Classic Car Bulgaria
Автомобили => Италиански автомобили => Темата е започната от: hydrometalique в Февруари 20, 2013, 20:09:16
-
Ами не съм, но винаги съм харесвал Абартите и като цяло италианските мотори / разбирай двигатели / - от епохата, та до днешни дни :)
Иначе коментар на обявата не мога да правя, аз знаех какво ще ми отговори момъкът, вещ съм в обявите. Нооо ... винаги съм ги оправдавал. При тях нещата почти винаги опират до маниащина, което си заслужава уважението отвсякъде. Колата е след ремонт на мотора на 500 км, купил я е за 8000 и е набил части за още 4000. Сега я продава , понеже ще минава на 124 Абарт.. Както и да е. В Италия феновете са отдадени докрай и аз винаги съм се възхищавал на това. Затова и не съм споделял никога идеята, че колите от Италия са морги, поради простата причина, че хората са с топли и големи сърца и се държат към колите си , както към външния си вид. А аз италианец с прашни обувки и обрасъл врат не съм виждал ... :)
-
Хайлайф ;)
http://fakti.bg/avto/59727-prodava-se-benz-at-na-nai-golemia-narkobaron-v-evropa (http://fakti.bg/avto/59727-prodava-se-benz-at-na-nai-golemia-narkobaron-v-evropa)
хех, малко са за завишили мощността в статийката, и макс скорост, ама нейсе. O:-)
Съдейки по снимката, това е стандартен СЕК, само с присадени АМГ джанти и кормило.
През 90-те, нашенския му конкурент, имаше поредица от 3-4 броя СЕК-ове, вкл и 2 броя оригинални Кйониги Спешъл.
Единия от тях, по-хубавия, черен 560сек, правен в посл година на производство- 1991, разпилен до 7 литра и с присаден Албрехт компресор, абс. почти нов на състояние тогава /на всичкото отгоре редовно закупен, O:-) което беше рядкост/, имах късмета да го покарвам чат-пат през 1993-94 год, понеже го закупи от Фатик, тогавашен мой познат.
Странно преработена кола беше, това мога да кажа, а иначе динамиката, ясно. :))
Но това което съм запомнил е, че на първия си СЕК, едно купе 500 още преди лифта правено, Фатик някъде през 1986-та, щом го придоби, веднага махна надписа 500сек, и сложи такъв 560сек, от ц126 следлифтовите.
Вероятно, тогава още не беше чак толкоз богат, и направи подобна шмекерия с баджа, не че имаше голямо значение де.
Така ли иначе това беше единствения СЕК ц126 в БГ през 80-те, чак до падането на митата през 1989 година.
-
Ами не съм, но винаги съм харесвал Абартите и като цяло италианските мотори / разбирай двигатели / - от епохата, та до днешни дни :)
Иначе коментар на обявата не мога да правя, аз знаех какво ще ми отговори момъкът, вещ съм в обявите. Нооо ... винаги съм ги оправдавал. При тях нещата почти винаги опират до маниащина, което си заслужава уважението отвсякъде. Колата е след ремонт на мотора на 500 км, купил я е за 8000 и е набил части за още 4000. Сега я продава , понеже ще минава на 124 Абарт.. Както и да е. В Италия феновете са отдадени докрай и аз винаги съм се възхищавал на това. Затова и не съм споделял никога идеята, че колите от Италия са морги, поради простата причина, че хората са с топли и големи сърца и се държат към колите си , както към външния си вид. А аз италианец с прашни обувки и обрасъл врат не съм виждал ... :)
Плюс едно за мнението ЗА ЖАБАРИТЕ. :))
В Италия като става въпрос за Хотхечове и маниаци, поддръжката им редовно е по-лабораторна от Германия примерно.
Преди 13 години така купих един Голф 2 ГТИ от посл. версии с електронната инжекция, нов внос от Италия, и колата наистина беше безупречна. :)
Само по гуми и окачване, няколко месеца преди да взема Голфа, бяха набити по фактури толкова пари от първия и единствен италиански собственик, за колкото го взех целия, като се има предвид, че Голфа го купих на средно пазарна цена за модела и за годината му тогава, не беше подарък. :D
Просто, поне на Горубляне, беше най-добрия в на състояние от всички изложени ГТИ Двойки.
Но причината някой Голф маниак да не го вземе преди мен, беше че е докаран от Италия.
А тогава на мода вече беше излязла СН като дестинация за запазени резачки. ;D
Италианеца Е ПРАв И ЗА ДРУГО.
Вади добър вкус при следв. му избор ;)
ПОСЛедния СЕРИОЗНО ЗАвоДскИ КЪСтАМИЗИРАН аБАРТ Е именно- 124 КУПЕ/СПИДЕРА.
рИТМОТО ПРОСТо ИМА ГЛАВА С ПО ГОЛЯМИ КЛАПАНИ, И ЕМБЛЕМИ СЪС сКОРПИОН. ;)
АМА ИНАЧЕ ВСЕ ПАК СИ Е ЗАВОДКИ МОДЕЛ, БЕЗ ОСОБЕНИ ДОРАБОТКИ СПРЯМО ПРИМЕРНО 105тс МОДЕЛА.
-
Да бе, никакви доработки - само от 1.6 отишло на 2.0 >:D
Инак че може да им смениш главите примерно - но проблемо!
-
Различни са им фазите на газоразпределение. Тези на 1600 (131/132) са 272 градуса, докато на 2000 са по-,,тясни". 25* и нещо бяха, да не ровя сега точно. Има и малка разлика в лифтът. 2,0-ката постига макс. мощност на по-ниски обороти от тези на 1600/1800 ТуинКам Фиатови двигатели. Е, Абартовата (истинската, а не само капачетата да са Абарт) си е по-различна от стандартния 2000. Разликите, Вие ги коментирахте. Страшно хубав двигател. Много прост и здрав мотор. Страхотно издръжлив. Винаги съм изпитвал удоволствие, когато се занимавам с такива. И работят ,,нетърпеливо". :)) Ритмото 130ТС си е расова бегачка. Цветът е червен, има декоративни елементи, които другите ги нямат, интериорът е спортивен от онези времена. Много бягат тези Фиати, хич не са слаби. И Аржента съм карал двулитрова и макар инжекцион - карбураторен 2000 Туин Кам е много по-завладяващ за каране. Сериозно, тези Туин Кам двигатели имат страхотен потенциал и с малки промени, главно по хранителната уребда/степен на сгъстяване - мощността им скача драстично. Драстично ! Ако видите кривата на мощността, та тая графика е на Класически италиянски изтребител. Правопропорционална е. С хоризонтални Вебер (размер според зависи....), тези двигатели развиват по 140-150-160 к.с. ,а в същото време, когато не се натискат до дупка са изключително икономични. Белла, белла макина !!!
