Автор Тема: Историята на Volkswagen  (Прочетена 64802 пъти)

0 Потребители и 2 Гости преглежда(т) тази тема.

Ноември 20, 2008, 22:54:35
Прочетена 64802 пъти

Неактивен Gigabyte

  • Публикации: 191
1930година:



Буквално преведена думата "volkswagen" означава "кола на народа" или "народна кола".В Германия идеята за "народна кола" не била нова.Преди 1930година, имало много опити да се направи такава кола ,но никой не успял.Всички коли преди 1930г. били правени за различни хора и стрували повече от заплатата за една година на обикновен работник в Германия.

Годината е 1930 и Фердинанд Порше тъкмо основал компания наречена "Porsche Bьro".Компанията патентовала свой проект за предно окачване, доста различно от произвеждащите се през това време.През 1931г. ,германска фирма за мотори "Zьndapp" ,помолила Порше да конструира подходяща за тях кола.Порше направил седан с 2врати ,който приличал много на бъдещия Bettle.Това било "Typ 12"."Zьndapp" поискал да монтира 1.2литров двигател от техен мотоциклет.

След 2 години Порше изкарал нов модел получил името "Type 32" ,направен за NSU.Тази кола приличала на KdF Wagen ,отколкото на Typ 12.Този модел също приличал и на Tatra V570 и имала много технически прилики.След Втората Световна Война ,немската фирма Volkswagen платила обезщетение на Tatra ,защото KdF Wagen бил взаимстван от Tatra-та.След тези събития NSU отхвърлила Type 32 проекта.

По-късно през 1933, Адолф Хитлер се срещнал с Фердинанд Порше, за да обсъдят идеята на Хитлер за развитието на Фолксваген.Хитлер направил предложение на Порше за кола на народа, която може да побере 5 човека, да вдига 100км(62мили/h), да харчи 10литра/100km и да струва само 1000DM.Това била добра възможност за Порше да натурализира идеята си за малка кола, помагайки на Хитлер да създаде добра народна кола.

Първоначално, Порше направил модел наречен Type 60, но скоро той е сменен от V1.Хитлер също поискал да има и открита(кабрио) версия: Порше конструирал V2 модела.
Порше не е бил способен да направи двата модела до крайния срок,както и нямал време да направи дизайна на колите и да ги конструира.Той успял да изпълни обещанието си и конструирал двата прототипа и били тествани през 1935. Скоро дизайна на V1 бил променен и бил направен трети прототип.Този нов прототип бил VW3.Тези коли били поставени на строги тестове през 1936.

Тези коли приличали много на KdF Wagen.VW3s имало метален под, модерни скоростни кутии, предното окачване на Порше и задни решетки.Няколко двигателя били тествани ,и Flat четири цилиндровия двигател с въздушно окачване бил избран.Изненадващо двигателя бил евтин и много надежден заразлика от други четири цилиндрови двигател от онова време.Този двигател с 22.5конски сили четири цилиндров "boxer" се доближава до по-късните версии на костенурката.След VW3 модела ,излезнал нов - VW30.На компанията, която тествала новия VW30 била дадена фирмата DAF.Сега членовете на SS били задължени да карат VW30.Проблемите и недостатъците на VW3 били премахнати в новия надежден VW30.През 1938,започнало строителството на фабриката ,която трябвало да произвежда KdF Wagen и града в който щяла да бъде следващата фабрика за автомобили.През 1939, няколко VW38s (фейслифт) и VW39s (демонстративна кола) били произведени, за да покажат, че фабриката работи, и за да покаже финалната версия на колата.Тези коли били различни от тяхните предшественици ,защото те имали нови врати,разделен заден прозорец, голями капаци и много други разлики.

Когато V38 бил конструиран, Хитлер внезапно сменил името на колата на KdF Wagen. KdF съкръщено значи "Kraft durch Freude".

1940година:



Немското правителство продала специални печати ,с които можело да се купи истински KdF Wagen. Който събере 200 печата, може да купи колата.Както и да е, KdF Wagen-а никога не прогресирал и не се пуснал в производство освен прототипа.В следващите години, много хора които събирали тези печати завели дела срещу Volkswagen, за да получат компенсация, като разбрали ,че VW няма да успее с тези печати за KdF.Фабриката за KdF Wagen била заета да произвежда Type 82: Kьbelwagens.Kьbelwagen-а бил обикновенно изглеждащ военен автомобил, който ползвал части от KdF Wagen-а, но имал плосък външен вид и вдигнато купе.Това бил германския "jeep" в WWII.По време на войната, компанията съшо произвежда амфибии ,които носили името Type 128 и по-късно преименувани на Type 166: "Schwimmwagen".Този автомобил имал 25конски сили и имал витло отзад за каране във вода.В водата, Schwimmwagen-а можел да се движи с 5mph и изненадващо запивал във водата с неговите предни колела.Произведени са 50,000 Type 82s и по-малко от 16,000 Schwimmwagen-и произведени по-време на войната.По време на войната са произведени и много версии на KdF Wagen-а:кабрио, 4x4, с по-високо окачване и тн. Компанията Papler няколко KdF Wagen-и с четири врати, които да се ползват от полицията по време на паради.Hebmьller:Hebmьller произвел стотици модели с две седалки на Кабриото - KdF Wagen.Порше също експериментирал с много необичайни двигатели, като такива на природен газ , с компресиран въглероден диоксид (много къс живот на двигателя) и други.Фабриката на KdF Wagen била примамлива мишена за общи атаки през Втората Световна Война, и не след дълго, тя била разрушена.След войната била взета от Британската Армия.Британците искали фабриката, защото имали нужда от евтин транспорт: какво друго можели да направят?Фабриката била издигната отново (тя имала доста поражения от войната) под командата на Майор Иван Хърст от Британската Армия и до края на 1945 ,били произведени повече от 2000автомобила.Повечето от тях били направени от евтини части които били оставени в фабриката. След година, фабриката произвежда 10000автомобила.След 1945, компанията се преименувала на Volkswagen от Британците, които също преименували градът ,в който се намирала фабриката на Wolfsburg, което било името на местен замък.Британците се стремяли да завземат компанията :Ford отхвърлили офертата, защото нямали излишни пари, Френското правителство също отхвърлило.

