Classic Car Bulgaria

Общи форуми => Общ технически => Темата е започната от: bonso в Април 04, 2010, 22:37:14

Титла: Горивни системи Bosch
Публикувано от: bonso в Април 04, 2010, 22:37:14
Някой може ли да препоръча читав сервиз, където да закарам Capri- то за диагностика на механичния инжекцион?
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: xctr в Април 07, 2010, 16:26:54
Има едно момче от София дето доста сериозно се занимава K-Jetronic-ици! Той със сигурност може да ти помогне! :)
Телефона му е 0887 619692 - Стенли.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: bonso в Април 08, 2010, 22:22:47
благодаря
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: Joint_Park в Април 29, 2010, 19:50:45
във пловдив в Меджик Кар Бош Сервиз правим диагностика :P ако някой път минаваш от тук и ти трябва сервиз ми звънни ;) на 0897375077  good1
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: sastezatelya в Май 04, 2010, 19:05:17
В Пловдив има още няколко места където може да се барне механичната инжекция,но за съжаление на хората масово не им се занимава с този вид техника.. :?
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Декември 30, 2011, 00:36:55
Както обещах по- рано ще напиша каквото знам за горивните системи на Бош. и ще качвам схеми за всяка от тях.
Ще помоля Киро (fulcrum) да ме поправи или допълни, ако объркам нещо.

BOSCH L- Jetronic

Основен входен параметър, определящ натоварването на двигателя и от там разхода на въздух, е обема на постъпващия въздух, който се отчита от обемен разходомер(дебитомер). Вторият основен входен параметър е обороти на двигателя. Отитат се от датчик(възприемател) на обороти. На основата на тези два входни параметъра се определя цикловата порция гориво.
  Впръскването на гориво е импулсно и се извършва от електромагнитни впръсвачи(дюзи), разположени пред всмукателнте клапани, като времето на впръскване зависи от продълцителността на управляващия токов импулс от ЕУБ(електронен управляващ блок). Тъй като налягането на впръскване се потдържа постоянно спрямо всмукателния колектор от регулатор на налягане, то увеличеното време на впръскване води до обогатяване на сместа, и обратното.
Има модели, които са запаметени с компютъра и по този начин системата намира необходимата циклова порция гориво.
Количеството гориво се определя на базата на входните параметри от възприематели(датчици) за температура на въздуха и температура на охл. течност, за положение на дроселовата клапа, скорост на отваряне на дроселовата клапа. На базата на тези параметри, в основните параметри са въведени корегиращи коефиценти, които са по- големи или по-малки от 1.
Цикловата порция гориво се разделя на две порции, като при един оборот на коляновия вал се впръсква половината порция, а другата половина при следващия оборот. Впръскването най- често не е синхронизирано с работата на двигателя. За опростяване на управляващата система, едно изходни стъпало управлява половината дюзи, а друго другата половина.
Обемен разходомер(дебитомер)-с клапа А е свързан плъзгач, който се движи по съпротивителна намотка с подвижно краче. На плъзгача е свързан информационен извод, който според напрежението отчита обема на въздуха в куб. метри на цикъл. При режим на презен ход 0.3-0.5 V. При средни обороти 2-2.5V. При пълно натоварване 4-4.5V. От датчик за температура на въздуха се възприема температурата. В зависимост от температурата на въздуха се променя съпротивлението на датчика и се получава различен пад на напрежение в него. по този начин ЕУБ получава информация за температурата. Тази информация е необходима, за да се пресметне масата на постъпващия въздух, тъй като клапа А отчита обема на въздуха. При някой разходомери е вградена контактна група, която при затворена клапа изключва захранването на горивната помпа с цел предотвратяване на авария при гасене на двигателя, а ключът е в положение на контакт. Върху клапа А има обратен клапан, който при обратно запалване да предотврати повреда на разходомера. Клапа Б се движи в обем с малка хлабина, която намалява пулсациите на основната клапа и от там информацията е постоянна. С винт се регулират оборотите на працен ход.
Недостатък е наличието на триещи части, пружина която може на си промени съпротивлението.
Стартиране на студен двигател- термовремевият ключ(термореле) е затворен и има маса към пусковата дюза, на другия извод се подава + на стартер, впръсква се допълнително количество гориво, с цел по- бързо загряване. Едновременно към нагревателната намотка на ключа се подава напрежение и тя нагрява термопластината в рамките на 8-12 сек. и отваря контактите, и масата на пусковата дюза се прекъсва, като по този начин се предпазва от задавяне на двигателя. Пусковата дюза не работи при топъл двигател. При някои системи L-Jetronic липсва пускова дюза, а основните впръскват повече гориво. При палене на студен двигател се отваря клапан в регулатора за допълнителен въздух, с което се пропуска допълнително количество въздух около дроселовата клапа и се облекчава паленето.
 Режим на работа при подгрят двигател и частични натоварния- тогава се поддържа състав на сместа-1 за добра работа на катализатора и минимални токсични нива. В ЕУБ постъпва информация дали в отработилите газове има кислород от ланда сензор. При наличие на кислород постъпва информация 0.8-0.9V, ако няма кислород се подава 0.1-0.1V. При изправен сензор трябва да се регулира всяка секунда- един път обогатява, един път обеднява сместа. Кислородния сензор е покрит с тънък слой платина, а от върте с циркониев диоксид.
При режим на пълно натоварвне, от датчик на дроселовата клапа се отчита, че сме в този режим и тогава ЕУБ увеличава времето на впръскване, като обогарява сместа, като пренебрегва показанията на ланда сензора с цел получаване на максимална мощност.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Декември 30, 2011, 00:55:03
BOSCH LH-Jetronic