ПС Най-хубав е 1800. Върви не по-малко от 2000, а и кривата при него не спада след 5400-600 об/мин., ами се държи нагоре до 6000 об/мин. и дори след това въпреки лекият спад ( лек, не рязък) продължава да върви стабилно до 6500. А и тези стари ТС на Фиат са правени с познайте ОТ КЪДЕ мат`риал и суровина ! O0 Стария му двигател с долния вал, дето за нищо не става 1300/1500 го дават на поляците ( 125Р), руснаците получават лиценз и изграждат завод, като дават на италиянци материали, за да могат жабарите да реализират тяхните нови и супер модерни ТС двигатели. В същност, ТС моторът го пръкват още преди да е завършен заводът в Толияти. Започват да го монтират във Фиат 124 през 1968 (или 69-та година). Вариянти 1400,1600 и първоначално със 2-камерен карбуратор и делко с чукче/наковалня. Още в началото на 70-те, много бързо ги доразвиват. Също по това време, ВАЗ правят своят модел 2103, който е на базата на Фиат 125 Специал, даже им подаряват един такъв за мостра, по който в Толияти ще се изгради новият модел. Дори им предлагат да усвоят технологията за производство на ТС двигатели, ПОНЕ да ги монтират в своите най-луксозни модели. От руска страна им отказват с обяснението, че това първо не е угодно с оглед на унификацията (главна неизменна цел) и второ, че Политбюро не ще и да чуе за масово пращане на хора по командировки в чужди държави. Да не би да вземат да се възхитят, как може обикновен човек да кара семейна кола със 140 коня, която развива 180-200 км/ч. и БИЯТ по динамика, недостижимите ГАЗ 13/14 Чайка. Забранено е. Как да е, те си правят 1800 и 2000. Слагат ги на почти всеки модел. Само Фиат 130 няма ТС двигател, но пък той е лимузина, ама пък дефорсирана. :)) 80-те години получават и инжекциони. Ланчия също имат страхотни такива двигатели. Ланчия Бета Купе 1800 с вертикални карбуратори или Спадърче 1800 с карбуратори. :) Защо не и 125-ца Специал с 1600 ТС. Няма, няма лош мотор тук. Само НЯМА Фиат Ритмо с двигател 1800 ТС. :D
-
:o
-
Да бе, никакви доработки - само от 1.6 отишло на 2.0 >:D
Инак че може да им смениш главите примерно - но проблемо!
105 е със 138 блок и нещо не се менкат главите. 1.8 и 2.0 да стават.
-
Да бе, никакви доработки - само от 1.6 отишло на 2.0 >:D
Инак че може да им смениш главите примерно - но проблемо!
105 е със 138 блок и нещо не се менкат главите. 1.8 и 2.0 да стават.
Ванко, смятам че си в грешка за 105ТС. Още повече че съм имал 105ТС мотор и Ланча Делта 2.0 турбо мотор, разглобявал съм и съм ровичкал по главите.
http://www.guy-croft.com (http://www.guy-croft.com) ей-този господинчо инак им е цар! Заслужава си четенето за всеки фен на италианките - а и не само!
-
Не е. 105 е със 1600ТС, същия като този във 125/131/132. :) Такъв : (това, че монтажът на делкото е на различни места, зависи от запалителната система и моделът надлъжно/напречно разположен) :)
(http://pichost.name/images/2013/02/21/I9HKc.jpg)
-
http://www.fiatforum.com/non-fiat/285157-austin-mini-2-0l-abarth-5.html (http://www.fiatforum.com/non-fiat/285157-austin-mini-2-0l-abarth-5.html)
http://www.ebay.co.uk/itm/AUSTIN-MINI-2-0L-FIAT-TWIN-CAM-FAST-CARS-KIT-CARS-MODIFIED-CARS-/110824725702?nma=true&si=GR9p0%252B85e0%252Fw39%252FJQVjVDIFZO%252Fs%253D&orig_cvip=true&rt=nc&_trksid=p2047675.l2557 (http://www.ebay.co.uk/itm/AUSTIN-MINI-2-0L-FIAT-TWIN-CAM-FAST-CARS-KIT-CARS-MODIFIED-CARS-/110824725702?nma=true&si=GR9p0%252B85e0%252Fw39%252FJQVjVDIFZO%252Fs%253D&orig_cvip=true&rt=nc&_trksid=p2047675.l2557)
http://www.youtube.com/watch?v=j22fWaoBJ94 (http://www.youtube.com/watch?v=j22fWaoBJ94)
Engine block is lancia beta 2000
Head is Fiat Strada 105TC
Avanti fast road cams
Fiat Strada 105TC deep dome high compression pistons
Добре щом не е...никому не е навредило да пипне с ръчички вместо само да чете в НЕТ-а. Ама в крайна сметка на мен какво ми пука O0
-
Да бе, никакви доработки - само от 1.6 отишло на 2.0 >:D
Инак че може да им смениш главите примерно - но проблемо!
105 е със 138 блок и нещо не се менкат главите. 1.8 и 2.0 да стават.
Ванко, смятам че си в грешка за 105ТС. Още повече че съм имал 105ТС мотор и Ланча Делта 2.0 турбо мотор, разглобявал съм и съм ровичкал по главите.
http://www.guy-croft.com (http://www.guy-croft.com) ей-този господинчо инак им е цар! Заслужава си четенето за всеки фен на италианките - а и не само!
Може и да греша. Все пак беше преди 20-30г. По спомен 105 е чист 138 блок. В една морга тук има едно 105 и е чист 138. Преди врътках ме блокове от дизел. И все пак има разлика в блоковете.
131 1.6 Super - Sport TC - 131.A2.000
131 2.0 Super - Sport TC - 131.A2.000
131 2.0 Rally Abarth - Abarth
Ritmo 1.6 105 TC - 138AR2.000
Ritmo 2.0 (Nuova) 125 TC - 138AR1.000
Ritmo 2.0 (Nuova) 130 TC - 138AR2.000
За гарнитурата на главата даааа еднакви са с изключение на абарта.
-
Колегата Живков е прав за 1,8 литра, че е добър мотор. :D
Карал съм инцидентно във Фиат 124 Спидер и по-старата версия с 1,8 и 90 коня, модел от края на 70-те, и по-новия 2 литра със 105 коня, от посл. година на производство- 1982.
Честно казано, разлика в динамиката не усетих.
Разбира се последните версии на Пининфарина Спидерите са по-тежки от 1-те версии, може и от там да идва сходната динамика.
Идеята ми беше, че 124 Спидер Абарт е последния истински Абарт в духа на правените по-рано сериозни преработки от чичо Карло, макар и вече правен по време на притежанието на Абарт от Фиат.
Докато преработките по 125/130ТС спрямо 105ТС са според мен в по-голяма степен бадж и маркетинг ползване на името Абарт /не че ги няма тия преработки де/, и че основно са във мотора, и то не в много сложна форма.
Докато от друга страна, освен разликите в двигателя при Абарт 124, спрямо базовия Спидер 124, той е доста различен и на окачване, а и по цялата каросерия има олекотявания, а едновременно с това и стабилизирания срещу усукване, при 124 Абарт.
Та, ако някои от вас имат интерес към тоя отн. рядък хомологационен модел, :) имам в архива доста статии в разни английски и немски по сериозни олдтаймер списания, третиращи него, и мога да ги сканирам и постна.
Иначе декорации и емблеми не са важни. ;D
Как да е, отвори се хубава дискусия, а и аз лично научих интересни неща от постовете ви. :)
-
Страхотно информативни коментари.
Много професионално.
Оформих ги по молба на др. Живков в отделна тема.
Хубаво четиво правите.
-
Мии да добавим малко тогава.
Буталцата на всички 84мм стават - т.е. между ТС двигателите 1.6 (единия вид), 1,8 и 2.0.
Хубавото е че 1.8 е с най-изпъкнали бутала, по този начин с неговите може да се създаде евтино 2.0 с висока степен на компресия. Валовете на 1.6 са най-агресивни също.
От тия серии мотори се пръква 1.9 дизела на Фиат/Ланча. Неговите лагери пък са евтиния ъпгрейд за бензиновите мотори.
Единственото за което трябва да се внимава повечко е че има прави и обратни глави - според това накъде сочат всмукателните портове. Като можете да махнете права глава от мотора си и да сложите обратна - т.е. всмукателите да са или отляво, или отдясно (при надлъжен), или отпред, или отзад (при напречен) мотори.
Всички глави реагират много добре на портване - заводските отливки са груби и резултатите след това се усещат. В турбо-главите изпускателните клапани са натриеви - т.е. пълни с натрий за лесно топлопренасяне (имам комплект излишни).
Има заводски двигател от тая серия с компресор - Волумекс VX серията Фиат Аржента и Ланча Бета. За съжаление интеркулер е неприложим поради компоновката - сгъстява се горивна смес а не чист въздух.
Има и турбо двигатели от серията с мощности от 155 (Фиат Крома) до 215 някъде (Ланча Делта Ево 1) конски сили. Мотора носи тунинг до над 300 коня при 2.0 със заводски части вътре.
