Историята на Мерцедес-Бенц
- Thread starter USfan
- Start date
Да, 6.9-ката е най-злобния следвоенен Бенц, ако и да има сега 3 пътги по мощни от негож АМГЖ модели.
В 90-те години покарах и можех и да купя 2 отделни бройки такива хъниголд кафяв металик 6.9 БГ-екземпляри, че и едно тъмносиня, собственост на познати.
В БГ те се търгуваха тогава за по-малко пари от примерно моите тогавашни няколко Бенцове с по 2 врати ЦЕ и СЕК, дето имах.
А именно, едната от тия 2 кафяви хубави 6.9-ки се продаваше у нас за по 4-5000 ДМ /екс на бай Тошо служебна бройка/, а на другата и искаха 12000 марки /беше внесена от Фатик в 1997 год, а собственик като е била нова бе един доктор от Карлсруе, преди това/.
Сега разбира се, цените им са много по-високи.
В пролетта на 2018 година, при един мой престой на Лязурния бряг, пък имах време и обиколих в Марсилия всичките малки улички до старото пристанище- Ле Вю Порт, по маршрута на филма Жега, където Де Ниро се гони с една кафява 6.9 ка с едно Ауди еС-8.
Питайки за подробности за филма разните там собственици на малки магазинчета и кафетерии в района, даже се оказа ,че една жена дето имаше салон за сладолед, още помни че някакъв кафяв и бучащ стар Мерцедес
) се гонил по улиците с други коли, когато Джон Франкенхаймер снимал Жегата.
Така че да, легендарна кола.
Ето с мен и двете кафяви, но различни /Фатиковата бе с климатроник, АВС, и с кожен салон, Тошовата бе с ръчна клима, плюш салон, и без АБС/ БГ 6.9 бройки.
https://classiccar-bg.com/images/2022/03/31/8c06bea7929729e6afe6869684238f42.jpg[/img
]
[img]https://classiccar-bg.com/images/2022/03/31/03c5c19b7a12a33645780331e1660f9c.jpg
А най любимия ми следвоенен Бенц, който като нов даже е бил е по-скъп от 300 СЛ Пеперудата, е този Купе 300 еС-еСЦе, правен на базата на 300 Аденауера.
По импозантна на вид кола с 2 врати, след това дори и Бенц не успяха да направят.
https://www.youtube.com/watch?v=fxsHR2zsMd4
В 90-те години покарах и можех и да купя 2 отделни бройки такива хъниголд кафяв металик 6.9 БГ-екземпляри, че и едно тъмносиня, собственост на познати.
В БГ те се търгуваха тогава за по-малко пари от примерно моите тогавашни няколко Бенцове с по 2 врати ЦЕ и СЕК, дето имах.
А именно, едната от тия 2 кафяви хубави 6.9-ки се продаваше у нас за по 4-5000 ДМ /екс на бай Тошо служебна бройка/, а на другата и искаха 12000 марки /беше внесена от Фатик в 1997 год, а собственик като е била нова бе един доктор от Карлсруе, преди това/.
Сега разбира се, цените им са много по-високи.
В пролетта на 2018 година, при един мой престой на Лязурния бряг, пък имах време и обиколих в Марсилия всичките малки улички до старото пристанище- Ле Вю Порт, по маршрута на филма Жега, където Де Ниро се гони с една кафява 6.9 ка с едно Ауди еС-8.
Питайки за подробности за филма разните там собственици на малки магазинчета и кафетерии в района, даже се оказа ,че една жена дето имаше салон за сладолед, още помни че някакъв кафяв и бучащ стар Мерцедес
) се гонил по улиците с други коли, когато Джон Франкенхаймер снимал Жегата. Така че да, легендарна кола.
Ето с мен и двете кафяви, но различни /Фатиковата бе с климатроник, АВС, и с кожен салон, Тошовата бе с ръчна клима, плюш салон, и без АБС/ БГ 6.9 бройки.
https://classiccar-bg.com/images/2022/03/31/8c06bea7929729e6afe6869684238f42.jpg[/img
]
[img]https://classiccar-bg.com/images/2022/03/31/03c5c19b7a12a33645780331e1660f9c.jpg
А най любимия ми следвоенен Бенц, който като нов даже е бил е по-скъп от 300 СЛ Пеперудата, е този Купе 300 еС-еСЦе, правен на базата на 300 Аденауера.