Недостатък на L-Jetronic е обемния разходомер на въздух , с кйто клапата на разходомера е свързана с механично триене , което води до хлабини в процеса на износване и промяна в характеристиката на спиралната пружина, което води до влошаване на точността при отчитане на разхода на въздуха.Недостатъците се избягват при разходомери с нагреваема жичка или нагреваем слой.Горивната система е същата като при LJ-Tronic като обемния разходомер е заменен с такъв с нажежаема жичка.
При LH-Jetronic основният параметър , който определя натоварването на двигателя е масовият разход на въздух  е обема на въздух, измерва се от разходомер.Друг основен параметър са оборотите на двигателя който се измерват посредством датчик за обороти.
Изменението на цикловата порция гориво се извършва чрез промяна на времето на впръскване.Цикловата порция гориво се отчита като се правят корекций в зависимост от температурата на охлаждащата течност и скоростта на отваряне на дроселовата клапа.
Разхода на въздух при LH-Jetronic се отчита от разходомера в който има жичка от платина , чието съпротивление се променя при промяна на температурата.Проводника се нагрява от ток при постоянна температура от 100-150 С по висока от температурата на постъпващия въздух.Темперстурата на постъпващият въздух с еотчита от компесационен резистор.Топлоотдаването на нагреваемият проводник зависи от масата на постъпващия въздух и следователно токът е пропорционален на преминалият през разходомера масов дебит на въздух.Скалата на тока се отчита косвено по пада на напрежение през специална измерваща схема.Напревение от 0-5V се изменя и се подава на ЕУБ , от което той получава информация за натоварването на двигателя.
Напрежението на рпазен ход е от 1,9-2,3V , на подаден контакт 1,4V.След спиране на двигателя за 1 секунда се подава усилен ток към нагреваемата жичка и тя се нагрява до температура от 100 С като по този начин се изгарят нечистотийте по нея.Недостатък е чувствителността към замърсяване, която се избягва при разходомери с нагревателен слой.В баишасен канал с епропускат малка част от изгорелите газове .В него е разположена пластина с тънък слой платина като в двата и ркая са вградени терморезистори.Когато няма разход на въздух масовият дебит е 0-ла, а темературата в двете точки е еднаква, при нарастване на масовия дебит температурата в едната точка става по-голяма т температурата в другата точка.Това води до промяна на напрежението подавано към ЕУБ отчетено от специална схема.
Предимство:Не е чувствителна към замърсяване и няма нужда от изгаряне на замърсяванията.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Декември 30, 2011, 07:26:33
Тодоре, браво!
ПРАВИШ сериозна тренировка за дипломната си защита или (не знам) държавен изпит.
Допълвам само , че при L и LH  - джетроника има отделен електронен модул ,,студен старт" , управляващ пусковата дюза.
Пример - на Жоро  (DMC) Пежака 205  е с такава ,,янгтаймерова" горивна система. :)     
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: hydrometalique в Декември 30, 2011, 09:31:10
Моя СХ е също с L-Jetronic . Не мога да кажа много хубави неща за него, но все пак да не забравяме, че е доста архаична и претенциите към този тип системи могат да бъдат неоснователни. Проблемите идват действително от остаряването на отделните агрегати. А за "ДЕБИЛОМЕРА" думи немам. Но да не цапаме темата на момчето, ще се въздържа от повече детайли, иначе имам все още неотстранен проблем с тази система.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Декември 30, 2011, 09:59:51
Нищо де нали за това съм пуснал темата. Да коментираме проблеми и впечатления и да ги решаваме. Постепенно ще ъпдейтвам темата с още горивни с-ми.
Само ще помоля Киро да напише повече информация механичните системи, че до тях не успяхме да стигнем и не знам нищо.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Декември 30, 2011, 10:51:48
BOSCH Mono-Jetronic