ПП: освен сайта на Гай Крофт и австралийците имат чудесен - turbo124.com.
-
По София само допреди 10 години имаше по улиците хвърлени 2-3 броя Ардженти Волумекс, и един 131 Волумекс.
Ама изведнъж всичките ги дадоха на вторични. O:-)
И Бети седани и хечбеци Волумекси съм мяркал в БГ отн. често през 90-те.
-
Хубавото е че 1.8 е с най-изпъкнали бутала, по този начин с неговите може да се създаде евтино 2.0 с висока степен на компресия
В технологичната терминология не съществува понятието степен на компресия. Степен на сгъстяване е една величина, компресията - коренно различна. Двигател със степен на сгъстяване 8,5 може да има 12 атмосфери компресия. Може да има 10, може да има 8. Тя зависи от много фактори. Степента на сгъстяване е, как да го кажа ,,генетично" заложена стойност и показва, колко пъти се свива обемът въздух в цилиндъра при движението на буталото от ДМТ до ГМТ. Едното е налягане, а другото - отношение на обеми. Нали така ?
За главите. ,,Обратните" глави се появяват, май когато се появяват първите Кроми. При тях вече и цилиндровият блок е различен. Няма нищо общо с този на старите Туин Кам от 131/132/125/124. Нищо общо. :) Различна е маслената помпа. При старите ТС тя е от тип зъбна с двайка зъбни колела. Хубави са - със стоманени зъбни колела и с хубави масла, на практика е вечна. Кромовата (тези блокове) използва друг тип помпа, а помпеният елемент се намира в предния алуминиев капак на блока, зад ремъчната шайба на коляновия вал. Същата конструкция използват Мерцедес във М102 ( 200Е/230Е...). Освен това, имат балансиращи валове тези блокове и ремъкът, който ги върти е назъбен от ДВЕТЕ страни. Приказка - допълнително оскъпява и усложнява поддръжката. Ако не го зацепиш правилно, пластмасовите части по интериора започват да скърцат и да се разпадат бързо.
Иначе, готин двигател, ама има много голям недостатък - НЕ е удачен да се сложи в Лада. За това и не съм си губил времето да се занимавам с тях. :))
А и 2000 8V моторът в Кромата е супер слаб за нея. Не, че не върви, но няма хъс, няма ряз. Все едно караш Пежо 605 със 2,0 8V - слаб, тромав, но пък си харчи. Моята, като си спомня беше много запазена. Маслено зелена с черен кожен салон и всички екстри за модела. :) На 5-та с 3500 об/мин. се движеше със към 140 км/ч. . Страхотна кола за дълъг път. Вози пък добре, ама на високи скорости. Иначе си е ДЪРВО. Много здрава предница има, много лесно се прави и е голям клас автомобил, супер изгоден. Ама има най- КЕКАВАТА задница. Отзад има реглаж за сходимостта на задните колела, който се изразява в 2 тънки, кухи, прорязани по дължина тръби. Меки са, кривят се от дупките - на моята съм ги сменял веднъж. Слаби са и тампончетата по носачите. А, да - отзад е на Макферсон. Наистина неприятно вози по неравности, не ги обира, не ги поглъща добре. Най-хубав за нея е 2500ТД и 2000 Turbo i.e. 8V. Просто този мотор има достатъчно въртящ момент, за да задвижи колата както трябва. С него е удоволствие да се кара. Пък и страшно стабилна кола, но страшно коварна. По-вероятно е да презавие и да ти поднесе задница, от колкото да недозавие. Продадах я. След 3 седмици новият собственик я помля. Беше му поднесла в балкана на един завой усоен. Хем преди това го предупредих да внимава за това.
После ще сложа едни снимки да покажа, как един хубостник си беше счупил чисто новият 2,0 Twin Cam саморъчно и уверено. Дори още преди да го е запалил. :))
-
Хммм, виждам че съм допуснал грешка в писането - не 1.8 а 1.6 е оня с изпъкналите буталца. Мдам.
Хер Живков, мога да продължа дискусията и на английски с точните термини - но тогава и вие няма да разбирате за какво става дума. Затова и пиша "степен на компресия", масово разпространено е и се разбира от всички. Никъде не съм писал само "компресия".
Инак степента на компресия НЕ Е "генетично заложена" понеже не статичната - а ефективната е от значение (в която играе и Ve на главата, а тук именно портване валове и доработки променят нещата драстично).
Крома 2.0 имах че и още имам - в ръцете на колегата Илчо. Хич не е слаб и тромав мотора, но трябва да се има предвид главното предаване при Кромата - оттам и удобството за дълъг път. Отделно че това е двувалка, не трябва да се кара както споменатото Пежо едва-едва, не се бои от обороти :)
Не мисля че разход на бензин за 2.0 Крома СНТ (карбуратор) от 7 до 11.5 е висок, между другото. За майтап Илчо твърди че е постигнал същия разход и на газ, ако пропише пак във форума - може да сподели.
ПП: Фиат ТС е ПЕРФЕКТЕН за Ладите понеже на всичкото отгоре пасва отлично в коша! Имам лични впечатления с Жигулка и 125ТС.
-
Джейми. Грешно е. И това, че е масово разпространено е още по-зле. Грешно е и сам го знаеш. И тези, които не знаят и те така го научават. И те така после го смятат за правилно. Ама, не е вярно. Масата - масата за това е маса, защото говори/мисли глупости. За останалото имаш известно право. Е, моята беше след фейслифтът. :) На бензин го докарваше този разход само извън града. В града гореше повече. Особено на газ, а и аз си я карах, де. Не съм се влачил. Ама си е тромава колата. Наред с него имах едно 405 1900 i, осем клапаново. Със 123 (не 125) коньовия мотор. Той е една такава ,,дефорсирана" версия и постига мак. въртящ момент при 2600-2700 об/мин. с много хубави скорости, а и си е по-лека (1060 кг). Беше с много износен двигател. С компресия едва 10 атм. и то не на всички цилиндри. O:-) Ми, какво да ти кажа - Пежото беше изтребител. Въобще нищо общо на динамика. За града ставаше и за извън града също. Имаше страхотна динамика и ряз.
Кромата в града съм я карал до 3-та. 4-та много рядко. 40-50-60 км/ч. не са за 4-та предавка. Нейната 3-та идва като на повечето по-малки автомобили 4-та. Това ти прави впечатление, нали ? Да, ама извън града много ме дразнеше постоянната нужда от превключване 5-та - 4-та. Особено, ако трябва да изпревариш по-чевръсто от 90 нагоре, не на 4-та, 3-та си иска. Пък, тя иначе е до 140....150....155, за повече не знам, може и да може. O:-) Същата работа, като Мерцедесите 200 Е. Тромава работа, не е еластична. Но все пак е по-добре от 605 с 2,0 8V. :) Макар, че сравнение между двете не може да има. От едни времена са, но са на светлинни години разстояние. Нищо лично.
Та, за старите прекрасни ТС. :)
Точно такъв купихме тогава от София. Много мръсен и мърляв. В единият цилиндър (2 или 3-ти) имаше пиронче и за това като тръгнах да разглобявам главата, разглобих всичко наред. Отвих 4-ти биелен лагер - беше почти посинял. Другите бяха пожълтяли и тръгнали да посиняват. Валът му беше в НОМИНАЛ, цилиндрите бяха в номинал. Въобще като му пуснах часовника, изобщо никакви хонинги не му трябваха. Но, сегменти му монтирах нови. Биелни/основни лагери Glyco. Валът много се чудех, дали да го шлайфам. Мразя шлайфистите, за това. Той и не беше за шлайфане. Шлайфа се. Дали беше редно или не, може би някои хора ще ме упрекнат.