1950година:

След 1949, нарстнали продажбите от Volkswagen. Знанията и опита на Nordhoff ,се оказали безценни за компанията.По-късно през 1949г. ,идеята за товарен и транспортен автомобил била реализирана и през 1950г. ,се дало началото на Volkswagen Transporter.


Производството на Фолксваген започнало да се изнася в Дания, Люксембург, Белгия и Швейцария. Също по-късно през 1950г. започва да се произвежда Фолксваген Костенурка в Южна Африка. Фолксваген възложили задача на утвърдената немска фирма Кarmann, за изработването на нова модификация на Бийтъла - кабрио. Всеки Бийтъл-Кабрио бил изработен от Karmann и имал съответните обозначения: табели с надписа на фирмата. През 1952, в Англия бил открит първия център на Фолксваген. Няколко Фолксваген Бийтъла били внесени още през 1949г. в САЩ ,но те не получили голяма популярност в първите си години.

Ню-Йоркската компания "Hoffman" , които внасяли Бийтълите в началото на 1950година ,се отказва от Фолксваген ,и внася Поршета вместо това. Фолксваген не продава много автомобили в началото ,заразлика от средата на 1950година.

През 1951, Volkswagen започва да изнася луксозна версия на Бийтъла. Все още имало "стандартни" Бийтъли, които били само в скучен сив цвят. Тези Бийтъли били като Спартански автомобил: те нямаха синхронизирана скоростна кутия,хром в интериора и екстериора, както и други стандартни "екстри" ,които всеки един съвременен автомобил днес има. Колите за износ били в различни цветове. Те също имали хром и много други екстри ,като радио. Американските луксозни версии на Бийтъла имали хидравлични спирачки през 1952.

Транспортерите не били толкова популярни колкото Бийтълите, в първите 5години ,били произведени 4пъти повече Бийтъла ,отколкото бусове. Бусовете произведени преди 1955година имали характерни по големи врати към двигателя(задно-разположен). Тези екземпляри са доста редки днес.

Още през 1950г., Фолксваген вече е взел решение за своите глобалните интереси, като изграждане на заводи в няколко страни. Започва изграждането на фабрики в Англия, Южна Африка, Бразилия. През 1960г. се построява и завод в Австралия ,но той никога не постига успеха на останалите заводи.


Бийтълите прозведени преди 1953г. са почти идентични с "KdF Wagen", проектиран преди 2-рата световна война. В средата на 1953г. ,прави промени по задния прозорец като го сменя с по-голям овален прозорец. Този овален прозорец е направен с цел да увеличи видимоста и той го постига(тя се овеличава с 33%). През 1955, Volkswagen излиза с нов модел наречен "Karmann Ghia". За производството му се използват много части от Бийтъла ,за да се запази ниската цена на производство. "Karmann Ghia"е направен в съдружието на две фирми - Фолксваген, "Karmann" (която също прави Кабриолетите на VW) и "Ghia".

Фолксваген увеличават производствто през 1950г. През 1958, големият заден прозорец ,който повечето хора виждат в Бийтъла днес
(Овалния и Разделения са много по-редки, отколкото голям прозорец) бил приет. През различните години били направени много дребни промени на Бийтълите. Различни стопове,мигачи, по-леки  подобрени двигатели, и много малки неща. Фолксваген има успешна рекламна кампания през 1960г., което допринася за успеха на компанията в САЩ. Филмът на "Дисни", "Хърби" ,също помага за реклама на Бийтъла. В филмът "Хърби" изобразяват Бийтъла като "love bug"("обичания бръмбар").По-късно през 1960г. Фолксваген произвежда над 1милион бройки от Бийтъла.1969 е най-продуктивната година за компанията.



1960година:

След големият бум на продажбите на Бийтълите през 1960 ,започнало да намалява търенето и продаването на Бийтълите.. През 1967година VW Transporter претърпява промени в окачването си ,с цел подобряване на стабилността при по-високи скорости по американските магистрали.



1970година:

През 1971година, Фолксваген разработва нов модел наречен "Super Beetle".Този нов Бийтъл имал различно окачване(системата Macpherson Strut ,която се използвала при новите модели автомобили): това ново окачване ,позволявало да се разшири багажника(по-дълбок). "Супер Бийтълите" от 71'година  имат един и същ преден прозорец ,както старите модели, но моделите от 72' до 74' са произвеждани с изпъкнало стъкло (заразлика от досегашното плоско стъкло). Te били единствените Бийтъли ,които имали повече неща на таблото ,които се доближавали до днешните "екстри". "Супер Бийтълите" били с по-гладко окачване ,но това пък заради това си качество "Baja Beetle" не успели чак толкова. Правилата за безопастност в САЩ не били благоприятни за развитието на Бийтъла, защото той бил твърде опасен според правилата и законите. Фолксваген спира производството на "Костенурката" през 1977г. ,а на кабрио версията на Костенурката ,2 години по-късно.