Системата е разработена за малолитражни автомобили и такива от среден клас с 4 цилиндрови мотори. Целта е да има ниска цена. Има една дюза с електромеханично управление, която е разположена в общата част на всмукателния колектор, преди дроселовата клапа. С цел системата да е ефтина налягането на впръскване е 1.2-1.8 бара. Осигурява се от регулатор за налягане чрез пропускане на гориво в резервоара. По този начин се поефтинява горивната система. За да се получи механично радробяване на горивото се поставят дифузьори, които да увеличат скоростта на въздуха и да подобрят радробяването на капчиците гориво. Горивото се впръсква под конус, така че да осигури влизането между дроселовата клапа и всмукателния колектор.
Недостатъци:
Притежава някои недостатъци на карбураторното смесообразуване, наличието на дифузьор води до увеличаване на съпротивлението о от там пад на коефицента на пълнене. Дюзата е разположена на голямо разстояние от клапата поради опасност от втечняване на горивото при студен двигател. Горивото може да попадне в цилиндъра, а от там в картера, което влошава смазването. За това в някои случаи се поставя подгяване на всмукателния колектор.
Основен входен параметър определящ натоварването и разхода на въздух е положението на дроселовата клапа. Сигнала се взима от датчик и се преобразува на напрежение спрямо ъгъла на отваряне.
Времето на впръскване се корегира в зависимост от стойностите на показателите от възприематели за температура на въздуха, температура на охладителната течност, скорост на отваряне на дроселовата клапа. Разхода на въздух се отчита от потенциометър. Той най- лесно се променя при малки отклонения на дроселовата клапа. Това е при празен ход и малки натоварвания, за това в тази област е необходима висока чувствителност на разходомера. Това се постига като областта на отваряне на дроселовата клапасе разделя на две писти, на които се подава стабилно напрежение 5V. Първата писта работи при 0-24 градуса отваряне ( 0-3 градуса- празен ход, 3-24 градуса- малки натоварвания), чрез контакти 1 и 2. 18-73 градуса- средни натоварвания, 72-90 градуса- пълно натоварване, контакти 1 и 4. Изходния сигнал от плъзгача е променливо напрежение, което се подава в ЕУБ чрез аналогово-цифров усливател. Сигнала от напрежението на дроселовата клапа се използва за отчитане на обема на въздуха постъпващ в двигателя. Тоза сигнал се използва за прекратяване на впръскването на гориво при принудителен празен ход.
Регистрирането на празен ход се извършва чрез промяна на завъртането на дроселовата клапа и от там обема на въздуха постъпва в цилиндрите. Това се нарича още регулатор за допълнителен въздух.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Декември 30, 2011, 12:59:17
Нищо де нали за това съм пуснал темата. Да коментираме проблеми и впечатления и да ги решаваме. Постепенно ще ъпдейтвам темата с още горивни с-ми.
Само ще помоля Киро да напише повече информация механичните системи, че до тях не успяхме да стигнем и не знам нищо.
Тоше, непосредствено след празниците ще сканирам и постна инфо от мои книги за K и KE Jetronic , че ми са в колежа. :)
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: USfan в Декември 30, 2011, 19:21:37
Тодоре, браво!
ПРАВИШ сериозна тренировка за дипломната си защита или (не знам) държавен изпит.
Допълвам само , че при L и LH  - джетроника има отделен електронен модул ,,студен старт" , управляващ пусковата дюза.
Пример - на Жоро  (DMC) Пежака 205  е с такава ,,янгтаймерова" горивна система. :)   
ха, да точно така. А тази най-горната схема, предполагам е изкопиран от някой Ягуар ХЖ6 или ХЖ 12 серия 3. Те са точнос ЛУказ Жетроници.
Японците, при Нисан /от 1975 в САЩ, и от 1979 в останалия свят/, от модел а1280 Зет/ЗетХ насам, ползват ачик-ачик Д-жетроника на Бош, вероятно лицензно изкопиран.

А при Ситроен тази система Л-Жетроника мисля я ползват, още бая преди СХ-а.
Още от моделите ДС 21 и 23 със инжекционните мотори.
На баща ми и СХ 2400 ГТИ -то, макар да беше доста престоял на моменти във влажни гаражи, а пък въобще и доста покаран автомобил да беше, проблеми не създаваше.