А, самият двигател за 30 години, беше изкарал 3 купета. Последното - Ладово. От Италиянската кола са го свалили сигурно на 300 000 км., после и на други коли. Вероятно много над 300 000 км. и то здраво каране. Както се кара ТС в Лада. В същност - Ланчов блок е това, с което боравих. Тъкмо го събрах и същия юнак с Ладата го счупи. Ама по най-глупавият начин. Знаеш й главата. Фиатската, двуваловата. Отзад има капачета на валовете. Повърхнината на вала контактува с капаците и по този начин са осигурени от към аксиална хлабина. (http://imageshack.us/scaled/thumb/580/img0465yn.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/580/img0465yn.jpg/)
Много, много тънък е момента с гарнитурите. Не всяка купена от магазин е подходяща. Най-фрапиращата грешка е, когато човек си ги реже саморъчно. Ако са много дебели - зле. Ако са много тънки - зле. В конкретният случай, по-зле не можеше да бъде. А и го предупредих, никой да не бара там, където съм барал аз. Защото после аз ще изляза виновен и за мен ще се говори, че само пия и нищо не правя.
И така. Някой беше изрязал брутално дебели гарнитури 1+ мм. Външно добре оформени. Вътрешно - грешно. Стегнати са трите болта на капачетата, ама хубаво. Тръгва стартера, тръгва коляновия вал, обаче разпределителните НЕ тръгват. :)) (http://imageshack.us/scaled/thumb/833/img0295ne.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/833/img0295ne.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/580/img0292wr.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/580/img0292wr.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/33/img0299el.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/33/img0299el.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/442/img0294xu.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/442/img0294xu.jpg/)
Още като погледнах през свещта, видях вътре клапан. Въртя коляновия вал и той си пада и се издига нагоре-долу. Веднага ми стана ясно, че ги е ударил студени. По начина, по който са счупени - ударени са, когато са били студени. Демонтирах главата......
(http://imageshack.us/scaled/thumb/72/img0286yf.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/72/img0286yf.jpg/)
Другите са тези...
(http://imageshack.us/scaled/thumb/690/img0467dij.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/690/img0467dij.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/191/img0472if.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/191/img0472if.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/689/img0478ghy.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/689/img0478ghy.jpg/)
Нови клапани - много ментета. Намерих тези :
(http://imageshack.us/scaled/thumb/833/img0414r.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/833/img0414r.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/801/img0418mp.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/801/img0418mp.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/22/img0431dy.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/22/img0431dy.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/12/img0428zlx.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/12/img0428zlx.jpg/)
И водач имаше счупен :
(http://imageshack.us/scaled/thumb/547/img0463p.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/547/img0463p.jpg/) (http://imageshack.us/scaled/thumb/208/img0319na.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/208/img0319na.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/191/img0370ff.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/191/img0370ff.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/191/img0369vq.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/191/img0369vq.jpg/)
Кое е менте- кое оригинал.....
(http://imageshack.us/scaled/thumb/208/img0319na.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/208/img0319na.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/59/img0460vh.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/59/img0460vh.jpg/)
Взех да разглобявам, да чистя стари гарнитури, главата взех от шлайф, всичките легла приготвих, новите клапани приготвих и паснах, подредих си ги........
(http://imageshack.us/scaled/thumb/208/img0319na.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/208/img0319na.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/705/img0306ju.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/705/img0306ju.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/651/img0187gn.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/651/img0187gn.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/547/img0117xv.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/547/img0117xv.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/23/img0619rx.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/23/img0619rx.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/198/img0630vh.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/198/img0630vh.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/152/img0624zy.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/152/img0624zy.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/853/img0444wq.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/853/img0444wq.jpg/)
Междувременно и повърхнината на блока - замърсена/почистена и обезмаслена :
(http://imageshack.us/scaled/thumb/42/img0192yq.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/42/img0192yq.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/708/img0194axj.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/708/img0194axj.jpg/)
Набавих частите, бях си приготвил другите части за сглобяване и лека-полека започнах. Много работи не съм снимал, пък и ме мързи да правя структурирана тема през нощта.....
(http://imageshack.us/scaled/thumb/96/img0129un.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/96/img0129un.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/46/img0133tze.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/46/img0133tze.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/812/img0134fd.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/812/img0134fd.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/16/img0131pd.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/16/img0131pd.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/837/img0135gb.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/837/img0135gb.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/826/img0136rt.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/826/img0136rt.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/51/img0140hl.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/51/img0140hl.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/854/img0106dqc.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/854/img0106dqc.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/515/img0186xo.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/515/img0186xo.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/547/img0117xv.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/547/img0117xv.jpg/)
Стигнах до реглажа на клапаните. Добре е главата да бъде окончателно стегната към блока и тогава да се изчислява дебелината на пуловете. Но, понеже тези ТС работят да достатъчно големи хлабини, не е грешка и при демонтирана глава да се направи. Така ми беше и по-удобно да си отворя/застопоря клапаните. И сметките....
(http://imageshack.us/scaled/thumb/72/img0144nh.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/72/img0144nh.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/825/img0151afn.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/825/img0151afn.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/42/img0148zt.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/42/img0148zt.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/89/img0150xba.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/89/img0150xba.jpg/)(http://imageshack.us/scaled/thumb/546/img0149zk.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/546/img0149zk.jpg/)
Ползвам един СССР уред. Приспособление ,,Фантом" (фалшив пиньон) за регулировка на главно предаване ВАЗ (Лада). Служи за определяне на дебелината на дистанционната втулка на пиньона. Много хубав уред. С него си меря пуловете. По-забавно е от колкото с обикновен милиметър или дигитален друг уред. :) Освен това, така мога да хвана износване на самият пул.
(http://imageshack.us/scaled/thumb/94/img0156ad.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/94/img0156ad.jpg/)
(http://imageshack.us/scaled/thumb/42/img0159fv.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/42/img0159fv.jpg/)
Накрая се оказа, че оригиналните болтове за нищо не стават. В смисъл- бяха развивани/стягани няколко пъти преди мен. Така смятам. Като прибавя и калпавата гарнитура, срещу която бях против. И тези двете работи ме тревожеха. Собственикът тези намерил, тези имал.(http://imageshack.us/scaled/thumb/442/img0197oj.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/442/img0197oj.jpg/)
Ок, но няма да стане. >:( Останалото беше ангренаж, центроване, запалване, свещи, кабели, антифриз....такива работи. Запалих лесно, мотора загря и вече нямах сили за повече.
На следващият ден запалих отново. ВСИЧКОТО масло избиваше от гарнитурата на главата. Изобщо не се учудих. Хванах инструмента и проверих болтовете на главата. Бях ги стегнал на 12 кг.м. . НИТО един нямаше стегнат. Всичките бяха хлабави на 7-8 кг.м. . Хайде отново. Този път - нови болтове (торсове), нова гарнитура и пак обезмасляване. А, цялата тази работа можех да си я спестя, ако някой си беше купил хубава гарнитура с болтове. Ама, кой съм аз, че да се вра в живота на другите.....
-
И в най-простия учебник по ДВГ, на български термина е- Степен на сгъстяване.
На английски е- компрешън рейтио, което буквално преведено, да, би рекло- компресионно съотношение.
Но макар да звучи подобно, не трябва да се бърка с понятието- компресия, на български.
Естествено че всички в автобранша, без значение на образователния им ценз, разбират това. ;)
Аз лично, макар определено да познавам добре огромен брой майстори, техници, и прочие монтйори, в най-различни нива на сервизи, не съм срещал никой да използва термина- степен на компресия.
Наистина би било смехотворно, даже да се помисли това. :))
Е, ако някой би го използвал, значи нивото му на първоначално обучение, че и на практика, не е минало дори ниво на СПТУ по транспорт.
А ако се има предвид, че примерно компресията пада с течение на износването на двигателя, тогава е редно да се каже- ниво на компресия.
Но това пак е изсмукано от пръстите.
Когато се мери компресия, казва се само: компресия, или- показания на компресионна диаграма.
Това е.
И да, ако един двигател не се пипа след производството му, да се пили главата или, да се сменят буталата с някви повече или по малко изтумбени/изрязани, което да променя съотношението в ГМТ-ДМТ, степента на сгъстяване, както казва колегата Живков, определено е константна величина.
