Автор Тема: '69 Alfa GT 1300 Junior - Колекционерското купе  (Прочетена 8815 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Ноември 11, 2019, 16:43:43
Отговор #60

Неактивен Speeder

  • Администратор
  • Публикации: 4656
Влияе от празен ход до към 3000 об/мин със затихваща функция.
При хоризонталните двойни карбове няма реглаж всичко е фиксирано, да.
Някои карбове имат допълнителна, ускорителна клапа.

Настройките на ускорителните помпи влияят и на по-високи обороти, но не и при напълно отворен статичен дросел.
За едно и също нещо говорим ;)
145 Boxer, Alfetta GT, Alfasud Sprint Veloce 16v, Lada 1500 S, GTV 3.0 24v

Как да качваме снимки във форума : http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2631.0
"По един болт на седмица да бяхте завивали, сега щяхте да ги карате тия коли!"

Ноември 11, 2019, 17:57:01
Отговор #61

Неактивен Nik1600GT

  • Публикации: 862
Митко, тези хоризонтални Вебери на 90% настройката им е същата като вертикалните IDF, слагани на Порше, Алфа 33 и куп други машини. Настройвали са ги перфектно много преди да се появи чип тунинга и с доста по-прости средства. Книгата на Дес Хамил между другото е много добре написана. Повече от достъпно и едновременно професионално. Но много повече инфо има в сериозните форуми и отделни специализирани сайтове за Порше. Хубаво е човек да е по-широкспектърен когато се касае за тези спортни карбове. Моите IDFи са си от Алфа 33, но ако черпех инфо за IDFте само от Алфа форумите и съответната литература, вероятно още щях да се питам за куп неща. Постно е. Адски! Но тези IDFи и рейсинговата им версия IDA е слагана на Порше (при 911 карбовете са дори тройни, а не двойни), както и на десетки хиляди (много от тях професионално) тунинговани Костенурки и там вече има тонове читаво инфо!
На стоков двигател с правилни/заводски жигльорите ... тези за празния ход, който изобщо не са само за празния ход, а са и за НИСКИТЕ и СРЕДНИ обороти и колата в 80% поне от времето ползва основно тях докъм 3000 оборота ... точно и единствено от винта/иглата за сместа за празни ход и НИСКИТЕ/СРЕДНИ обороти се случва всичко!
Често пише приблизително колко оборота да се развият тези игли/винтове ... но каквото и да пише по работата на двигателя и СOто много лесно се установява оптималното им положение.
Пише го и Дес Хамил, а масово се ползва термина Lean Best idle mixture adjustment - всеки от тези 4ри винта се развиват (или завиват, зависи откъде се тръгва) докато оборотите на двигателя спрат да се увеличават. Т.е. търсят се мах обороти. Поотделно с всеки винт/игла! След това повечето спецове са съгласни, че тези винтове се РАЗВИВАТ още около една осма докъм четвърт оборот, за леко леко обогатяване на сместа. На практика малко по-богатата смес е за предпочитане.
И всичко това, след като карбовете са синхронизирани.
Ако при синхронизирани карбове и тази иначе проста процедура колата не е повече от ОК, проблемът в 99% от случаите е нещо доста сериозно и различно от доизкусуряване - проблем със самия карб от типа на запушване на жигльори/канал, неработеща ускорителна помпа, нива на поплавъци, засмукване на въздух/кофти гарнитури и горивни маркучи, бензинова помпа т.н. Всичко това често и в комплект с проблеми по запалителната система - кабели, свещи, делко ...
За вървенето - най-тънкия момент е колко са отворени дроселните клапи след синхронизацията! Ясно е, че от това колко са отворени зависят и оборотите на празен ход. И то в комбинация със статичния аванс на делкото + настройката на сместа от тези винтове. Но доколкото се тръгва от положението на дроселите, ако там се сгреши нещо - всичко отива на кино. По принцип дроселните клапи могат да се отварят най-много до положение, където все още са едва закрити първите отвори на карбовете за прогресивния режим. Тези отвори за прогресивния режим най-често са между 3 и 5!  При IDFте наредени в зиг-заг. Колата винаги върви по-добре и е по-респонсна с малко по-отворени дросели (говоря за началното им положението на празен ход), малко по-голям статичен аванс и мах аванс, който се прави при малко по-надолу в оборотите. Статичния аванс винаги може (малко) да се увеличи, стига мах аванс да е в безопасната откъм детонации зона. Проблемът е, че при осезаемо увеличение на статичния аванс трябва да се отворя делкото и да се ограничава мах аванс. Елементарно е, безопасно е, но по една или друга причина у нас малко хора се престрашават да го правят.  Без да се пипне делкото рядко се случват чудеса. При по-сериозните бегачки, където изобщо не ползват вакуум коректор на аванса стигат често и до 18 градуса статичен аванс.  Но винаги следят мах аванс да е в безопасната откъм детонации зона  (а допустимата стойност на този мах аванс зависи от горивото и формата на горивните камери най-вече).  Справка - пак книгата на Дес Хамил за карбовете.
С две думи - за да извлечеш всичко от карбовете и колата да върви на мах, проблемите са оптимално началното положение на дроселите, перфектна синхронизация ама не толкова на празен ход, а нагоре в оборотите (това предполага перфектен задвижващ механизъм на карбовете) в комбинация с характеристиката на аванса на делкото.
Финалната донастройка на карбове винаги се случва след като се стъпи на газта ... ама на пътя  - on the rolling road :) .
ПС. Само на цивилните Порше 356 през годините са слагани поне 4-5 делка с различни характеристики на аванса. Що ... щото са искали да извлекат нещо отгоре и щото още не е била настъпила ... техническата унисекс ера  ;D  - с едно делко, ако може да карат 15-20 различни двигателя.