Въобще електрическите дюзи са непретенциозни.
Повсеместното мнение е, че по скоро, К-жетрониците, покрай изкл прецизност на изработването на металните им дюзи, най вече създават проблеми.
И то особено при дълъг престой, и във влажна среда.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: hydrometalique в Декември 30, 2011, 22:12:52
Проблемите им идват от лоши връзки основно, освен от дебитомера. Тези напрежения, които е описал колегата много се влияят от лош контакт, а многобройните букси на различните датчици реагират много гадно на тези данни. Оттам и лошите резултати при калкулиране на стойностите. Прословутия модул за студен старт A.E.I. module спезиално на СХ-а стои върху левия подкалник и се олива от води и гадости и въпреки, че е изграден  от изключително прости интеграли страда от тая агресия. Имах проблем с отваряне на всички дюзи едновременно при старт и вследствие оливане с гориво отвсякъде. Проблемът се реши ужким с ново ЕКУ, но аз си мисля, че решението е било по-скоро случайно.
Да не говорим за двете тъпи релета на входа на помпата, които са с най-елементарните букси на света, които при зацапване амо на едно краче /а те са общо 9/ прави паленето чист късмет  :'(
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Декември 30, 2011, 22:34:27
Аз съм имал проблеми с дебитомера и модула за студен старт на Peugeot 309 GT 1,6 и BMW 320 I 1985г. :-\
Прецизно запояване на кофти връзки и спойки и почистване на електрическите контакти с чист газ за горене реши въпроса! :)   
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: V8 в Януари 05, 2012, 17:00:16
Инжекционната система от втората диаграма не е LH Jetronic.Този вид инжекцион работи с дебитомер със сетивна жичка,чрез която мери количеството на въздуха,а не с клапа като при L Jetronic.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Януари 16, 2012, 16:50:23
Ето първите  5 станици от К- Джетроника( по толкова качвам , че нета е шибан :( )
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Януари 16, 2012, 16:56:11
 :)
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Януари 16, 2012, 16:59:09
Благодаря, Киро! Скоро ще напиша материал и за D- Jetronic и после почвам мотрониците.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Януари 16, 2012, 17:05:05
Благодаря, Киро! Скоро ще напиша материал и за D- Jetronic и после почвам мотрониците.
;) :)
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Януари 16, 2012, 17:11:22
 ;) :) :)
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: SPEARHEAD в Февруари 17, 2012, 19:09:06
 Снимай ми страница 18, че е пропусната.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Февруари 28, 2013, 13:13:50
И така след оргоооомно забавяне продължавам темата с  D Jetronic.

Впръскването на горивото е индиректно, от електромагнитни дюзи. Впръскването е импулсно т.е. времето на впръскване определя цикловата порция гориво. Налягането на горивото е постоянно, около 2 - 3 бара и се поддържа от регулатор на налягане. Момента на впръскване не е синхронизиран с работата на двигателя. Обикновенно дюзите са на групи по две, като половината впръскват, а другата половина са в пауза. Използва се зависимостта между абсолютното налягане във всм. колектор и дебита на постъпилия въздух. В зависимост от текущите стойност на темп. на въздух и темп. на охл. течност се извършва корекция на базата на запаметени в основната памет корекционни коефиценти.
Горивната с - ма включва резервоар, ел. помпа, филтър, регулатор на налягане на горивото, възприемател за налягане ( MAP сензор ).
При първите с - ми MAP сензора е механичен. Състои се от две вакуумни кутии, които са много тънки и могат да се деформират под въздействието на налягане. Котвата се премества при изменение в налягането във всм. колектор. При преместване на котвата се променя индуктивността на намотката на котвата и така изходния ел. сигнал е пропорционален с абсолютното налягане във всм. колектор. Недостатъци: триещи части, хлабини и др.
При по- нови разработни се използват полупроводникови MAP сензори. Те имат четири резистора. 2 бр. измервателни и 2 бр. компенсационни, свързани в мостова с-ма. Тя има захранване 5V стабилизирано напрежение.  Резисторите са монтирани върхо силиконова пластинка, монтирана върху стъклена подложка като пространството е херметизирано в конролен вакуум. MAP сензора се свързва чрез щуцер с всм. колектор, след др. клапа. При промяна на налягането във всм. колектор мембраната се деформира, при което пиезорезисторите променят своето съпротивление. Деформациите на мембраната са малки - около  2-3 микрона, поради което изходния сигнал е с напрежение 20-30 mV. Това налага използването на усилвател в с-мата. Изходния сигнал е 1,5V, а при пълно натоварване около 4,4 V.
Цифров MAP - изходния сигнал е с правоъгълни импулси. При увеличаване на натоварването честотата се увеличава, а времето между отделните импулси намалява. При пълно натоварване честотата на сигналите е 160Hz, а при празен ход около 100Hz. 
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Март 01, 2013, 16:59:04
Продължаваме с Bosch Motronic