1980година:

1980 - 10ти Януари: Karmann спира производството на кабрио версиите на Бийтъла. Последните 4,572 бройки Кабрио-Бийтъли били продадени в Америка. Jetta, Vanagon и Rabbit Pickup били представени.
1981 - 20 милионния Бийтъл бил произведен в Puebla, Mexico.
1982 - Quantum бил представен в Америка. Последната година на производство на "въздушни" двигатели.
1983 - Втората Генерация Голфове били представени.
1985 - Втората генерация Голф и Джета били представени в Америка.

1990година:

1997 - Бийтъл от 1966 ,собственост на Албърт Клайн направил рекордния резултат от изминати 1милион мили. Новит модел на VW - Fox бил представен в Америка.
1992 - Начало на производството на Vento.
1993 - Край на производството на Fox.
1994 - Фолксваген представят Concept A в изложението в Детройт.
1995 - новият семеен ван - Sharan бил представен в Европа.
1998 - Фолксваген представят "върозденият" - New Beetle
« Последна редакция: Юли 31, 2020, 11:59:10 от dido1903 »

Ноември 26, 2008, 21:33:09
Отговор #1

Неактивен Gigabyte

  • Публикации: 191
В края на септември 1950-та година един лъскав черен Фолксваген бавно се придвижвал по аутобана за Волфсбург.На пръв поглед нищо особено,като се има предвид,че по аутобана се движили стотици такива Фолксвагена.На волана на този обаче,бил известният автомобилен конструктор Фери Порше,а до него свит на кълбо с очи,изпълнени със сълзи,седял дребничък,стар,побелял човек.Той за първи път след войната виждал страната,в която прекарал почти целия си живот... живот,от който оставало много малко.

"Геният е онова,което е червеният гранит между скъпоценните камъни - той сияе със собствена светлина,докато другите само отразяват падащата върху тях" - казал някога Шопенхауер.Трудно е да се опише личността на един гений.Тези хора изпитват някаква особена самота,някъде там,по върховете,в свят,необясним за останалите.

Малкия свит човек,пътуващ до Фери Порше бил неговият баща - брилянтният автомобилен конструктор Фердинант Порше.Той бавно угасвал,за да остави зад себе си един живот,отдаден на автомобила - с целия си дух и с цялото си сърце.

Фердинант Порше е роден в малко градче насред Австро-Унгарската империя през септември 1875-та година.От малък той бил погълнат от електрическите машини.След като завършил търговското училище в Райхенберг,оставил семейния тенекеджийски бизнес на брат си Оскар и заминал за Виена.
През 1894г. започнал работа при Бела Егер,собственик на United Electrical Company,като премитал цеховете и смазвал машинарията.Само след четири години обаче Порше вече работел в експерименталния цех.Той неуморно натрупвал знания,а вечер след работа тайно се промъквал в учебните зали на Техническия университет,за да слуша лекции.Във фирмата на Бела Егер Порше срещнал и бъдещата си съпруга Алоиша Каес.Там,кипящ от енергия,той създал първия си индустриален дизайн.Това бил елекртомобил.Тогава много хора експерементирали с електромобили,но Порше създал нещо кардинално ново - поставил двигателите директно в главините,като елиминирал всякакви трансмисии.70 години по-късно същата концепция щели да приложат конструкторите на лунните автомобили,използвани от мисиите Apollo.При Бела Егер Порше се сблъскал с първите истински проблеми на твореца - проектите му били откраднати от служители на фирмата в буквалния смисъл на думата.Порше обаче не се е отчаял.Той носел всички идеи в главата си и без да се церемони,си взел шапката и напуснал.Тепърва щял да се натъква на такива проблеми.
Работа му предложил Людвит Лонер - ентусиазиран производител на файтони,който упорито желаел да се включи в автомобилния бизнес.А последният стремглаво набирал обороти...
Никое изобретение не е плод само на един човек.Дори и да го е създал сам самичък,той е ползвал опита на много други преди него,творили,опитвали,кога успешно,кога неуспешно.Днес приемаме,че двигателят с вътрешно горене е изобретен от Николаус Ото и Ойген Ланген.Но идеята за такъв механизъм е била загатвана много преди това.
Като използвал патента на Ото през 1890г. , Готлиб Даймлер създал Daimler Motor Company и поризвел първия си автомобил Феникс.Карл Бенц основал Benc&Co.Пионери в Европа били Луи Рено , Арманд Пежо , Август Хорх , Вилхем Майбах.В щатите пътеката прокарвали Дюрия , Хайнес , Хенри Форд , Рансом Ели Олдс.Двигателят с вътрешно горене щял да стане голямата любов на Порше,любов,която той нямало да предаде през целия си живот.
Така от втория проект на Порше се получила странна смесица.Това била конструкцията на един от първите хибридни автомобили.Двигателят на "Леля Еулагия" задвижвал генератор,който произвеждал ток за електровигателите,които пък по старому били поставени в главините на колелата.Тази концепция използват съвременните дизелови локомотиви и кариерни самосвали.Електромобилът направил Порше известен,а хибридния автомобил му донесъл световна слава.Такива си купили барон Натан Ротшилд и ерцхерцог Франц Фердинант.
На 30 години Порше бил награден с най-престижната награда на Австро-Унгарската Империя - "За принос в нацоналната автомобилна индустрия", награда последвана от покана за работа в Austro-Daimler,независим филиал на германските Daimler.Порше бил човек на техниката,който слабо се интересувал от кооперативните си позоции.За него положението в една или друга фирма имало значение дотолкова,доколкото му давало възможност да създава автомобили.В своята "Книга за спортните автомобили" Чарлз Маркман и Марк Шъруин пишат ; "Порше беше човек отдаден на двигателите.Тези,които го наблюдаваха,можеха да забележат как очите му заблестяваха,когато чуеше шума от моторите на своите автомобили,отправяйки някакви невидими мислени знаци за това,какво да бъде променено,настроено,реконструирано.Някои го наричаха педант в преследването на перфектността."