По импозантна на вид кола с 2 врати, след това дори и Бенц не успяха да направят.
https://www.youtube.com/watch?v=fxsHR2zsMd4
Имал съм щастието в течение на последните над 3 десетилетия да виждам на живо изложени в музея на Бенц в Унтертюркхайм /и в старата и в новата сграда/ по различни времена и периоди, изложени последоателно и двата броя закрити Уленхаут 300 СЛР купета.
Те външно са еднакви и сребристи на цвят, но единия бе с бяло-синйо каро и син винил плат салон, а другия пак в такова подобно комбо, но червено-бяло.
Освен тия СЛР-и купета, по всяко време в музея обикновено има изложени и по 1-2 броя от няколкото правени открити СЛР рейсъри, които също са изумителни коли, но формата на 2-те купета и редкостта им, ги правеха тоталните абс. уникати в автомобилната история.
След този търг, вече в музея на Бенц, ще е изложен само единия от двата.
В аспекта на колосалната постигната за едното от двете купета цена, би било интересно колко на търг би стигнал някой от няколкото открити рейсинг СЛР-и, ако въобще Мерцедес тръгнат да продават бройки и от тези оригинали, дори и да не е баш екземпляра победител от Миле миля 1955 година.
Вероятно доста по-малко от тези 135 млн, но вероятно, и не много по-малко от цената на някое средностатистическо 250 ГТО.
https://dizzyriders.bg/post/10367/ofitsialno-1955-mercedes-benz-300-slr-uhlenhaut-coupe-naistina-be-prodaden-za-13?fbclid=IwAR2j76zWMnSoSYKMl0FhgPtZaVcv2NYqGk8WShTp1xz7J0p4IrxWdXIb_y0
https://www.youtube.com/watch?v=xOG_-KN4taU&ab_channel=RMSotheby%27s
https://www.youtube.com/watch?v=hnNO3p4dHPA&ab_channel=SupercarBlondie
Те външно са еднакви и сребристи на цвят, но единия бе с бяло-синйо каро и син винил плат салон, а другия пак в такова подобно комбо, но червено-бяло.
Освен тия СЛР-и купета, по всяко време в музея обикновено има изложени и по 1-2 броя от няколкото правени открити СЛР рейсъри, които също са изумителни коли, но формата на 2-те купета и редкостта им, ги правеха тоталните абс. уникати в автомобилната история.
След този търг, вече в музея на Бенц, ще е изложен само единия от двата.
В аспекта на колосалната постигната за едното от двете купета цена, би било интересно колко на търг би стигнал някой от няколкото открити рейсинг СЛР-и, ако въобще Мерцедес тръгнат да продават бройки и от тези оригинали, дори и да не е баш екземпляра победител от Миле миля 1955 година.
Вероятно доста по-малко от тези 135 млн, но вероятно, и не много по-малко от цената на някое средностатистическо 250 ГТО.
https://dizzyriders.bg/post/10367/ofitsialno-1955-mercedes-benz-300-slr-uhlenhaut-coupe-naistina-be-prodaden-za-13?fbclid=IwAR2j76zWMnSoSYKMl0FhgPtZaVcv2NYqGk8WShTp1xz7J0p4IrxWdXIb_y0
https://www.youtube.com/watch?v=xOG_-KN4taU&ab_channel=RMSotheby%27s
https://www.youtube.com/watch?v=hnNO3p4dHPA&ab_channel=SupercarBlondie
Най-скъпия 2-врат 5-местен 60-ски и 70-ски сериен Бенц, безспорно е кабриолета на база еС-клас конска глава, специално в конфигурацията му с 3.5 литра малкия осмак мотор.
Преди няколко години в магазина под музея на Мерцедес, един търговец от дивизията им за търговия с ползвани класически Бенцове- фирмата Юнге Щерне, искаше на такъв същия осмак мотор кабриолет, цена от над 400 000 Евро.
Днес сериозно хубав конска глава кабриолет, ако е оригинално с 3.5 мотора, твърдо движи в диапазона 500-600 000 Евро, че и нагоре, ако е абс. перфектен на състояние.