Ел. впръскване на бензин и ел. запалителна с-ма осигуряват най - добри мощностни показатели при минимални токсични показатели на изгорелите газове. Развитието на електрониката доведе до усъвършенстване на електронния управляващ блок. Той става с все по - голяма памет и бързо действие. По този начин е възможно единен Е.У.Б. да управлява, както впръскването на бензин, така и запалителната с-ма, в която центробежния и вакуумен регулатори са запаметени с триизмерни товарни характеристики, които са въведени в ROM паметта на комютъра. Първата с-ма Мотроник стартира през 1979г. Тя обединява горивна с-ма на база на L Jetronic с ел. запалителна с-ма, в която ъгъла на предварение е запаметен в 3D харектеристики. Този ъгъл може да се коригира в зависимост от темп. на двигателя и дебита на въздух. В началото тази с-ма се е въвеждала само при луксозните автомобили, но изискванията за намаляване на вредните емисии е довело до въвеждането във всички автомобили.
М - цифров Е.У.Б.
Е - електронна газ
D - директно впръскване
След 2000г. е въведена с-мата MED Motronic с директно впръскване на гориво в цилиндрите.
Основните данни за ъгъла на предварение, ъгъла на др. клапаи продължителност на впръскване се съхраняват в ROM паметта. Тези диаграми дават възможност Е.У.Б. да определи най - подходящото предварени на запалване и продължителност на впръскване в зависимост от конкретните условия на работа получени от датчиците.
      Откриването на ъгъла на предварение и време на впръскване в 3D карти става много по - бързо отколкото тяхното изчисляване. Диаграмите са получени при стендови изпитания и след това са оптимизирани при изпитване на автомобила с цел минимален разход и токсични показатели. При положение, че обхващат настройки за всеки оборот на двигателя и натоварване, тези диаграми биха били огромни, при което се въвеждат стойности за оборотите през определен интервал и по подобен начин за натоварването. Е.У.Б. интерполира стойностите и е в състояние да покрие всички експлоатационни условия.Развитиетно на електрониката дава възможност да се управляват и други с-ми на двигателя, на пример обороти на празен ход, налягане на турбокомпресора. Също така и с-ми за намаляване на отработилите газове, като например с-мата за рециркулация на отработилите газове. Управлява се и с-мата за вентилация на резервоара чрез електро - магнитен клапан и активен въглен.
       Характерно за Мотроник е, че с-мата извършва самодиагностика, идентифицира неизправности и ги въвежда в КАМ паметта чрез съответен код и включва контролна лампа. Диагностичните кодове могат да бъдат изтрити чрез откачане на акумулатора, тъй като КАМ паметта се захранва от него. При съвременните автомобили е необходимо да се изтрие грешката чрез спец. уред. Диагностичните когове се отчитат от паметта в режим на четене на кодове. При "бавни кодове" наречение още "мигащи" могат да бъдат уловени от светодиоди или от контролна лампа на таблото при по - стари автомобили с аналогов Е.У.Б. Четенето на кодове става чрез спец. четец или чрез поставяне на мост между определени клеми, при което конторлната лампа започва да мига при определена неизправност. Бързите кодове са цифрови и не могат да бъдат уловени от светодиод или лампа. Тяхното отчитане става чрез спец. апаратура. В началото видът на кодовете и диагностичните съединения(кабели) са се определяли от производителя. Това създава затруднения при обслужване на с-мите оказващи влияние върху токсичността на отработилите газове. През 1988г. в САЩ, SAE разработва с-ма и стандарт за диагностични компоненти, наречена OBD. През 1996 OBD1 e замене от OBD2, като е стадратизиран диагностичен съединител (кабел), който е с трапецовидна форма и 16 пина. Стандартизиран е протокол за обмяна на данни наречен  Control Area Network (CAN) от Bosch. Диагностичния съединител по стандрат EOBD е същния като OBD2, 16 пинов, като в него са резервирани контакти N1 и N14 за предаване на информация по протокол CAN. Кодовете за неизправности по OBD са два вида:
- основни кодове - стандартизирани за всички автомобили
- допълнителни - за всички модели.
Всеки код се състои от буква и четири цифри. Стандарт са режимите за самодиагностика...
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Март 01, 2013, 19:32:58
... С-мата Мотроник е адаптивна и се самообучава при промяна на показанията на датчиците в допълнителни граници в следствие на износване и стареене. Данните се отчитат и с-мата се адаптира към работа при новите условия. С-мата осигурява възможност за аварийно предвижване при отказ на някой от показателите.
       Компютърът е основна част на Е.У.Б. Състои се от микропроцесор, памет, бход и изход. Процесора обменя данни с паметта и вход- изхода чрез адресна магистрала и магистрала за данни. Паметта бива ROM -  само за четене, енергонезависима. В нея е записана програмата за извеждане на характеристики, 3D характеристики за количеството на горивото и др. Оперативната памет RAM - съхранява резултати от междинни изчисления и резултати от възприематели (MAP). Енергозависима е. КАМ - захранва се от акумулатора, за да не се изтрият кодовете за неизправности. При откачане на акумулатора се гуми информацията. Изпълнителни устройства като впръсквачи, релета и др. се активират като се приведе на маса от мощни транзистори. Стабилизатора на напрежение захранва микропроцесора и входните датчици със стабилизирано напр. 5V.
      Е.У.Б. - работи като импулсните сигнали (бобина, обороти) се образуват от формировател на импулси, а аналаоговите сигнали ( налягане във всм. колектор, темп. охл. течност) от аналогово - цифров преобразувател. В Е.У.Б. информацията се обработва като се използват програма и данните съхранени в ROM паметта. Резултатите от изчисленията с ниво 5V постъпват в съответното изходно стъпало. В някои изходни стъпала се усилва потока и тогава се подава към изпълнителните устройства.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: skodko в Април 28, 2013, 17:13:23
Bosch MED Motronic