През 1906 г. Порше заел значимия пост на технически директор и член на борда на директорите на Austro-Daimler.Той останал там до 1923г.През това време достигнал до поста Generaldirector - позиция , равностойна на президент на компания.Първият му проект там бил моделът Мая,кръстен на една от дъщерите на крупния финансист Карл Йелинек,свързан с германския Daimler.(По-късно другата дъщеря на Йелинек щяла да даде своето име на компанията Daimler,като я преименува на Мерцедес).

В Мая Фердинант Порше за първи път използвал задвижване на механична трансмисия от двигател с вътрешно горене.Той имал мощност от 32 к.с. и предавал мощността през четиристепенна скоростна кутия.За да изпробва възможностите на автомобилите си,Порше решил да ги тества в състезания.Първото такова събитие било "ралито" под петронажа на Принц Хайнрих - брат на германския Кайзер и страстен автолюбител.През 1909 г. трите автомобила,представени от Порше,спечелили най-прстижните награди.За състезанието през следващата година обаче,той създал нещо наистина уникално - Prinz-Heinrich Wagen с двигател с мощност 80 к.с. , достигащ скорост 145 км/ч и аеродинамична форма,донесла му прозвището Tulpenform (с форма на лале).Автомобилите на Порше,единият управляван от него самия,спечелили първите три места,а наградата му била връчена лично от самият Франц Йозеф.

Междувременно Европа се въоръжавала,войната била неизбежна и за Порше се появили нови предизвикателства.Той започнал да проектира двигатели за самолети,безценният опит от които по-късно щял да използва както при създаването на спортни автомобили,така и за двигателя на "Костенурката"
По това време един от пилотите изпитатели на неговите автомобили бил Йосип Брос,известен по-късно като Тито,президент на Югославия.
През 1913г. Австро-Унгарската армия била въоръжена с тежка 305 милиметрова гаубица.По молба на генералния щаб Порше разработил за нея специален влекач,като хибридния начин на задвижване.След началото на войната той създал влекач и за още по-голяма 420 милиметрова гаубица,подобна на "Дебелата Берта" и тежаща над 30 тона.Този път произведеното от генератора елктричество задвижвало не само двигателите на влекача,но и осемте колела на ремаркето.
С края на Първата световна война дошъл и края на Австро-Унгарската империя.Порше вече живеел в малката република наречена Австрия,а родното му място Меферсдорф се оказало чат от Чехословакия,така Порше изведнъж станал чех. През 1917 г. той получил титлата Доктор на Виенския Техническия Университет и тя повече никога не слязла от визитните му картички.
В началото на 20-те години Порше за първи път се опитал да прокара идеята за "народния" автомобил,идея вече осъществена в Щатите.
Но ситуацията в Европа била далеч по-различна.Автомобилите все още можели да си позволят само много богатите.Порше се опитал да доразвие конструираната по поръчка на филмовия магнат Саша Коловрат еднолитрова спортна кола9спечелила много европейски състезания,вкл. Тарга Флорио в Сицилия през 1922 г.).На тази база,той създал двулитров автомобил,способен да достигне скорост от 170 км/ч. В Austro-Daimler обаче не желаели да поставят инвестициите си под въпрос - автомобилите били предназначени за "сигурните" купувачи - т.е. богатите.Порше трябвало да изчака още десетина годинипреди да дойде неговият гуру.
И така,той продължавал да проектира скъпи автомобили за богати хора.По това време главен акционер на Austro-Daimler била банка,ръководена от Камилио Кастилиони.Всички постъпления на Austro-Daimler били конвертиранив австрийски шилинги - валута изключително нестабилна в онези дни.Порше не желаел да гледа как печалбите на компанията се изяждат от финансовата политика на банкерите.След скандал с акционерите той оставил Austro-Daimler. Едва напуснал обаче и германския Daimler вече му направил предложение за работа.Въпреки че били свързани една с друга,двете фирми били независими.
Порше трудно съжителствал с колегите си в Daimler.Компанията била известна с изключително консервативния си характер,организирана като монархия,в която шефовете никога не се унижавали да разговарят с работниците.Фердинант Порше,оцапан с масло и редовно търсещ дребно за доизкосуряване,постоянно обикалящ цеховете и ровещ в автомобилите,бил необичайна гледка за тях.Към всичко се добавяла и немалката доза завист.В такава обстановка той оцелявал той оцелявал само благодарение на своето постоянно обкръжение - хората,които никога не го напуснали,изключително лоялни благоговещи пред Der Meister , самите те също уникални конструктори.
Порше бил труден характер.Избухлив и неудържим,с непълни теоретични знания,той творял чисто интуитивно с усет и сигурен инстинкт,често тръгвайки срещу общоприети принципи.Разбиранията му за машините били тайнствени,свръхестествени.Често техния звук сам му подсказвал какво трябва да се промени.