Този във всеки случай е в най-харесваното от мен и от други по-сериозни ценители комбо, а именно- ориг. боя с ориг. салон.
https://www.youtube.com/watch?v=HXzlO6mMZEc&ab_channel=CargoldCollection
Преди няколко години в магазина под музея на Мерцедес, един търговец от дивизията им за търговия с ползвани класически Бенцове- фирмата Юнге Щерне, искаше на такъв същия осмак мотор кабриолет, цена от над 400 000 Евро.
Днес сериозно хубав конска глава кабриолет, ако е оригинално с 3.5 мотора, твърдо движи в диапазона 500-600 000 Евро, че и нагоре, ако е абс. перфектен на състояние.
Този във всеки случай е в най-харесваното от мен и от други по-сериозни ценители комбо, а именно- ориг. боя с ориг. салон.
https://www.youtube.com/watch?v=HXzlO6mMZEc&ab_channel=CargoldCollection
Фирмата Карголд като автодилър са направо в една неземна автотърговска лига.
Ето от тях представяне и каране на екстремно рядка и ценна кола- един от малкото произведени Специал версии на моделите Роадстер от сериите 500 и 540 К, които са заводски производства и с фабр. каросерии на Бенц, от 30-те години.
Вероятно най-красивия Бенц на всички времена, и поне за мен в топ 3 на най-красивите серийни коли на всички времена, са тия Специал роадстери.
От Специалите са били направени само 27 бройки в периода 1934-26 години, и като нови са стрували базова цена от 28000 Райхс марки, което си е било цената на една доста луксозна 2-3 етажна къща в скъпите квартали на Берлин, Мюнхен и Хамбург, по онова време.
А по мнение на собственика на Карголд, в редките моменти когато един Специал роадстер излезе на пазара, ако е още с напълно оригинална заводска каросерия, такава бройка би достигнала цена от 12 до 15 млн. Евро.
Една от тях е прословутия червен Специал роадстер на Марлене Дитрих, който сега седи в музея на Бенц.
https://www.youtube.com/watch?v=ck0w7tnrG2Q&list=RDCMUC7WXbzvG8HzgjExpS8NyyOw&start_radio=1&ab_channel=CargoldCollection
Ето от тях представяне и каране на екстремно рядка и ценна кола- един от малкото произведени Специал версии на моделите Роадстер от сериите 500 и 540 К, които са заводски производства и с фабр. каросерии на Бенц, от 30-те години.
Вероятно най-красивия Бенц на всички времена, и поне за мен в топ 3 на най-красивите серийни коли на всички времена, са тия Специал роадстери.
От Специалите са били направени само 27 бройки в периода 1934-26 години, и като нови са стрували базова цена от 28000 Райхс марки, което си е било цената на една доста луксозна 2-3 етажна къща в скъпите квартали на Берлин, Мюнхен и Хамбург, по онова време.
А по мнение на собственика на Карголд, в редките моменти когато един Специал роадстер излезе на пазара, ако е още с напълно оригинална заводска каросерия, такава бройка би достигнала цена от 12 до 15 млн. Евро.
Една от тях е прословутия червен Специал роадстер на Марлене Дитрих, който сега седи в музея на Бенц.
https://www.youtube.com/watch?v=ck0w7tnrG2Q&list=RDCMUC7WXbzvG8HzgjExpS8NyyOw&start_radio=1&ab_channel=CargoldCollection
А Аденауер базираните 300 кабрио и роадстери, серийно само с 6 цил. атмосферни мотори, са следвоенните наследници на величествените серийно само с компресорни 8 цил. мотори, 500 и 540 К открити модели.
https://www.youtube.com/watch?v=jP_qCoDEoKw&list=RDCMUC7WXbzvG8HzgjExpS8NyyOw&index=2&ab_channel=CargoldCollection
https://www.youtube.com/watch?v=jP_qCoDEoKw&list=RDCMUC7WXbzvG8HzgjExpS8NyyOw&index=2&ab_channel=CargoldCollection
190 СЛ-а за сериозните Бенц фенове винаги е бил в сянката на 300 СЛ, и нещо като негова бюджетна и подобна на външен вид имитация.
Но именно заради външността му хората го харесват, и особено ако е доставен с тази му боя тук- бебешко синйо, е истинско удоволствие оптиката му.