Преднимства: увеличаване на мощността, основно от по- добро смесообразуване, подобрено пълнене, намален разход на гориво, до 50% работа с качествено смеообразуване (бедни смеси). Общата токсичност е намалена.
Недостатъци: висока цена - дължи се на усложнената конструкция и големите изисквания.

Първите с - ми с директно впръскване са при Mitsubishi, като работното налягане е 5 атм. - постоянно. По същото време е въведено при Toyota, 99г. при Peugeot/Citroen - разработка на Siemens - налягане - 3 до 10 атм. 2000г. е въведена MED Motronic на Bosch - налягане 50 до 120 атм.

Има специална форма на всм. колектор, която е почти вертикална и формата на буталото осигуряват вихрово движение в посока перпендикулярна на оста на цилидъра. Педалът на газта не е мех. свързан с др. клапа. Управлява се от Е.У.Б. Основни входящи параметри са масата на въздуха от дебитомер с нагр. жичка.

При натоварване 50 до 100%, впръскването се извършва малко след Г.М.Т. при отворен всм. клапан. При натоварване 0 до 50% количеството на въздух е постоянно, защото др. клапа е напълно отворена. Състава на сместа се изменя чрез променливо налягане и количество на впръсканото гориво. При празен ход налягането е впръскване е 50 атм., а при пълно натоварване - 120 атм.

Горивната с - ма се състои от гориво подкачаща помпа с ел. захранване, като наляването й е 3 до 5 атм. От нея горивото се подава в гориво нагнетателна помпа, с мех. задвижване (2 или 3 гърбици на разпр. вал). Буталото на помпата се задвижва от гърбицита на разпр. вал, а всмукването на гориво е под действие на пружина.

При движение на буталото на помпата нагоре, всм. клапан се затваря и се отваря нагнетателния. На г.н.п. е монтиран регулатор за налягане на горивото, който е с електромеханично управление. При отваряне на клапана му горивото се свързва с резервоара и налягането намалява.
Датчик за налягане на горивото - при промяна в налягането, мембраната на датчика се деформира и изменя съпротивлението на пиезорезисторите, включени в измервателната схема. Изходния сигнал от измервателния мост е с ниво 0 до 80 mV.

Дюзи - имат корпус от стомана, поради тежките условия на работа. Нормално са затворени под действието на пружина. Пълнителния клапан затваря отворите на дюзите. При подаване на сигнал към бобините се отварят и дюзите.

Времето на работа на дюзите при директно впръскване е няколкократно по - голямо отколкото при индиректно и за това с цел да се увеличи дължината на времето на сработване на дюзата се увеличава напрежението на 50 до 80 V и силата на тока през намотката на дюзата в началото на отваряне.

Датчик за Г.М.Т. на първи цил. - монтира са на главата и се активира от шайба с един зъб, монтирана в/у разпр. вал. Използва се ефектна на Хол. Полупроводникова пластина с позиция вградена в интегралната схема се захранва с 5 до 12 V. В/у пластината действа магн. поле с постоянен магнит. При преминаване на зъба на 0.5 - 1 мм се променя интензитета на полето и възниква електродвижещо напрежение, което е около 0,5 V. То се усилва с ниво 8 - 10 - 12 V.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: speedmen11 в Април 28, 2013, 19:39:28
Neshto za Bosch KE-Jetronik?
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Април 28, 2013, 23:27:45
Neshto za Bosch KE-Jetronik?
Емо , ще ти пусна в другиден матриал. :)
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: speedmen11 в Април 29, 2013, 19:41:35
Ok mersi,zashtoto Mercedesa mi 420sec pali trudno dokato e studen posle kato zagree pali wednaga.
Dali e ot temp.datchik ili ot diuzata za studen start?Kakwo gi uprawliawa tiah modul?
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: fulcrum в Април 29, 2013, 23:13:49
Teпературен сензор за режима на впръскване на компа е най вероятно.Тъй като при тази система не се въздейства в/у интервала
( цикловата порция) за впръскване на гориво по електрически път (дюзите са механични) грешното въздействие от лъженето на компа
че мотора е топъл/студен е в/у дюзата за студен старт или регулатора на празния ход( или стъпковото моторче ;) на жаргон) :)