Първото състезание в което Daimler участвал след като Порше започнал работа там било 500-те мили на Индианаполис.Състезанието показало на всички,че Мерцедесите са прекалено тежки.Първата стъпка,която Порше направил,била да промени конструкцията на компресора,след което създал изцяло нов модел с мощност 100/140 к.с.. С него участвал в Тарга Флорио,достигайки над 60 км/ч средна скорост - забележителна,като се има предвид терена.Това накарало резервираната управа на Daimler да погледне с друго око на Порше,а него самия му донесло докторат от Щутгарския Технически Университет (това било наистина значимо,като се има предвид че германците въобще не признавали австрийските университети)
В Daimler Порше създал плеяда от страхотни спортни автомобили - шестцилиндровите Mercedes,донесли 21 победи от 27 старта в годините 1925 - 1927. Пътните варианти на тези автомобили станали класика в автомобилостроенето. K , S , SS , SSK , SSKL със свойте бляскави тръби за изгорели газове и свистенето на компресорите били шедьоври на автомобилната техника през 20-те години.В тях Daimler за първи път започнал да монтира компресори в серийни автомобили.

В Daimler Порше отново се опитал да лансира любимата си идея за "народен" автомобил. През 1926-та в Германия на всеки 211 човека се падал един автомобил срещу 5,7 в САЩ. Точно тогава обаче Daimler се слял с Benz,създавайки предприятието Daimler-Benz A.G. Порше бил принуден да напусне.Той се завърнал в Австрия,посрещнат като герой.Там работил известно време за Steyr , която скоро след това станала собственост на Austro-Daimler.Той вече имал препирни с тази фирма и така останал без работа.Този път заминал за Щутгарт,създал свое собственом конструкторско бюро и никога вече не пожелал да буде служител на когото и да било.Д-р Порше не търпял диктата.Навсякъде той поставял условията,защото вярвял,че е между най-добрите.

Въпреки че бил буен и непредсказуем,той обаче бил изключително етичен и лоялен към сътрудниците си.Голяма част от успеха си Порше дължи именно на свойте приближени Карл Рабе , Карл Фрьолих , Йозеф Захрадник , Еруин Коменда и на собствения си син Фери Порше,също брилянтен автомобилен конструктор.Те го следвали навсякаде,неизменно.Често спонтанните идеи на конструктора,който никога не е имал чертожна дъска,всъщност били реализирани от неговите хора.
Фирмата,която Порше създал,била 70 %негова собственост.15 % били собственост на евреина Алфред Розенбергер и 15 % на Д-р Антон Пиех,зет на Порше и баща на днешния шеф на гиганта Фолксваген - Фердинант Пиех.
Първото нешо което Порше беше започнал била работата по проекта за "народен автомобил".Това било времето,в което се оформили идеите за задно поставения двигател с въздушно охлаждане,независимо торсионно окачване (изобретено от Порше) на четирите колела,аеродинамична форма.Въпреки че Zundapp проявил интерес и осигурил финансова помощ,проектът тека и не се реализирал.Предварително зададените от Порше параметри безкрайно много се отдалечили от желанията на Zundapp и превърнали проекта в неизпълнима задача.
През 1932 г. Порше получил странно предположение.Делегация от съветски инженери посетила конструктора в офиса му и внимателно изслушала идеите му за създаване на "народен" автомобил.Не след дълго друга съветска делегация донесла на Порше лична покана от Сталин.Той го канел да стане главен конструктор на Съветския Съюз.Порше и неговия екип заминали за Русия.Готови на всичко,за да покажат на какво е способен социализмът,руснаците му осигурили лускозна вила в Крим и всичко,което му било необходимо,след което му показали грандиозните обекти на социалистическото строителство.В книгите на Фери Поршепише,че в СССР баща му бил посрещнат като президент.Когато веднъж се оплакал,че непрестанно му сервират водка,няколко часа по-късно пред вратата му го очаквала каса с бира Пилзен.Въпреки благодатта,която му била предложена,Порше издържал в Русия всичко на всичко 3 седмици,извинил се учтиво и си заминал.Междувременно в Германия нещата се променяли...

През 1933г. Адолф Хитлер бил обявен за канцлер на Германия от президента фон Хинденбург.Още с идването си на власт той поканил в кабинета си Херман Гьоринг,президент на Райхстага,всички видни индустриалци,като собствениците на Krupp, I.G.Farben , United Steel Works и други , за да ги увери в поддръжката си за частния бизнес.На автомобилното изложение в Берлин той се срещнал и с автомобилните производители.По това време икономиката на Германия била в колапс,с огромна безработица и автомобилните производители се принуждавали да затварят голяма част от заводите си.На тази среща обаче,те трябвало да признаят пред самите себе си,че никой друг правителствен лидер до този момент не е бил така ангажиран и наясно с това какво и как трябва да се направи в автомобилостроенето.Хитлер обещал да намали данъците,да организира построяването на пътища,да автомобилизира страната,да насърчи създаването на най-страхотните спортни автомобили от Великата германска нация и така да помогне на производителите да произвеждат и продават повече явтомобили.Всичко звучало демагогски и като част от поредната евтина политическа пропаганда.Но тези които мислели така,се заблуждавали.Хитлер имал намерение да изпълни всичко това.Той наистина намалил таксите и започнал строителството на магистрали.Още преди да стане канцлер обмислял идеята за създаването на народен автомобил.Хитлер мечтаел всеки германец да може да има собствена кола,а Германия да създава най-добрите спортни автомобили.