Преди 30 и нещо години имах възможност да се возя на един в Германия, а преди 12-13 години да карам и едни от българските налични такива 190-тки, и бих казал, че въпреки непрецизното му кормило, прекалено мекото окачване с още по-меките балонни 13-ки гуми, всъщност 4 цил. му ОНС мотор с 2 двойни карба е отн. силен, и дава добра динамика на колата, поне по права линия.
А оригиналността на общото състояние на този тук представен екземпляр тук е рядко повторима, дори и при толкова стари и ценни други подобни класически Бенцове.
https://www.youtube.com/watch?v=vhyqQ_y-Ld0&ab_channel=CargoldCollection
Но именно заради външността му хората го харесват, и особено ако е доставен с тази му боя тук- бебешко синйо, е истинско удоволствие оптиката му.
Преди 30 и нещо години имах възможност да се возя на един в Германия, а преди 12-13 години да карам и едни от българските налични такива 190-тки, и бих казал, че въпреки непрецизното му кормило, прекалено мекото окачване с още по-меките балонни 13-ки гуми, всъщност 4 цил. му ОНС мотор с 2 двойни карба е отн. силен, и дава добра динамика на колата, поне по права линия.
А оригиналността на общото състояние на този тук представен екземпляр тук е рядко повторима, дори и при толкова стари и ценни други подобни класически Бенцове.
https://www.youtube.com/watch?v=vhyqQ_y-Ld0&ab_channel=CargoldCollection
Ето един повече от сериозен Бенц, модела 770, който е върховия им цивилен модел от 30-те години.
Освен откритите 4-врати с 3 реда седалки турер тип кабриолети /толкова любими за ползване от райхсканцлерството, и то не само за паради/, от тях е имало произведени и бройки със закрити каросерии с 2 и 3 реда седалки, една от които е и представената тук.
https://www.youtube.com/watch?v=QV4SOtwQuP8&ab_channel=TysyachnikovAnd.Mercedes
Освен откритите 4-врати с 3 реда седалки турер тип кабриолети /толкова любими за ползване от райхсканцлерството, и то не само за паради/, от тях е имало произведени и бройки със закрити каросерии с 2 и 3 реда седалки, една от които е и представената тук.
https://www.youtube.com/watch?v=QV4SOtwQuP8&ab_channel=TysyachnikovAnd.Mercedes
Велик модел на най-великата фирма, и с този постигнат досега пробег, както казва и Джоди, колко ли истории има за разказване.
Една от тях е, как бащата на сегашния собственик, който купил колата нова в 1962 год /една от посл. произведени 300 СЛ/, при пътувания с жена му и дето в чужбина за ваканция с този роадстер, преди тръгването слагал 2 меки чанти с багажи /вероятно тръбовиден тип/, в ламаринените кухи пространства /усл. да ги наречем тунели/ зад фаровете конски глави, които се простирали навътре, успоредно на коша на мотора.
Та, след тържествено пристигане с тази към периода на 60-те год. нова и доста скъпа спортна кола, някъде да кажем по курортите на Средиземноморието, от нея се изсипвали жената и детето и малко багаж от багажника, после главата на семейството викал на хотелските консиержи- Чакайте малко да ви дам още багаж...)
И пиколите докато се чудели откъде ще дойде още багаж, и след като набързо с една отвертка собственика махал и двата фара конски глави, вадел зад тях споменатите меки чанти с багаж, за екстремно изумление на хотелските персонали. ))
Каква кола, какви истории, и какъв находчив собственик.
https://www.youtube.com/watch?v=J-6Rvv82SKU&ab_channel=KiddinaSweetShop
Една от тях е, как бащата на сегашния собственик, който купил колата нова в 1962 год /една от посл. произведени 300 СЛ/, при пътувания с жена му и дето в чужбина за ваканция с този роадстер, преди тръгването слагал 2 меки чанти с багажи /вероятно тръбовиден тип/, в ламаринените кухи пространства /усл. да ги наречем тунели/ зад фаровете конски глави, които се простирали навътре, успоредно на коша на мотора.
Та, след тържествено пристигане с тази към периода на 60-те год. нова и доста скъпа спортна кола, някъде да кажем по курортите на Средиземноморието, от нея се изсипвали жената и детето и малко багаж от багажника, после главата на семейството викал на хотелските консиержи- Чакайте малко да ви дам още багаж...
