи кабелни накрайници..
Редовно отпадаха светлини.. алтернатора понякога отказваше да зарежда (хлабава кабелна обувка на възбудителна намотка)
Бутона за аварийни светлини въпреки че го поправих, накрая се разпадна в ръцете ми :))
Редовно гореше бушон на десен габарит, оттам таблото и всичко що има подсветка беше тъмно.
Слагах изолирбанд на съмнителните участъци, караш... след време пак същото.. нямаше оправия.. бях разглобил половината табло защото накрая мислех че е оттам.
Накрая се оказа в каската на фара, косъмче от проводник даващо към маса...
Миналия уикенд се освободи време и си казах че това трябва да спре!

Колата оригинално е била 1:1 с тази:

С два фара и чисто черна на цвят.

H4 светлините изключват жичката за късите, когато се пуснат на дълги.
А сега маската е с 4 фара H1. Правилното действие е да останат късите включени.
След продължително търсене се оказа че разликата в инсталациите е в разклонителната кутия на бушоните
и релето за къси/дълги. Търсене на оригинална инсталация беше трудна задача, затова реших да пристъпя към
възстановяване на старата и адаптиране към 4 фара.

Какво заварих:

С две думи мазало и мазало върху мазалото - т.е. голямо мазало!

Какво извадих, като излишна инсталация:


Оказа се че само куплунга H4 е срязан на левия фар. Реших да ги възстановя,
с оглед много лесно да пасват и 2 и 4 фара.


Не ми се искаше да наставям, но кабелите на буксите бяха къси!
Всичко е изолирано с термошлаух и проверено.
Изпълнението е аналогично и на другите фарове.

Остана проблемът със късите да останат включени. Кутията се оказа че е невъзможно да изтегля проводник, за сметка на това направих елегантно решение с релето, което избира къси/дълги:



Направих байпас винаги да има напрежение на късите независимо от положението на релето.

Как стана инсталацията:



А накрая да сложа и оригиналните капаци:


Резултат:


Този хищник дебне нещо:


Да продължим с ел частта..
Постоянно премигваше лампата за течност на спирачките (течност има).
Оказа се грешно сглобени контакти на датчика. Ето след почистването как изглежда:




Следва възстановяване на аварийните светлини, но това съвсем скоро.

Акулата се сдоби и с ново задно гърне, защото старото беше опит за проходно такова.
Буквално се разпадаше и удряше в кардана при ляв завой.

Нека да пусна и малко снимки за изплакване на окото:






Някои колеги я видяха на Спасовден :)

Спешно се търси дифузьора на радиатора за е21.. На място в горещо време качва температура.
« Последна редакция: Юли 01, 2018, 02:04:52 от K.I.P. »
Защо точно двутактов двигател?
- Защото един такт не е достатъчен ,а четири са прекалено много!

Юли 20, 2018, 14:44:29
Отговор #44

Неактивен K.I.P.

  • Публикации: 63
  • Stahlpappe
Изглежда това е месецът на BMWто. Продължавам с пълни сили да го накарам да се държи като кола.
Смятам да го карам лятото ежедневно до към средата на есента, тъй като с другият проект нещата не вървят на добре.

Малко предистория:
Този месец ме очаква ГТП, а колата е с АГУ. Като я купих нямаше т.н. "евро клапан" (спира високото налягане на бутилката да не стига до отпред), който е задължителен. Освен това бих си го сложил и за мое спокойствие. За целта колата трябваше да може да работи на бензин. Обаче проблемния карбуратор страдаше от известни течове. Оттам се вкарах в приключение.

Съществуващото положение:
Колата разполага с карбуратор ДААЗ 2101-1107010-2 с доста проблеми. Понеже не съм събрал всичко за солексите и подмяната на всмукателния колектор от 316, реших да се заема с въпросния ДААЗ

Попаднах на тези две таблички:





Стигнах до извода че от страна на въздух ще е достатъчно да си стига оборотите, само че горивните жигльори ще са малки.
Реших да направя следната конфигурация:

            Камера:
          1-ва/2-ра
Въздух: 150/150
Гориво: 130/150

Взех ремонтен комплект за огромната сума от 5лв :D с необходимите жигльори.