Германия вече никога нямало да бъде същата,а Фердинант Порше вече имал своя гуру.През 1934 г. двамата се срещнали за първи път откакто Хитлер станал канцлер.Хитлер познавал Порше още от 20-те години и благовеел пред него.Поводът за срещата бил отпускането на правителствена субсидия за създаването на спортен автомобил от конструкторското бюро на Порше по поръчка на наскоро формираното обединение Auto Union. По това време Хитлер не смятал,че е необходимо да се инвестират допълнителни средства в създаването на втори състезателен отбор.Той бил голям любител на Daimler-Benz.Още от двайсетте години ползвал лимузина носеща трилъчната звезда и смятал,че втория отбор е напълно излишен.Двадесет и пет минутния разговор с Порше,в който говорел основно той,разговор изпълнен с хипнотично-магнетична смес от техника и лаически жаргон,успял да донесе на Auto-Union същата субсидия като на Daimler-Benz от 250000 $. Порше имал страхотни идеи и обещал на Хитлер да създаде съвсем ново поколение спортни автомобили с 16 цилиндров V образен двигател, ново ,изобретено от Порше торсионно окчаване и най-важното - разположен отзад двигател,подобряващ сцеплението върху водещите колела.
Автомобилът,който Порше след това направил,бил наистина уникален.Auto-Union имал мощност между 550 и 600 конски сили.Той и Мерцедесите W25 и W125 нямали конкуренци.През втората половина на треидесетте години на състезанията на Гранд При.
През 1934 г. Хитлер, който упорито се опитвал да организира създаването на "народен автомобил" , все още не знаел че Порше също е обсебен от тая идея.Обидинителното звено се оказал Якоб Верлин - по това време влиятелен дилър на Мерцедес.На Порше бил възложен проекта за създаването на VW.Сега,след благословията и финансирането на проектите от Хитлер,Порше можел изцяло да се посвети на това,за което мечтаел цял живот - спортните автомобили (Auto-Union) и проекта за народния автомобил.В спомените си Хайнц Нордхоф , човекът с най-голям принос във въздраждането на VW след войната,а по това време конструктор в Opel , казва : "Този изключителен човек беше инженер и конструктор в сърцето си,фанатик с невероянти способности,борещ се със всички сили да материализира мечтите си.Порше притежаваше дарбата да се обгражда от предани хора,които го обичаха и му се бяха посветили.За тях той беше нещо велико и те го следваха навсякаде,дори и в трудни моменти,при кризи и срещу минимално заплщане.Важното беше да са с него.Порше правеше автомобилите си така,както жена обзавежда къщата си - бавно и с цялото си сърце"
По това време Порше няколко пъту посетил САЩ,два от тях по време на създаването на VW и по време на подготовката за създаването на завода във Волфсбург.Той бил впечалтен от отношенията между хората и дружелюбните обноски между всички в заводите,които посетил.В САЩ Порше се срещнал лично с Форд и дори го поканил в Германия.Това било през 1938-ма година.Форд учтиво отклонил поканата поради наближаващата война.Отказът му по такъв повод бил огромна изненада за Порше.Колкото гениален,толкова и по детски наивен технократ в пълната си незаинтересованост от политика и пари,той наистина не забелязвал наближаващите събития...

В САЩ Порше наблюдавал блестящата победа на Берндт Роземайер в Уестбъри , Лонг Айлънд , на волана на неговия страхотен Auto-Union.Много хора наричали това състезание най-впечатляващото в Америка.Така автомобилите Auto-Union и Mercedes и германските пилоти Роземайер , Руди Карачиола и Ханс Щук жънели успехи за своята страна,като по този начин правели една огромна реклама на Третия Райх и величието на германската нация.
През 1937 г. бил представен първия истински прототип на Бръмбара.Преди да бъде одобрен,той преминал най-интезивните тестове, на които някога бил подлаган автомобил.200 елитни шофьори от СС тествали автомобилите в най-невероятни условия, изминавайки общо около 2 млн. километра.Всеки ден колите били разглобявани,а всички детайли се изучавали старателно и при небходимост конструкцията им се е променяла.Така бил създаден перфектния автомобил - надежден двигател с въздушно охлаждане 1000 куб.см , 4 цилиндъра , 26 к.с. монтиран отзад , за подобряване сцеплението на и за да не се губи енергия (и средства) в сложна трансмисия , с торсионно окачване , както при спортните Auto-Union и изключително рационална рама , представляваща , нещо като усилена такава.
Първите Фолксвагени,построени в заводите на Daimler-Benz , били предназначени за каймака на националсоциалитическата аристокрация.През 1938 година година било създадено дружеството GezuvoR с първоначален капитал от 480000 райсмарки.Идеята му била за създаване на нов завод по простата причина,че съществуващите производители на автомобили не желаели да произвеждат този автомобил,защото смятали,че той ще им носи само загуби.
През 1939 година капиталът нарастнал на 150 милиона марки от разработената програма за спестяване,вземанията от които идвали от самите германци.Започнал строежът на завода,а с него и на град Волфсбург върху земите на граф Шеленберг.
През 1938 г. Порше получил Националната културна наградана Германия за създаването на VW.Този приз бил еквивалент на Нобеловата награда.С такива били наградени и Ернст Хайнкел за свойте бомбаридовачи,Вили Месершмидт за изтребителите и Фриц Тодт за свойте аутобани.Хитлер обявил Порше за главен конструктор на Райха и му дал званието професор.
Войната избухнала на 1 септември 1939 година.Конструкторското бюро на Порше вече трябвало да проектира военни машини на базата на "народния" автомобил.Така се родили джипът Kubelwagen и амфибията Schwimmwagen , които се оказали изключително надеждни.По военните полета на Европа се движели хиляди машини създадени по проекти на Порше.