п.п Поради липса на диагностика за такава горивна с- ма хващам мултицета и меря съпротивлението на термосензора .При твоя проблем
 термосензора има съпротивление , съответствуващо на състояние на топъл мотор -  70 - 80 градуса.Което не се променя!
Титла: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 19, 2014, 14:33:24
Имам нужда от помощ-колата е Porsche 928 с механична инжекция.
Пали изключително лесно, но след като поработи около 5 минути гасне и не повече не пали....
Търся специалист, който разбира от такива инжекции и може да помогне.
От Сливен съм и ако някой знае за добър майстор, който знае какво прави моля да даде информация.
Предварително благодаря.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 19, 2014, 16:42:15
Mного вероятно виновника да ти е запалването- ако нямаш искра след като колата ти прекъсне най заподозрения елемент е сензора на
Хол. Намира се в делкото.
Виж има ли  искра след тези 5 критични минути.Сензора на Хол така дефектира - студен е перфектен , топъл обаче прави
мизерии.

Помпата вдига цели 6 бара , тя е другия виновник и за нея ще ти пиша довечера. :) 
Общо взето , температурен или времеви проблем
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 19, 2014, 20:58:45
Има искра след изгасването.
Пробвах да подам допълнително гориво директно, но пак не пали.
Според мен се дави.....
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 19, 2014, 21:43:37
Има искра след изгасването.
Пробвах да подам допълнително гориво директно, но пак не пали.
Според мен се дави.....
Няма да стане , помпата трябва да осигури цели 6 бара. Трябва да замериш това налягане , манометъра се закачва веднага след напорния
тръбопровод преди инжекторния разпределител.Ако това налягане е паднало с около 1 бар , не може да се забърка коректна
гориво- въздушна смес.

Подозирам и рязко сриване на подаването на гориво , това съм го констатирал при 3 барови помпи 2 пъти. Виж как се развива
горивния поток , има ли го няма ли го.

Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 20, 2014, 07:31:07
Проверих, има налягане.......
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 20, 2014, 08:02:08
Проверих, има налягане.......
Хубавао си направил , продължаваме нататък виж дали се управлява пусковата дюза след критичните 5 минути , т.е дали пуска бензин при стартиране
на мотора.
Трудно е като не си ми под ръка , но ще опитаме да проверим всички критични възли.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 20, 2014, 11:41:16
Това как да го направя?.....
Нямам идея
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 20, 2014, 17:20:00
Пусковата дюза се намира на горивния колектор , отвърти я oт него и завърти колата на стартер , на все още студен мотор
тя пуска първоначално горивото.Ако пуска гориво и на топъл мотор , това означава предозиране и съответно давене на мотора
тъй като сработват и тя , и титулярните инжектори.

Дали ти дави , отвърти една свещ и виж цвета и - акота е черна със следи от бензин - дави.

Тогава причината е температурно времевия изключвател който командва тази пускова дюза и двете се захранват от напрежението на
тяговия електромагнит на стартера , затова работи само на стартер.
Но не съм пипал Порше 928 , с какъв мотор е и не знам къде се намира наизуст и това ме затруднява допълнително.
Виж и тази тема  , може да ти бъде полезна , kачил съм доста за К - Jetronic.
http://www.classiccar-bg.com/index.php/topic,641.0.html


Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: USfan в Май 20, 2014, 22:39:35
Ако е от значение като мнение, да добавя, че Порше при 928 ползват механичен инжрекцион само до 1982 година, и при нормалния 4,5 и при 4,7 еС версията.
След 1983 моделна година, минават и двете версии на 928, вече на Л-жетроник с електр. инжектори.

Иначе, както казва колегата, баш в тоя преходен температурен режим между 3-та и 5-тата минута от паленето щом става проблема, може да е дефектирал обогатителния 9-ти инжектор, дето би трябвало да се намира завит някъде в средата на жабата на смук. колектор.