Ама това тук да го обсъждаме е излишно, всичките тия крайно елементарни работи се учат дори само в 1 и 2 курс /тоест 9-10 клас/ на машинните и енергетични техникуми.
А ако някой нещо не разбира добре и не е много съгласен, :)) мога да сканирам съответните страници от български учебници по ДВГ, издания на Техническия Университет в София.
Мисля, че нивото там на терминология и обучение, не е от най-ниските.
За маслените помпи.
Брей, това със задвижването зад коляновия вал е много кретенска и трудоемка за демонтаж локация. Същото е разположението и на помпите при модела двигател м44 на Порше, където също има баланс валове задвижвани с двустранно назъбен ремък.
Гадното поне при тоя мотор на Порше 944 е, че ако не се натегне с примерно приблизително точно 200 НМ метра болта на шайбата на ремъка, не се зацепва и маслената помпа, и не работи помпата, чак докато от триенето на шайбите след 10-15 секунди, не им се повиши температурата, и не се зацепят от само себе си вече на тази база.
Което значи, работа поне няколко секунди на сухо на мотора. ::)
Всъщност меренето на компресията е стриктно, и основно- диагностична процедура.
И ето нещо интересно, касаещо и причините за вариативността и.
А именно една таблица от този стар, но ясен и чудесен учебник на един от бившите ми преподаватели по ДВГ- инж. Сестримски. :D
Таблицата всъщност е нещо като диагностичен чарт със стъпки за последователна и пълна проверка на изправността на едно ДВГ.
Където компресионния тест в случая е поставен на 5-то място като процедура.
Виждат се и параметрите, от които зависи промяната му.
Бележките с молив са писани от мен през 80-те, когато съм ял учебника, :)) и ако се загледате по-детайлно, са релевантни по темата. :)
(http://pichost.name/images/2013/02/22/2sZkG.jpg)
(http://pichost.name/images/2013/02/22/2vNVQ.jpg)
(http://pichost.name/images/2013/02/22/8tga1.jpg)
-
До Люси и Джейми. Колеги, моля Ви се. Не се карайте. Сами знаете, че нещата/фактите са си неща и факти. Най-добре е да се назовават със точните им имена. Да засягам някого, ни най-малко. В спамът също има интересни работи. А, тази тема предвещава да бъде много интересна. :)
-
Коя тема - за Порше, за букварчета и кой как ги е сричал или ?
Инак твоя материал кефи :) Имах снимки при портване на тиква от 105ТС ама отдавна са заминали фира нанякъде...все пак ще опитам да ги изнамеря. След японските тоя ми е любимия мотор! Дори е по-дуракоустойчив и от тях!
-
Тази тема, ако външен човек я види ще ни изкара наистина дървени философи всичките. :)) Ама, това си е нашето място и много важно.
Надеждни двигатели са. Заедно с това имат и слаби места. Не недостатъци, а слаби места :
- маслена помпа
- цилиндрова глава
- кожуси на валовете
- разпределителни валове
Нека да обърна внимание на тези три неща отделно. Не съм заклет Фиатаджия, та да са ми минали хиляди такива мотори през ръцете. Да речем, един Краси Рангелов може в пъти по-добре да обясни и да се справи от мен. :) Няма и да се впускам в извисени инженерни терминологии. Но, през годините са ме търсили за помощ по тези дейности, а и аз винаги съм ги харесвал тези ТС. От там любопитството ми ме заведе при хора, които усилено се занимават точно стях, някои и само с такива Twin Cam мотори. Имал съм на дневен ред перфектно центровани и работещи ТС, аз също след 2-3 тотално счупени такива (които след това възстонявявах за моя сметка) успях да разгадая разни тяхни малки тайни. Случвали са ми се простотии с тях. Къде от некадърни мастойри, къде от треперещи шлайфисти, къде от пияни хонингисти. Къде от кофти части (лагери,сегменти, бутални болтове и грешно подбрани класове), спукани глави, криво шлайфани глави, скъсани менте клапани, надрани цилиндри и прочие. Има неща, които са ми правили впечатление и които се е налагало да възстановявам. И все още се интересувам и имам желание да работя по такива ТС, както и по древни редови 6-ци на Мерцедес. :) Били те и двувалови. :))
Маслената помпа, както споменах е със стоманени зъбни колела. Не е взаимозаменяема с тази на автомобили ВАЗ. За съжаление, долнопробни и некачествени минерални масла я износват. Ще разискам и тях. Изработката на модулът на зъбите и тяхното КОМБИНИРАНЕ още в завода, гарантират правилно контактно петно между зъбите. Главно това оказва влияние на дълготрайността им. Освен това, допуските от към аксиална и радиална хлабина на зъбните колела е строго определена и регулирана още преди помпата да се монтира към съответният двигател. Аксиалната хлабина при този тип маслена помпа е важна, защото модулите са такива, че когато помпата работи и помпи, стремежът на водещото зъбно колело е да се измества в противоположната посока на изместване на водимото. При това положение под и над тях се създава хлабина. Тази хлабина в цифри е 0,**. За разлика от Руския аналог (който хлопа още в завода и само експортните бройки се правят, както пише в книгите), тук тези допуски са задължително спазени. Повърхнината на стоманения капак в който трият колелата също е прецизно обработена - от към размер, от към точност, от към грапавост. Същото се отнася и при изработването на тези зъбни колелца. Тук, чепаци, заусенъци и недопустими отклонения на практика липсват. Те също се подбират по класове, защото и при тяхната изработка има съответни отклонения, които се явяват определен допуск. И този допуск се взима в предвид, за да се вмести коректно спрямо определените по-горе хлабини/граници. По същия начин се подбира и другото зъбно колело с оста, водещото. В същност, то е вал. :)Оста е статична и около нея се върти ,,нещо". Валът не е статичен, той се върти около ,,нещо".
Шлиците на този вал също имат допуски. Той се върти от двойка зъбни колела, чийто оси на симетрия са перпендикулярни. Тоест - кръстосани. Изключително слабо място при двигатели ВАЗ, които повече страдат от некачествени резервни части, от колкото от оригиналните. Тази двойка също работи коректно и в много случаи, винаги има правилно контактно петно. Едното зъбно колело е т.н. ,,гъбка", другото представлява паразитен вал, който се върти от ангренажния ремък ( в случая) и неговата ремъчна шайба по размери е еднаква с тази на разпределителните валове. Тук ще обърна внимание на още нещо - лагерите на паразитния вал. Те също са много важни. Участват в мазилната система, оказват влияние на налягането на маслото, оказват влияние върху износването на кръстатата двойка зъбни колела.
Когато такъв 1400/1600/1800/2000 TC се кара мъжки и системно с минерални масла (без значение каква марка), повреждат се:
- лагерните шийки на валовете, гърбици
- където лагеруват в кожусите се раздрънкват, разтропват, разблъскват и оказват влияние на налягането на маслото, както и предизвикват още едно отвратително явление
- износват се ,,чашките" , които натискат клапаните, повърхнината им се надрасква, матира, започват да правят елипса в кожусите, работят неприятно шумно
- повреждат се биелни лагери
За сметка на това, шийките на коляновия вал нямат разрушаване. >:DОсвен ако не се прекали с 3 фактора:
- мондарско ниско ниво на масло и същото качество
- об/мин.