Втората световна война коствала на Германия 11 800 000 човешки живота и 282 милиарда долара (от 40-те години).Страната била разрушена,а след съюзническите бомбардировки от завода във Волфсбург останало много малко.За германците започвали години на импровизация и бавно и мъчително възстановяване.
Порше посрещнал края на войната в Гмунд , Австрия.Малко след това французите му направили интересно предложение - проектирането на френски "народен" автомобил на базата на VW,но с типично френско излъчване.Всичко това било съобщено на сила на Фердинант Порше - Фери,който не знаел за истинските замисли на французите.Те им предлагали завода във Волфсбург и преди да пренесат машините на Франция,те искали да имат свой собствен готов проект,близък до този на VW,с типично френско излъчване.
Така или иначе,по ред причини заводът си останал германски.Нещата обаче придобили неочакван обрат.Докато Порше очаквал края на преговорите за създаването на френския VW ,той бил арестуван и затворен заедно със сина си и зет си.Подобна съдба имал и Луи Рено,арестуван от лявото правителство във Франция и затворен по скалъпени обвинения в сътрудничество с фашистите,за да могат заводите му да бъдат национализирани.По-късно Луи Рено починал в затвора.
Към Порше бил отправени обвинения в нарушаване на Хагската Конференция и насилие над военнопленници и работници от заводите на Peugeot.Разбира се,Порше нямал нищо общо с това,но по това време на войната заводът на Peugeot бил под разпореждането на Волфсбург.Порше винаги третирал Жан-Пиер Пежо като колега и дори го измъкнал от лапите на Гестапо.
Французите изпратили свои хора,които заедно с приближени на Порше трябвало даизмъкнат чертежите на Фолксвагена от Волфсбург,тогава в английската окупационна зона.Хората на Порше обаче успели да се свържат с английските власти.За да ги прикрият от французите,англичаните ги арестували.Всичко това било изценировка,организирана от британските тайни служби MI 5,за да не попаднат чертежите в ръцете на французите.През това време Порше бил настанен в луксозна вила на Луи Рено,където участвал в създаването на Renault 4CV.Всъщност той смао усъвършенствал колата,която била създадена от друг германски инженер,служител на DB и свързан с Рено по време на войната.
През пролетта на 1947 г. французите решили да освободят Порше и зет му Пиех за сума от по 500 000 франка.Парите успял да осигури Фери,който получил 62 000 долара за проекта на спортен автомобил на италианската фирма Cisitalia.

Очевиден е фактът,че Порше е помогнал на хитлеровия режим.но той никога не е бил нацист.Винаги се интересувал от техника,а не от политика,но е бил обвиняван,че косвено е подпомагал хитлеристите,просто защото е давал възможност да се казва : "Дали някой би могъл да има колебания относно значимостта на Третия райх,след като велик човек като Фердинант Порше работи за него с цялото си сърце."
Порше отказал на Сталин,не защото е диктатор,а защото почъствал носталгия към родината си.Той оценявал хората само по това дали са талантливи или не.Неговият мениджър до началото на войната бил евреин,племенникът му имал английско гражданство,а както споменах,смао Порше спасил Пежо от Гестапо.


Порше получил разрешение да посети Германия през 1949 година. В края на септември 1950-та година Фери го откарал до заводите на Volkswagen във Волсбург , където се срещнал с Хайнц Нордхов. По пътя към Волфсбург Порше най-после видял мечтата си осъществена - аутобаните били изпълнени от Фолксвагени.
Малко по-късно французите снели всички обвинения срещу него. През септември 1950-та година на рождения му ден паркингът бил пълен с Фолксвагени и Поршета (фирмата Porsche била регистрирана малко след това от Фери)

Фердинант Порше починал на 30 януари 1951-ва година.Синът му и дъщеря му помолили Бенедиктския монах който се грижил за него в Дижон да му даде последно причастие.


ПРЕВЕДЕНО ОТ sastezatelya от Aircooledmania.com
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »

Ноември 26, 2008, 21:34:08
Отговор #2

Неактивен Gigabyte

  • Публикации: 191


5 серии
Английско Аудио

http://store2.data.bg/ludiawow/Beetle%20Crisis/

Свалено от thepiratebay.org и качено от мен  :lol:
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »

Ноември 26, 2008, 21:34:40
Отговор #3

Неактивен Gigabyte

  • Публикации: 191
-Английско Аудио

Link: ТУК

Свалено от Thepiratebay.org и качено от мен.  :)
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »

Ноември 26, 2008, 22:16:04
Отговор #4

Неактивен madboy

  • Публикации: 1872
Много изчерпателна и полезна информация БРАВО!!! :-D  :-D  :-D
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »
Centrum Transaxle

Декември 22, 2008, 22:55:25
Отговор #5

Неактивен Gigabyte

  • Публикации: 191
В ранната 1980година ,когато 'Audi Sport' и 'VW Motorsport'  се съревновавали помежду си да направят тяхната Специална кола за лимитирана продукция и използване за Ралита и Писти ,Audi водела със своето Ауди Куатро в Рали Версията си и с цивилната си версия.
Първия прототип бил 'Jetta TwinJet Study' разполагащ с два 110bhp/81kW GTI/GLI двигателя, един отпред и един в багажника ,което общо развивало мощност от  220bhp/160kW @ 6100rpm.









2рия прототип бил базиран на Scirocco оборудвано с 2 1.8 180bhp/130Kw комбинирано правили 360bhp/264kW ,което давало на Scirocco мощноста да развие 0-62mph/0-100 km/h за 4.6секунди и 14.1секунди до 180km/h / 111mph.










