Шкода 130РС - реплика

[Nik1600GT]

Още веднъж ти благодаря за инфото!
В интерес на истината тази Костенурка макар и с много стокови части по мотора, специално буталата и разпределителния и вал са може би най-доброто в света, което може изобщо да се сложи на Тип 1 въдушен боксер на Костенурка.
И те, като споменатите от теб ковани бутала за 1800 пари, са много скъпи. При Костенурката са шведско прозводство и то на самата фирма, която е направила и целия двигател. А това, че са оставени доста сток неща от оригиналния 50 кончета боксер на Костеруката шведите са го направили само за да покажат при правилно сметнат (първоначално този мотор буквално е бил смятан), "събран" и настроен двигател какво може да се постигне. Дори и с над 50% сток части от оригиналния 50 кончета мотор. 
Хубав неделен ден и по-бързо и успешно завършване на 130ката!

[DMC]

Той лифтът може да е малък, защото кавалите на вървят през центъра на кобилиците. Не знам дали се изразявам правилно. Но ако опорната точка на кобилицата е по-близо до повдигача, а не до клапана, тогава пътят който изминава котактуващата с клапана част ще е по-голям от този в другия край (при повдигача). И съответно по-малка гърбица ще свърши работа (нали действа като лост). Като гледам снимки на главата кавала (вала, който минава през кобилиците) не е в средата на кобилицата. Сега като чета какво съм написал не знам дали стана ясно....

[Caxo]

Споко, разбрахме те Все пак това не е форум "БГмама" - чат пат отбираме от физика 

П.П. Аз до сега май не съм виждал кобилица с отнешение 1:1 и може би това не е случайно.

[Nik1600GT]

Caxo, има и с отношение 1:1, но повечето кобилици са с отношение 1 и нещо към 1. На доста кобилици направо си го пише на кобилицата това отношение. Може и да се измери, но не с линийката  .  В крайна сметка при по-голямо отношение се увеличава и лифта на клапаните. Има тунинг фирми, който за някои двигатели продават афтърмаркет кобилици с по-голямо отношение от стоковите. Например при тип 1 и 4 въздушните боксери на ФВ има куп такива кобилици. Стоковите са с отношение 1:1 или 1.1:1, а пърформанс кобилиците стигат докъм 1.5:1. Това е и най-безобидния и лесен начин за малко повече пърформанс без да се отива на агресивен вал. Разбира се много често такива пърформанс кобилици се ползват точно с агресивни разпределителни валове за да се увеличи още повече лифта на клапаните. Понякога е досататъчно да се поотворят само смукателните клапани с такива пърформанс кобилици. Проблемът при долноваловите мотори обаче е много сериозен - агресивен вал дори и без такива пърформанс кобилици си иска усилени повдигащи пръти и в зависимост от вала тези пръти трябва да си дойдат на правилната дължина. Няма универсални и готови за слагане такива пръти, по простата причина, че тези пръти не вървят със съответния пърформанс разпределителен вал, агресивни валове с най-различни характеристики бол, а стоковите пръти идват и слаби, и не идват на правилната дължина. Ефектът от слаби и сгрешени на дължина повдигащи пръти е ... падащи водачи, като на стара баба зъбите и "плаващи" из леглата клапани  . Що? Щото кобилиците "бият" на "кестерме" по клапаните,  когато повдигащите пръти не идват на дължина.  Въпрос на не много време е мотора да "гръмне". Отделно, стоковите пръти като правило идват слаби (при агресивен вал сме на по-тъврди пружини и развъртаме доста нагоре в оборотите). Та, поне при същите въздушни боксери на ФВ продават универсални усилени повдигащи пръти с доста по-голяма дължина от стоковите, които универсални пръти се режат на правилната дължина в зависимост от конкретния разпределителен вал. Определянето на правилната дължина на прътите става с раздвижен прът и при "събран" двигател с монтиран разпределителен вал. При 50% лифт на разпреелителния вал се търси натискащото рамо на кобилицата и оста на клапана да са в съосие!  Аз това упражнение с прътите го правих - разлика дори от няколко милиметра в дължината на прътите има фрапиращ ефек по отношение на това как кобилиците "бият" по клапаните. 