Пред магазина случайно срещнах една е28ца, която изглежда седи от месеци:




Пристъпих към разглобяване и почистване:


Не знам кой изрод беше пренатягал капака на ускорителната помпичка, но беше крив на безобразие, винтовете бяха различни,
очевидно е била правена нова резба, никой НЕ Е шлайфал челата на капачето и на тялото на карбуратора... Клапата на смукача е изтръгната заедно с половината механика за него. Като цяло много неприятна гледка. А най-лошото е че по тази кола е пълно с подобни изпълнения! Изобщо не знаех дали ще стане нещо от този карбуратор!

Шлайф:


Резервният карбуратор (най-читав от 3 броя ДААЗ които имам):

Разглобен за промиване (правя го и за тренировка преди солексите):

Оказа се че и той е крив на безобразие, но беше комплектен...

Това ме тласна да довърша този на колата. На място шлайфах кривата част където се слага ускорителната помпичка, защото не спираше да тече оттам. Стана почти идеално и вече нямаше проблем. Сложих жигльорите в гореспоменатата конфигурация.
Нивото на поплавъка беше тотално грешно! Тук старшия (бащата) помогна за настройките и събрахме цялото чудо успешно.

Селските изпълнения и изненади не свършват до тук..
Колата е разполагала заводски със Пиърбърг карбуратор. Има автоматика за превключване на потока на въздуха от къде да го взема. От колектора (топъл) или директно от пред от маската (студен). Тази автоматика естествено не работи и е останало в режим "топъл въздух". Да де ама кой ВЕЛИК ГЕНИЙ е решил да запуши със капачка от спрей и този отвор? Следва въпросът: "От къде взема въздух колата?" Ами същият ГЕНИЙ е срязал филтърната кутия от долната страна след въпросната клапа и взема въздух от един процеп 2см и ширина 3мм... То е пределно ясно че сечението не стига, но явно "творецът" не е чувал за такова нещо. Следователно получаваме муден автомобил който не може да развие повече от 4к оборота. Чудесно...
Естествено тапата я махнах и всичко заработи нормално.

Бащата взе че се ентусиазира и извади един уред от ФРГ (оборотомер, честотомер, амперметър, волтметър и куп още функции)
Решихме да се заемем с аванса и настройката на АГУто

Старшия се е концентрирал  ;D тук:


Тестдрайв:






Резултатът беше повече от задоволителен на бензин. Но изведнъж нещо ме спря на 5100 оборота - прекъсвача не беше настроен.
Не успях да го настроя да прекъсва на повече от 5800, а уж трябва да прекъсва на 6400.
На газ при втора клапа изпарителят не може да осигури достатъчно гориво.
Двигателят работи вече равномерно без да притриса.

На поредния тестдрайв бутона на ръчната изскочи. Заех се с реставрацията й:
Предишно състояние:

Матиране:

3 слоя грунд:

2 слоя боя:

3 слоя лак:

Сглобяване:

На колата след освежаване на кожата:


Колата се сдоби и с правилните гуми за тези джанти и отпред 175/70/R13

В момента работя върху ключа за аварийните светлини, което е типично слабо място за моделите от периода.
Приготвил съм съединител за смяна, тъй като вече е много високо, а пък също така притриса при потегляне.
« Последна редакция: Юли 20, 2018, 14:47:57 от K.I.P. »
Защо точно двутактов двигател?
- Защото един такт не е достатъчен ,а четири са прекалено много!

Юли 21, 2018, 16:20:51
Отговор #45

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 743
Не се притеснявай за прекъсвача  :). С всички тези карбове ... може би само с изключение на този за 320 ... прекъсвача ти е карба  :). Независимо от жигльорите. С тези малки 23 мм дифузьори всичко е удушено тотално във високите. Не я тормози колата да я вкарваш пряко сили в обороти - над 5000 оборота с тези карбове няма как сместа да е ОК дори и да ги прави някак.
За сведение - аз съм с два двойни Вебера 36ци с дифузьори 30 милиметра и тези карбове хранят ефективно и дават правилна смес за кубатура 1.6 до около 5700-5800 оборота. До тези обороти ми работи ефективно и разпределителния вал ...така, че при мен всичко е ОК  :).  Баварците имат големи клапани ... ако искаш бавареца да развърта ефективно нагоре и настина да върви (а не само да реве и да се тормози) потърси Вебер 38/38 ... може би ще излезе.
« Последна редакция: Юли 21, 2018, 16:34:22 от Nik1600GT »

Юли 22, 2018, 08:44:31
Отговор #46

Неактивен fulcrum

  • Публикации: 3702
  • Уреда показва , пробната лампа доказва.
    • РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
Прощавай , не постави ли ДААЗ 32/36? :)
РЕТРО КЛУБ СМОЛЯН
www.facebook.com/retrosmolyan
VW Golf 2 GT 1990
Skoda S 130 GL/A  1987

Юли 22, 2018, 23:42:02
Отговор #47

Неактивен K.I.P.