3тият последен прототип преди 'Pikes Peak Golf' (Type 1G aka A2) също било Scirocco с 1.8 141bhp/103Kw с мощност от 210 до 220bhp възможни от двата двигателя.
Второто 'Scirocco BiMoto' постигало  0-62mph/0-100 km/h за време от 4.1секунди и 106мили за 11.9секунди.






За още инаформация за 'Scirocco BiMoto Prototypes' : http://www.driversfound.com/scirocco/history/bimotor
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »

Март 26, 2013, 13:56:37
Отговор #6

Неактивен USfan

  • Публикации: 10811
Eто една статия, със синтезиран вид на най-подробното изследване за историята на костенурката, на което досега съм попадал в специализираната литература.
Автора му е един холандски автоисторик.
В това изследване, освен традиционните главни заподозрени за проекта КДФ,  :D  като баща и син Порше, Ледвинка, и разбира се, Хитлер  :)) , изпъкват още няколко души инженери, като идейни бащи и не само идейни такива, на успешно реализирания по-късно проект Фолксваген.

Едни от тях са служителите на Бюро Порше, каросерийния инженер Ервин Коменда /който работи в Порше чак до пуска в производство на 911 модела/, и двигателния инженер Карл Рабе.
А изненадващо като един от теоретичните бащи на концепцията на Кефера, се посочва и Бела Барени, известен по-късно с пионерската си ранота за безопасните деформаЦИОННИ КАРоСЕРИини ЗОНИ ПРИ МЕРЦЕДЕС.
Та, Барени още през 1925-26 год, прави доста добър проект за малка кола със заден мотор и назависимо окачване.

Но човека който не само теоретично, ами и практично изпреварва и Порше и Ледвинка при реализацията на отн. масово правена кола със заден мотор, е малко известния инженер от еврейски произход- Йозеф Ганц.
Той още през 1923 разработва теоретично малка кола със заден мотор.
А през 1933 год, значи много преди костенурката  да стане реалност, успява да реализира проекта си, под Името- Май Кефер /майски бръмбар/, правен в малка серия от фирмата Стандарт, и популяризиран в немските медии тогава, като Фолскваген.

За съжаление, поради неарийския му произход, след 1933 година, Ганц емигрира в Швейцария, а след войната, и в Австралия, където работи като инженер в Холден.

Та, наистина Кефера има адски много бащици, и историята му на създаването е по-занимателна от вероятно историята на създаването на всяка друга кола в историята.  :)

Интересно е да се отбележи, че въпреки успешно спечелените обезщения за авторски права от 3 милиона марки, не Ледвинка взима парите, а работодателя му по време на проектирането на костенурката- фирмата Татра.
А Ледвинка след войната, за съжаление почти не използва вече в условията на плановата икономика, големия си инженерен потенциал.  :)

Като цяло, за който малко назнайва немски, статията е много интересна, и си струва задълбаването в четенето.  ;)

























« Последна редакция: Март 26, 2013, 14:00:51 от USfan »

Юни 27, 2017, 10:14:00
Отговор #7

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Нещо като (де)секция на историята на VW от ранния следвоенен период  :). За култовия "сплит" на VW става дума. Тази бройка е произведена в този вид 1947 година, почти изцяло (де)секционирана за максимално достъпно онаглядевяне на устройството и действието на частите и механизмите. Впоследствие сплита е дарен на полицейската академия в Берлин.
Както е тръгнало подобна десекция на съвременен автомибил в близкото бъдеще може да се получи като да направиш десекция на ... смартфон (на некви колела все пак)  ;D


« Последна редакция: Юни 27, 2017, 10:18:27 от Nik1600GT »

Декември 03, 2017, 19:25:08
Отговор #8

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 1170
Малко познат факт от историята на VW Beetle! Най-мощната стокова заводска Костенурка излиза от заводите на Volkswagen do Brasil в периода април 1974 до април 1975. Оригинално е двукарбураторна (двойка Солекси) и с мощност 65 к.с. Позната като VW 1600S Bizorrão. Произвежда се само в три цвята -  Imperial Yellow, Ruby Red and Lotus White. Има доста по-сериозно серийно обурудване от останалите стокови модели - оборотомер, уред за температура на маслото, ампермер и аналогов часовник, специални 5J14 джанти, волан  ‘Walrod’, "спортен" скоростен лост, въздухозаборник на задния капк и др. Данамиката от 0 до 100 е повече от прилична за времето си и по-добра от тази на MGB, Datsun B210  и  дори Ford Capri, и приблизително същата като на Triumph Spitfire и Volvo 242.





« Последна редакция: Декември 03, 2017, 19:33:36 от Nik1600GT »

Януари 07, 2018, 22:02:46
Отговор #9

Неактивен USfan

  • Публикации: 10811
Ето някои много интересни, и в болшинството си рядко или никога публикувани по нета и медиите, фотографии на някои ранни и предсерийни версии на предивоенните КДФ модели.

Няколкото снимки с бляскави лелки с кожени палта и разголени рокли, и Ферди Порше в смокинг, са от галавечерята от разиграването на томбола на екземпляр от финалната и уж първата достъпна за публиката гражданска версия, известното шаси с номер 21.
То е от последната предсериина нулева серия от 100 кефери.
Колата я печели лелка без книжка, някъде януари 1939 год. е томболата.

Така или иначе обаче, чак до след войната, граждански кефери реално не почват да се продават, поради нуждата производството да отива за командирски автомобили, още далеч преди месеците на Полската инвазия в края на 1939 година.