Моето мнение е, че щом пали лесно, той по скоро работи сега винаги отворен.
И като загрее колата, той като още е отворен и не се затваря там от една нещо като термопластина, продължава да предизвиква много богата горивна смес, и от това двигателя да гасне.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 21, 2014, 06:17:15
И аз клоня към този датчик.
Не ми е ясно, обаче, къде се намира....
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 21, 2014, 07:49:00
И аз клоня към този датчик.
Не ми е ясно, обаче, къде се намира....
В блока на разпределителя на инжекторите е в повечето случаи. Тръгваш по жицата на пусковата дюза , той е свързан последователно на нея.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 22, 2014, 16:02:23
Ще направя снимка и ще я кача, за да съм сигурен какво точно търся.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: Toni only Benz в Май 22, 2014, 22:53:28
Колеги стига с тоя Механичен инжекцион .
При 928 са К-Jetronic & LH-Jetronic.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 22, 2014, 23:02:53
Колеги стига с тоя Механичен инжекцион .
При 928 са К-Jetronic & LH-Jetronic.
На жаргон наричат K Jeronic - а механичен инжекцион.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Май 30, 2014, 18:24:08
Съжалявам за късния отговор, но сега имах възможност да направя снимки.
Къде се намира въпросния датчик?
(http://pichost.name/images/2014/05/30/IMG1538.jpg) (http://pichost.name/images/2014/05/30/IMG1539.jpg) (http://pichost.name/images/2014/05/30/IMG1540.jpg) (http://pichost.name/images/2014/05/30/IMG1542.jpg)
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: fulcrum в Май 30, 2014, 23:10:11
Kaто го гледам , е вляво от дистрибуторната капачка , на корпуса с двата щуцера за горивото.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: swordfish767 в Юни 02, 2014, 08:05:28
Ще го пробвам.
Благодря за отговора.
Титла: Re: Porsche 928 механична инжекция
Публикувано от: USfan в Юни 02, 2014, 15:48:20
На жаргон наричат K Jeronic - а механичен инжекцион.

Точно така, а и реално си е чисто механичен като действие, ако и и да има някой и друг ел. датчик тук-там.
Все пак повечето тук от нас сме отн. техн. грамотни,  :)) така че не го бъркаме на прима виста с първите механични системи на Бош, дето са подобни на дизеловите помпи, нито с другите там механични системи, както на Кугелфишер например.

Един съвет по темата.
Може да пробваш да се свържеш с диагностика в сервиза на Орхид кар, вносителите на Порше.
Той е доста кадърен тип, казва се Нарцис,  :D и е там още от основаването на представителството и на сервиза през 2004 година.
Той специално, особено през първите години им години на Орхид, си имаше доста работа с тия мех. инжекциони по на разни клиенти по-ранните 911 СЦ, както и такива с тая 1-ва ген 928.
На мен лично той много ми е помагал преди точно 10 години, за едно старо 930 с такъв К-Жетроник, дето ми правеше проблеми с разни Уестгейт клапани по турбото, както и по едно 924 еС, дето го имам още / то обаче не е с Ауди, а с ориг. Порше м44 мотор с така нар. Мотроник инжекция/.

Та, ако човек му се обади по тел и се консултира лично с него, мисля че би могъл да даде компетентен съвет диагностика.
Актуален телефон му нямам сега, но ако човек се свърже с представителството на Орхид, и поиска контакт с Нарцис от сервиза, мисля ще могат предполагам да го свържат там служителите.
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: USfan в Януари 15, 2016, 11:40:31
Ето един немски гид за ъпгрейд с ръчно електр. пускане, както сподели в темата си колегата Ники 1600гт, на дефектиращите инжектори на К-жетроник системи.

(http://pichost.name/images/2016/01/15/K-Jetronik-PuskColdRele-1be605.jpg)

(http://pichost.name/images/2016/01/15/K-Jetronik-PuskColdRele-26b7aa.jpg)
Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: USfan в Април 23, 2018, 11:33:20
Ето детаилно описание на конструкциата и работата на К-Жетроник, официална публикациа на Бош.

https://www.slideshare.net/guestceff35/bosch-k-jetronic-fuel-injection-manual

А ето и обшто описание на работата на расличните Жетроник системи на Бош.

https://en.wikipedia.org/wiki/Jetronic

Oписание на работа и диагностики на Д-Жетроник.

https://oldtimer.tips/index.php/en/d-jetronic/81-fuelpump

Това е фабричниа Бош Мануал на Д-Жетроник.

http://w107.pbworks.com/f/DJetronic.pdf

И на Л-Жетроник.

http://www.itinerant-air-cooled.com/viewtopic.php?t=213



Титла: Re: Горивни системи Bosch
Публикувано от: Bogi в Октомври 30, 2023, 19:08:27
Вчера по това видео си ребилднах EHV регулатора (бях си поръчал кит) по техния съвет.

https://youtu.be/iL2gr0w9Hpk?si=ViWf5Tkg0-SDgN_D


Днес пак реших да си поиграя със сместа и захачих $5 китайския ми осцилоскоп на пин 2 и 3 на диагностичната букса.

https://youtube.com/shorts/OIEFLlnCjco?si=NWJknqVBFeTqQGgg

Немога да видя стойности над 50%, когато обеднявам сместа процента пада, видях стойности 10 - 20

Въпроса ми е следния: с намаляването или с увеличаването на duty cycle електрониката се опитва да направи сместа богата или бедна ?

Благодаря