- принудително пълнене
За ТС е изключително важно, маслото да е винаги на максимум. Както знаеш, те са със ремъчен ангренаж и при тях няма онази кухина отпред, която имат двигатели с вериги. По този повод, още със стартирането, не малка част от маслото, напомпено от стоманената помпа заминава горе към цилиндровата глава. И тук става интересно. :D Вискозитетът на маслото в това положение не е важен. Дали ще е 5W** или 20W** в този момент е без значение. Каквото и да е - веднага отива горе. За тези, които смятат, че маслото се качва бавно,валовете трият почти на сухо и за това се износват - не е вярно. Изряден ТС е качил масло в кожусите още в първите 2-3 секунди след като тръгне стартера. На практика, горе в главата всичко се маже добре, още преди моторът да е заработил. Това, когато е студен. Когато е загрял, не бива човек да го мисли. Въпросът е, как стои въпросът със ОТТИЧАНЕТО на маслото обратно в картера. :))
Та, какво става тогава. Цилиндровият блок има маслени магистрали от двете страни на цилиндрите. Ляви за лява глава и дясни за дясната глава. По тях маслото се отвежда в главата, от там постъпва в кожухът. Прецежда се през хлабините на лагерите и започва да пълни кожухът, като по този начин маслената вана се напълва с масло. Тази маслена вана е баш италиянска, ,,криминална" . Тя е със двойно дъно. :)) Състои се от 2 части, които образуват 2 камери :
- горната камера е тази, в която прецеденото през лагерите масло започва да пълни нейният обем и по този начин, гърбиците винаги са потопени в масло
- долната камера е тази, към която маслото постъпва прецеждайки се през хлабините на чашките, както и от крайните лагерни тела, където има отвори за това
Когато постъпи в долната камера, маслото попада в отвори, които го отвеждат към картера. Тези отвори са по 2 броя за всеки вал. Достатъчно големи са за изряден двигател, за да осигурят бързо стичане на маслото в картера.
Какво може да се случи ? Ами, много работи. Когато се износят прекомерно кожусите, валовете започват да хлопат на ниски честоти на въртене. За сега, маслото във ваната е на нормално ниво. С повишаване на об/мин., се повишава и налягането на маслото. Отворите за оттичане са големи, все още се стича достатъчно бързо. Какво става, когато зашпорим такъв Twin Cam като бясни Жабари по магистралата ? :)) Ето какво става :
- оборотите са в диапазон 5000-5500-6000
- маслената помпа отдавна е стигнала своят максимум на налягане и дебит
- в следствие на горното, маслото прекалено бързо минава през недопустимите хлабини, но хлабините в чашките ( те се износват по-бавно от лагерите) и другите отвори в този случай не могат да поемат всичкото това количество масло и не могат да го отведат достатъчно бързо в долната камера
- нивото на маслото в горната камера се повишава до такава степен, че............. започва да ИЗЛИЗА през капачката за наливане
- от там попада извън двигателя, между двата кожуха, където се намират свещите и започва да пълни тамошният празен обем, стига чак до кабелите и двигателя става една мазна работа, та не е истина :)
О, и още нещо става. Когато маслото излиза, наоколо и от въздушната струя всичко става пълен кенеф. Масло попада върху нажежения до Алфистско червено изпускателен колектор. Тогава започва силно да пуши и ако погледнеш в огледалото ще видиш сивият дим, който остава зад колата. Тогава започва и да мирише вътре на нещо странно, а ти си знаеш, че този мотор не ти гори на поразия масло. Започваш да се чудиш, какво става. :-[
Какво може да се случи ? Двигателя започва да загрява доста повече. Ако си повече мъжкар и продължиш, започва да загрява съмнително. Ако наистина вярваш в Италиянската машина - продължаваш напред. Тогава изведнъж установяваш, че колата има табло с контролни уреди и лампи. С ужас вперваш поглед в стрелката за температурата на антифриза и се чудиш, защо е подминала 100+ градуса, а ти не си я усетил. Мирише на изгоряло масло. Най-накрая решаваш да намалиш, дори обмисляш за спиране и проверка. В момента в който спреш и мотора заработи на празен ход разбираш, че налягането на маслото го няма никакво. А, лампата почти направо си свети. Отваряш капака и гледаш - РАЗКОШ ! Благодариш на Папата, че не си се подпалил и звъниш на Мафията да дойде да те прибере от път. :))
Като намесихме хлабините, много голям виновник за налягането на маслото е паразитния вал, който споменах по-горе. Той има гърбичка, която задвижва мембранна горивна помпа по дифолт. Може и да я няма, все тая. Предния лагер е подобен на Ладовия, отзад е на втулка, като Ладовия. Когато е правилно обтегнат ремъка, тази вал е под напрежение. Когато е износен, между валът и лагера се отваря хлабина. От там се прецежда и бяга голямо количество масло. Може да ти е правило впечатление - при износени кожуси и лагери на паразитен вал, много е трудно да се обтегне правилно ремъка. Защото на практика, всичко се шава и се мести. Имал съм случай при който, двата вала като ги хванеш за шайбите БЕЗ ремък и ги размърдаш - мърдат видимо и осезаемо. Представи си как играят, когато работят особено на празен ход и малки честоти на въртене. И колко масло се губи през тези хлабини на празен ход.
Като цяло са си хубави двигатели. Въпреки кривата на мощността, тези двигатели има способността да се развъртат до 7500-8000-8500-9000 об/мин. . Не на място, а на ход, когато автомобилът се движи.
Обикновен, карбураторен 1600 TC със АГУ на 1-ва, 2-ра скорост без никакво зачудване развива 8000-8500+ об/мин. . Тук не става въпрос за ,,мислене" и ,,тъпчене". Не е задължително да е ПРЕхранен с гориво. Достатъчно е да е нормално нахранен. И това обикновен двигател, без никакви доработки и подобрения. От 3600-4000 об/мин. нагоре се развърта без спиране и на човек му харесва това. Странно му се вижда, че стрелката на оборотомера буквално се обръща и подминава ,,80". На 3-та скорост, не са проблем 6500-7000, без никаква тромавост и чакане.
Собственикът е уверен в качественото полусинтетично/синтетично масло, уверен е в качеството на шийките на коляновият вал, в хубавите лагери, уверен е в цяла Италия и мрази цяла Франция. :))
Обаче, не осъзнава, че всяко нещо си има граници. Проблемът не е в способността да се развиват стремително тези честоти на въртене. Проблемът е в ефективността на маслената помпа И инерционните сили на 84-мм. бутала+тежките биели. Тежат си. За такива об/мин. са прекалено тежки и такива об/мин. се отразяват разрушително. Разрушава се биелният лагер, коляновият вал рядко страда от повредена шийка. Все пак си е Руска суровина. :) Първи се поврежда 4-ти биелен лагер, а той е достатъчен за да предизвика проблем. Тропане, тракане, ама си е чукане при рязко падаване на газ и утихване при отнемане на газта. А, виж, ако допуснеш да го караш със чукащ лагер и продължиш с Хондови обороти - тогава вече има вероятност да повреди шийката на вала.
Най-податливи на повреди в биелните лагери са тези Twin Cam, които има големи хлабини в кожусите. Вярно - ЗАВИСИ от доста други фактори. За това използвам ,,податливи" на тези повреди. Те са и най-ужасни при изчисляване на дебелината на пуловете при реглаж. Няма качествен реглаж, когато радиалната хлабина на вала от към шайбите е 0,5-0,6-0,7-0,8 мм. . Неприятно работи и не става добра регулировка. Когато са читави и годни, били те и възстановени, работят меко, регулировката става много точна, като са студени ,,цъкат" , като загреят звукът е приятен и почти шепти. За него е важно да му се спази топлинната хлабина. Тя, както знаеш е доста голяма. Защо работят на такива големи хлабини ? Ми, те и доста други двигатели с глави като тази и такива с 1 разпредвал, също работят на големи хлабини. Като загрява, стеблото на клапана ,,расте" на дължина. Чашката расте на дебелина. Пулът расте на дебелина. Гърбицата също расте на височина. Всяка част си има свое линейно разширение и то е 0,0*/0,00* мм. . Но, като ги събереш заедно, получаваш не малка цифра.
Тревожно е, когато ТС работи безупречно тихо. Най-тревожно е, когато загрее и работи безшумно. Това е много вредно за него. Наистина, когато това се забележи, значи се налага регулировка. още като му отвориш капачетата и провериш хлабините ще разбереш, че трябва.