  • Публикации: 63
  • Stahlpappe
Не я тормози колата да я вкарваш пряко сили в обороти - над 5000 оборота с тези карбове няма как сместа да е ОК дори и да ги прави някак.

Ами определено ми спира запалването, на 5800. Инак преди просто седеше на едно място като не си стигаше оборотите.
Естествено колата много рядко я вкарвам в такъв режим. Но си напълно прав, сякаш може много още да се изкара от този 1.6. м10

Прощавай , не постави ли ДААЗ 32/36? :)

Не, всичките които ги имам в частите се оказаха малките за 2101 и оставих този с който си взех колата. Честно казано изненадах се когато сложих по-големите жигльори. Върви като оригинална 315, даже май и малко по-добре. Временно ще е така,
докато не пробвам солексите. Вебера 38/38 също ми допада много като идея!
Крайното решение мисля да е Weber DCOE 40 или Dellorto DLHA. (май е най-добрия вариант) Какво мислите по въпроса? В комбинация с по-рошав вал би трябвало да получа приятен вървеж?

Малко новости:
Новият съединител пристигна. Тази седмица ще бъде монтиран.


Разгеле оправих този гаден ключ:

Подсветка:

Аварийни светлини включени:


Все пак не пречи да си работя по направата на нов :)
Ако някой се сблъска с този проблем на BMWтата от това време, ето малко полезно инфо:
Схема:

Полезни линкове:
http://www.bmw-e21e30.de/diy/warnblinkschalter-e21/reparatur-warnblinkschalter-e21.pdf
https://www.bimmerforums.com/forum/showthread.php?1174694-Hazard-switch-repair
Защо точно двутактов двигател?
- Защото един такт не е достатъчен ,а четири са прекалено много!

Юли 23, 2018, 03:54:41
Отговор #48

Неактивен cifko

  • Публикации: 24
Моята като я взех също беше с карбуратор от лада, яката крив и изобщо не вървеше, смених го с вебер 32/36 от фият 131 супер мирафиори и вървеше добре, после минах на инжекция от е30 и сега пак се върнах на карбуратори делорто дхла 40, още не са настроени и колата не е в движение защото долната помпа на съединителя се разпадна в кутията и чакам новата, но двигателя звучи доста по адекватен от всичко друго което съм пробвал. Ако евентуално решиш да минеш на двойни карбуратори, мога да те свържа с човека от който взех всмукателния колектор, има още един.

Юли 23, 2018, 07:35:42
Отговор #49

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 743
Разбира се, че един или още по-добре двойка DCOM или DHLA карбове е най-добре! Радвам се, че при колегата Cifco нещата с карбовете са се получили. Просто добро сервизиране си искат (като всички карбове), а оттам нататък настройките не са проблем. На горния клип видимо две неща не ми харесват. Карането само с тромпети по нашите прашни пътища е  :-\. Задължително филтри! И това евтино пластмасово горивно филтърче за 2-3 лева също не ми вдъхва доверие. Освен, че не съм убеден колко и какво точно филтрира (и се задръства доста бързо), има доста случаи и на подпалени коли с тези филтърчета. Един сериозен горивен метален филтър за 15-20 лева всякак си оправдава парите. За въдушните филтри - аз вече близо година карам с дунапренени филти и съм супер доволен. На практика никаква осезаема рестрикция на въздушния поток, а задържат прахоляка в пъти по-добре от стоковите "спортни" филтри, където има само една много рехава тънка мрежичка и финия прахоляк си влиза в двигателя. Ето малко снимки - дунапренини филтри се слагат, както на Поршета с двигатели за няколко десетки К евра, така и на "най-обикновени" машини. ПС. Само PMO карбовете на това Порше по-долу са за 3-4 К евра  ;D



   
« Последна редакция: Юли 23, 2018, 08:03:38 от Nik1600GT »