[krankenstein]

Тази тема за валовете е доста интересна, но честно казано малко разбрах от разсъжденията ви по нея, все пак не съм завършил ДВГ, също така не съм чел много по въпроса и не съм правил практически експерименти, затова разчитам на чужда помощ и съвети. Като цяло знам, че колкото е по-голям градусът на вала, толкова по-широка и полегата е гърбицата, така се удължава времето, в което са отворени клапаните. Моят вал за 130РС-а е оригинален чехословашки от едно време, 300/315 по спомен беше маркировката върху него, понеже е поставен вече в мотора... някъде трябва да имам снимка. На зелената реплика съм с някакъв копирен афтърмаркет вал 268/278 градуса в комплект с по-твърди пружини на клапаните, него си го поръчах от една чешка тунинг фирма. С този вал моторът работи що-годе прилично и в ниските обороти, нали колата се ползва предимно за класик регуларити ралита, където средната скорост е ниска. В последствие се сдобих и с още един вал, също поръчван от Чехия, 280/280 градуса му е маркировката, но не съм решил все още на коя от колите ще го ползвам. 

[Bogi]

ако ти е интересно на какво влияе вала, потърси за "кръгова диаграма" при вдигателите.

тези валове трябва да се правят от тунинг фирми които слагат на дайно за двг всеки вал и тестват.
няма математик който да изчисли и начертае нещото, всичко става с проба грешка метода, но вала се слага на мотора и мотора се рън-ва на дайното

за генерацийте същата работа, всмукателни и изпускателни.

[Nik1600GT]

Митак, като прочете Тошко мисля ще обади как стоят при Шкода нещата с валове, пръти и т.н.. Но това, което споделих, се отнася по принцип за всички долновалови мотори. И няма нужда да си завършил непременно ДВГ. Това, на което акцентирах, си е чиста проба геометрия и трябват само минимални познания по двигатели. Имаш агресивен вал с по-голям лифт от стоковия, припилил си главите за да посгъстиш - е няма как стоковите пръти да са на правилната дължина. За това дали няма да дойдат и слаби отделно.
Ето най-краткото и читавото видео в нета, което мисля и на неспециалист по ДВГ ще даде доста добра идея за тази геометрия и дължина на прътите.

И видео от сорта "за автомобилните фенки"  , където една "кака" ще се опита да ни обясни как да измерим този прословут лифт на разпределителния вал.

[krankenstein]

Митак, като прочете Тошко мисля ще обади как стоят при Шкода нещата с валове, пръти и т.н.. Но това, което споделих, се отнася по принцип за всички долновалови мотори. И няма нужда да си завършил непременно ДВГ. Това, на което акцентирах, си е чиста проба геометрия и трябват само минимални познания по двигатели. Имаш агресивен вал с по-голям лифт от стоковия, припилил си главите за да посгъстиш - е няма как стоковите пръти да са на правилната дължина. За това дали няма да дойдат и слаби отделно.

Всъщност, когато бяха монтирани валът и твърдите пружини на клапаните на зелената реплика, по това време проектът все още се движеше от Кирчо /fulcrum/, така че той най-добре може да каже какво и как е правено... мисля, че в темата за колата не се споменават тези подробности, нито пък си спомням да съм ги коментирал лично с него. Всичко това си е за хора, които по някакъв начин практически или теоретически са достатъчно задълбочено запознати с ДВГ, аз все още съм на нивото да се уча как правилно се мери компресията на ДВГ Честно казано всъщност и аз съм завършил магистратура по инженерна дисциплина, но никога не съм работил по специалността, понеже още тогава осъзнах, че в работата си вероятно бих нанесъл повече щети, отколкото ползи

[m_g]

За повдигателните пръти, които старото поколение нарича "тижи", има и един друг момент. При силно сгъстяване следва да се поставят по-къси пръти, дори и да може да се регулира правилна хлабина на самите клапани от съответните винтове. Ясно защо - вътре в кобилиците има канали, по които маслото от оста на кобилиците (кавала) отива към повдигателния прът и го маже. Не дойде ли кобилицата в правилно положение при затворен клапан, отворът си стои затворен, мазане няма и става забавно.
Отделно как и къде кобилицата натиска клапана и получава ли се завъртане на клапана при работа - за тази цел кобилицата натиска малко встрани от оста на самия клапан. Идеята е да се получи по-добро топлинно натоварване на клапана и съответно очистване от нагара. Вече при форсиране и работа при високи обороти се поставят усилени пружини, за да успее клапанът да затвори правилно. Ето как се случва на практика:

Например, на Волга от завода продават два вида пръти - къси и дълги за различните височини на главата. В моя случай като сгъстих мотора от 6,7 на 8,4 степен на сгъстяване, скъсихме и прътите с по 5мм.
В това отношение двигателите с разпределителен вал в главата имат значителни предимства пред долноваловите. Но като иска човек Шкода или Волга, ще трябва да се бори с допотопната конструкция на двигателя.

[wrcfan11]

 В моя случай като сгъстих мотора от 6,7 на 8,4 степен на сгъстяване, скъсихме и прътите с по 5мм.

A с колко смъкнахте главата?