Друг начин да се счупи атмосферен такъв ТС е да го прегрееш. Прегрееш ли го, много работа ще си отвориш. Нямало части за тях - глупости на търкалета. Има всякакви части за тези стари Twin Cam двигатели. Разпределителни валове (разни-разнообразни), клапани, водачи, кожуси нови оригинални, маслени помпи, колектори, карбуратори пък хиляда чишита.....само да иска човек да си сглоби един такъв. Маховици има стоманени за тях. Маркови съединители, маркови водни помпи, ролка за ремъка, гарнитури.
Дали си заслужава ? Зависи. Ако го сравня със стандартен двигател S14B20 на BMW, определено не. А и няма какво да се сравняват. Има 16 клапанови такива ТС, ама те са много нови. :shy:Има ги във Fiat Croma, има ги във Lancia Thema и още модели. Не зная, дали някой има 16V глава за ТС от годините на Мирафиори/Аржента/Спайдър. В днешно време, при положение че можеш да си купиш оригинален двигател на BMW модел M, истинска М-ка, рядко някой ще се занимава със двувалки от края на 60-те години. :)) Аз бих. Не, че някой ще ти даде читав и годен ,,М" мотор, който веднага да го подкараш. Не и на човешка цена. Иначе и той е с чудесните габарити, за да задвижи Лада. :))
ПС Съжалявам само, че нямам времето да се отдам на усилена работа по тези работи. Не, че ще открия топлата вода, нито пък ще направя научно откритие. Но, пък....... винаги може още. Де да знам, просто ме мързи. Моя мотор трябва да правя, а той е Френски. Чудо, чудо. :-[
Мерцедес имат един страхотен двигател от тези времена - М110. Редова 6-ца, Twin Cam. :) Той е много лесен за регулировка. Няма пулове, има кобилици. :)) Ооо, и може да му се измайстори елегантна електронна инжекция, има какво да се направи и по главата. :))
-
Колега Тодор Живков, направо ти се чудя как си могъл да напишеш толкова дълъг и смислен пост в 4:30 сутринта. ;D
Много хубава тема се заформи, която страшно много ме мотивира да се захващам с работата по двигателя на 2рата кола от подписа! :)
За сега съм събрал 1 блок (принципно от типо 1.6 моно двувалка), 2 глави (обратни) едната дойде с 1.6 блока, другата е от 2.0 пълна инжекция. Разликата в главите е че при 1.6 са леко изпъкнали буталата и на главата има врязове, 2ката е без врязове защото буталата са равни. Намерил съм и бутала с доста изпъкнало чело, като предполагам са от Delta 1.6 GT.
Взех 2 бр Dellorto DHLA40 - перфектно изчистени и ревизирани от Краси Рангелов. Сигурно минаха 2 години откакто седят в кашона.
За щастие малко след това ми попадна и колектор от Ритмо за 2 карбуратора на страхотна цена от един бивш фиатаджия. Отделно от него взех и комлект полирани биели за 1.6 т.е. 128мм. :)
Невероятно е че намерих и доста добри валове в България (постояното ровене по обявите дава резултат). А те са CATCAMS 284 градуса. >:D
Сега имам един дерт и той е запалването - и по точно делкото. Заради карбураторите трябва да се ползва такова с вакумна диафрагма, но такова оригинално няма за мястото където може да се сложи - кожуха на единия от валовете. Имам някава информация че делко с вакум ставало от някакво пежо, но само това.
Новото което научих е че стават лагери от фиатски дизел, но кой по точно ?
-
Сега имам един дерт и той е запалването - и по точно делкото. Заради карбураторите трябва да се ползва такова с вакумна диафрагма, но такова оригинално няма за мястото където може да се сложи - кожуха на единия от валовете. Имам някава информация че делко с вакум ставало от някакво пежо, но само това.
Даа , имах допир и работа със фиатски Типо 1, 6 двувал моноинжекция , там има само разпределител , снимай ако имаш възможност на челната повърхнина на наличния ти. Имам налично делко Ducellier за бензинови Пежа 205/309/405 за куплиране на разпределителен вал.
Делкото е предназначено за Т - моторите на Пежо с разпределителен вал в главата,има наличен ваккум регулатор и е с магнито електрически сензор на запалването .Комутатора стои на корпуса на делкото , но не е наличен - помогнах на колега. :)
Виждал съм същото изпълнение на запалване на едновалов мотор на Фиат / Ланча , но там беше на Магнети Марели.Ще ти наснимам
делкото и пусна в темата за ориентир и дискусия .
Сега си спомних , че за Фиат/Ланча се използува масово в този период Digiplex 2 - сециализирано и разработено за тях.
-
Имат и друго. Такова :
(http://img208.imageshack.us/img208/2682/img0221qg.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/208/img0221qg.jpg/)
(http://img545.imageshack.us/img545/8918/img0235ln.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/545/img0235ln.jpg/)
(http://img109.imageshack.us/img109/1424/img0215jwi.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/109/img0215jwi.jpg/)
И такова : (http://img571.imageshack.us/img571/8286/digiplex.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/571/digiplex.jpg/)
И този тип съществува : (http://img254.imageshack.us/img254/8286/digiplex.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/254/digiplex.jpg/)
Обаче, не съм се интересувал от тези електроники. Ето един ТС със делко, задвижвано от паразитния вал: (снимката е взета от чуждестрано място)
(http://img707.imageshack.us/img707/8066/blockw.jpg) (http://imageshack.us/photo/my-images/707/blockw.jpg/)
-
Ако привода на вала е наличен , става и така. Има и още 1 изпълнение на разположението на делкото - като на ладов мотор с привод от блока.Явно различните типове ТC глави тук са фактор. Запалването на твоята снимка , Геца е фирмено Магнети Марели с магнитоел. сензор
ползва се и от Ланча и Алфа ромео. :)На Митко - Speeder - Алфета- та е модифицирана от стария и собственик с такова.
-
Кире, всички ТС от 1968-ма - до последните 132/Ритмо имат предвидено място да се сложи делко точно там. Тези, при които то се върти от разпределителния вал, имат капаче с удължение, които подпира ,,гъбката" и я осигурява. Макар, че модулът на тази кръстата двойка е такъв, че когато работи, зъбите на валът ,,натискат" гъбката надолу към блока.
Изпускателните валове между различните модели, имат разлика в посоката на въртене на разпределителя. А, тия с разпределител поставен на кожуха, като този моят са главно от надлъжно разположени двигатели. Защото зад главата просто няма място да се монтира делко. Докато при надлъжно разположен ТС, делкото може да се монтира И на мястото на капачето в задната част на разпредвала. Така са Тема, Крома и какво ли още не. Макар, че са с различни блокове.
Я, я си потърсете делко от Крома 8V и пробвайте да го сложите по същия начин.
-
Наистина много добра дискусия се заформи.
Искам да питам - има ли някой преки впечатления от последните поколения Абарти 500 ? Все пас оттам се ражда историята, нали ;)
-
За делкото - ако не гониш икономия на гориво хич да не ти пука че няма да ползваш вакуумна корекция!
Слагаш само центробежна и си караш. И без това с двойни карбуратори вакуума е нестабилен и се използва междинен "резервоар"- една допълнителна камерка/тръбичка.
Фятките ползват ДИждиплекс за атмосферки и Микроплекс - за турбо моторите. Обаче има безкрайно лесен начин за бегачков мотор - ако липсва цялата запалителна система. Просто се използва комутатор от Опел - естествено запалването вече няма нищо оригинално де.
Хидро, последните Абарти 500 не са ли съвременни коли вече?
-
Ами да, съвременни са , но духът на спортта си остава точно в Абартите. Питам просто от любопитство, понеже нямам преки впечатления.
-
Може би аз не се изразих правилно като казах че делкото е на кожуха.
При мен (новата генерация TC) няма паразитен вал и няма място на кожуха ами делкото е точно отстрани на единия от разпределителните валове. Точно като на Croma 8v.
Да мотора ще е багачков и може би ако не намеря подходящо делко с вакумна диафрагма ще остане само на центробежните тежести. Нямам никакви части от диджиплекса и искам да е нещо възможно най-просто. Поради причината че ще се кара по любителските състезания на Калояново и като се появи проблем да се локализира и отстрани възможно най-бързо. :)
п.с. fulcrum - тези дни ще снимам оригналното делко и ще ти пусна лично. благодаря!
-
Ok , ваккуум - регулатора е много съществена джаджа от играта с изменение на предварението при високи обороти -принципно неговата
работна характеристика е именно там. :), не го пренебрегвай в никакъв случай.
И на мен ми замириса на делко от Крома 8 V . Отново магнитоелектрически сензор с вграден комутатор отвън на корпуса на делкото.
Заложи твърдо на маслонапълнена класик бобина за транзисторно запалване за работа с безконтактен сензор ( Хол , магнитоелектрически)
Италианците почти не използуват сензор на Хол.
-
(http://autoxer.skiblack.com/tech/hei_pic.gif)
Ей-ти сетъп.
Вакуумния особено за гонка на писта направо е ИЗЛИШЕН O:-) Има и доста примери на статичен аванс - всичко зависи от режимите на работа на мотора.
-
(http://autoxer.skiblack.com/tech/hei_pic.gif)
Ей-ти сетъп.
Вакуумния особено за гонка на писта направо е ИЗЛИШЕН O:-) Има и доста примери на статичен аванс - всичко зависи от режимите на работа на мотора.
Чудесна схемичка - и принципно , и по същество!
Този вид GM комутатор е разпложен вътре в делкото на някои едновалови Опел мотори с
горно разположен разпр вал.Делкото е разработка на GM и се куплира на вала :)
-
Ей супер схема, блогадаря! Искам да попитам само дали трябва кондензатор или HEI модула играе ролята на такъв?
Също така предполагам трябва делко с центробежна корекция на датчика на хол ?
Ще се разровя тук таме за да го проуча това GM запалване и опелови делка. :)
Иначе относно вакума и аз знам че трябва повече при тръгване, т.е. в ниските при рязко настъпване на газта. Прав ли съм ?
-
Не си прав.
Вакуума мери "товаренето" на мотора. На практика на писта както караш в обороти е без значение - друго е ако качваш баир крепейки колата на 5-та ... ;) Отделно при двойни карбуратори и ИТБ решения вакуума се взима по малко по-сложен начин - от всяко "гърло" зад дроселклапата, после тръбичките се събират в една буферна камерка - за да се изравни и успокои.
Ако колата е оптимизирана само за гонки, може да е и със статичен аванс - това значи без центробежен дори - твърдо на 25 градуса примерно - и работа на мотора в диапазон 5000-7000 оборота (само пример).
По схемката - имам три такива модула запалване (бях ги приготвил за един ванкел). Ще ти подаря - покрай клапаните. Нужен им е само датчик и бобина, нищо друго. Дуракоустойчиви са, прости и евтини решения.
Фулкрум те насочи добре - има ги в доста Опелчета, оттам може и датчик да си вземеш. Ако случайно твоето делко няма такъв де ;)
-
Друг вариянт много по-ефективен е да създадете саморъчно управление (или набавите готово такова), което да Ви командва предварението. И на това управление да можете да му зададете желаната от Вас крива на предварение. По-оптимално решение от това, няма. Така можеш да задаваш, каквато си крива пожелаеш. А, не да разчиташ на гравитацията и слънчевото време.
-
Да точно така при "товар" се увеличава вакума и той коригира запалването за да се предотвратят евентуални детонации .
Мисля че имам делко с датчик на хол което пасва така че един такъв модул няма да ми е излишен. Благодаря! :)
Така мисля че най-добре ще се станат работите. Пък вече след като се подкара ще се доизкусорява.
Мислил съм и за вариант с Мега само за запалване (мисля че се казваше Megajolt), но това може би на 2ри етап, ако има нужда. :)
-
Мегаджолт се казва, но при сегашните цени на Мегаскуиртите се обезсмисля.
При тия валове които цитираш шанса за детонация е нищожен, ефективната CR ще ти е ниска дори при статична от 12-12.5. Режимите на двигателя са отделна тема - но и там е в твоя полза (нисък шанс за детонации).
Принципно предварението може да стига и до 40 градуса - за някой мотори и в определени режими... а това си е ДОСТА! Но пък твърде малкото предварение намалява мощността и прегрява изпускателните клапани.
-
орума
Ей супер схема, блогадаря! Искам да попитам само дали трябва кондензатор или HEI модула играе ролята на такъв?
Също така предполагам трябва делко с центробежна корекция на датчика на хол ?
Ще се разровя тук таме за да го проуча това GM запалване и опелови делка. :)
Иначе относно вакума и аз знам че трябва повече при тръгване, т.е. в ниските при рязко настъпване на газта. Прав ли съм ?
Комутиращия кондензатор е вграден в HEI модула , външен няма да ти е необходим.А центробежния регулатор е коструктивна
част от прекъсвач - разпределителите за бензинови мотори.Освен ако е само конструктивно разпределител.Двата регулатора имат
съвместна работа в един момент от кривата на запалването.Във форума има и тема за това:
http://www.classiccar-bg.com/index.php?topic=2268.0
Ето сега тя става като скачен съд с тази . :)
-
Може да пробваш без вакум с подбрани/различни/ пружини на центробежния.
-
И не само. Несклонността към детонация се дължи и главно на типът на камерата в главата - Кросфлоу. Може да се сгъсти до 12, 12,5, 13 и това да му бъде ефективната степен на сгъстяване. Като се сетя, че в България има TC, които са толкова сгъстени, с фабричните разпредвалове, че загряли едвам палят и при слаб акумулатор връщат силно назад, карат се с ужасяващи предварения, свещи, ама никой не се е счупил от детонации. :)) Зависи и от горивото, де. Някои хора имат в резервоарите половината Менделеева таблица. В случай на неправилна смес, неправилна свещ, повече се поврежда камерата в главата. От бедни смеси (зле регулирани карбуратори), човек е способен да съсипе всякакви видове бутала.
-
Кросфлоу е самата глава, типът на камерата на ТС е по-скоро хеми O:-)
Да, файдица си е - особено спрямо клиновидната ревърс-флоу на Ладите хааах!
-
Хъм, тази клиновидна камера с най-скапаното гориво, възпламенява при температури -25/-30/-35 градуса по Целзий. Има ли бензин в карбуратора/газ в бутилката - задължително запалва още на 4-тия оборот. Това й харесвах най-много на Ладата, винаги палеше от раз. :) Не може да се твърди същото за Италиянски и Френски автомобили, обаче. Дори карбураторни Фиати/Алфи/Пежа - нямат палец на горивната помпа за ръчно подкачване на гориво. 2 седмици, 3 седмици да седи вън на студа, след това се налага определено продължително въртене на стартер със почивки. И на горещо време да седи, още по-зле. Бензина се изпарява от поплавъковата камера и ако карбураторът е х2, тогава пак същата история. Излишно харчене на бендикс и батерия.
Има блокове TwinCam със ,,бързовар". Електрически нагревател, монтиран към цилиндровия блок, захранван с ток от домашната електрическа мрежа. Експортни вариянти за Швейцария, Австрия. :)
-
Съжалявам ,ако спамя хубавата тема,но зачетох,че имате впечатления от Крома.Аз имам такава която ползвам от 5 години като ежедневна кола.Много хубав автомобил,мотора е 2.0тдид,на 335 000км. и до момента е безотказен,бензинова не съм карал,но имах един приятел с 2.0-94 година и мога да кажа,че вървеше бая...Прави ми впечатление твърдата возия ,особено задницата,дали е от пружини,или са си така,или трябва да подменя тампони?И да колегата Живков е прав-трябва да се внимава при мокри настилки,особено на сняг-струва ми се доста пиклива.Това е единствената ми кола с предно предаване-може би аз не мога да я карам,в сравнение с 75-цата ми вози по лошо и по не е стабилна.