)И пиколите докато се чудели откъде ще дойде още багаж, и след като набързо с една отвертка собственика махал и двата фара конски глави, вадел зад тях споменатите меки чанти с багаж, за екстремно изумление на хотелските персонали. ))
Каква кола, какви истории, и какъв находчив собственик.
https://www.youtube.com/watch?v=J-6Rvv82SKU&ab_channel=KiddinaSweetShop
Интересен аспект при Бенц комбитата, който не сме го засегнали в тази тема досега, е че чак от 1976 година те пускат в производство собствено комби, на базата на моделите в123.
Преди това, през 50-те и 60-те години, също са произвеждани и продавани бройки Бенц комбита, и от Понтон/Мече, и от Трапец/Перка сериите, но те са правени на техните бази от външни каросерийни преработчици, като фирмата Бинц например.
За дадени пазари и региони се е случвало и тези афтърмаркет комбита да се появяват във фабричните Бенц проспекти, като е могло да бъдат поръчвани от оторизираните Бенц дилъри, с пълна тогавашна заводска гаранция.
Чудесен пример за едно такова афтърмаркет но от Бенц оторизирано комби, е това синйозелено 180 Понтон, правено от Бинц. Има даже и пълна дължина фалтдах.
https://www.autoscout24.at/angebote/mercedes-benz-180-ponton-binz-kombi-180d-w120-diesel-gruen-58a36a02-06fa-4a4a-ac91-25cf3a5d80c5
Друг пример е тази червена Перка 200 Д.
Както виждате, цените в хубаво състояние на такива стари назаводски Бенц комбита напоследък са доста високи, поради екстремната им рядкост сега.
https://barnfinds.com/rare-kombi-1967-mercedes-benz-200d/
Преди това, през 50-те и 60-те години, също са произвеждани и продавани бройки Бенц комбита, и от Понтон/Мече, и от Трапец/Перка сериите, но те са правени на техните бази от външни каросерийни преработчици, като фирмата Бинц например.
За дадени пазари и региони се е случвало и тези афтърмаркет комбита да се появяват във фабричните Бенц проспекти, като е могло да бъдат поръчвани от оторизираните Бенц дилъри, с пълна тогавашна заводска гаранция.
Чудесен пример за едно такова афтърмаркет но от Бенц оторизирано комби, е това синйозелено 180 Понтон, правено от Бинц. Има даже и пълна дължина фалтдах.
https://www.autoscout24.at/angebote/mercedes-benz-180-ponton-binz-kombi-180d-w120-diesel-gruen-58a36a02-06fa-4a4a-ac91-25cf3a5d80c5
Друг пример е тази червена Перка 200 Д.
Както виждате, цените в хубаво състояние на такива стари назаводски Бенц комбита напоследък са доста високи, поради екстремната им рядкост сега.
https://barnfinds.com/rare-kombi-1967-mercedes-benz-200d/
Еволюцията на радиаторната решетка на Mercedes през последните 122 години
https://carmarket.bg/studeni-dosieta/evoliuciiata-na-radiatornata-reshetka-na-mercedes-prez-poslednite-122-godini-5019
Преди точно 122 години, през 1900 г., Вилхелм Майбах монтира изобретението си, радиаторът тип пчелна пита, на Mercedes 35 PS. Патентованият дизайн решава проблема с охлаждането на двигателя с вътрешно горене веднъж завинаги и позволява производството на автомобили, които са не само по-мощни, но и по-надеждни. Тъй като радиаторът стои отпред и в центъра на автомобила, това оставя незабавно въздействие върху имиджа на марката.
Охлаждането на двигателя е едно от най-големите предизвикателства в ранните дни на автомобила. Едно от първите решения е тръбният радиатор, изобретен от Майбах през 1897 г. Той се състои от тесен воден резервоар с тръби с отворени краища, минаващи отпред назад, през които минава въздухът, докато колата е в движение. Вентилатор, задвижван от коляновия вал, гарантира, че охлаждащата система продължава да работи дори когато двигателят работи на празен ход.
Големият пробив идва през 1900 г. с радиатора тип пчелна пита в Mercedes 35 PS. Състои се от повече от 8000 малки тръби с квадратно напречно сечение от около шест милиметра на страна. По-голямата челна площ и по-големият въздушен поток, предлагани от квадратните тръби, осигуряват значително повече охлаждаща мощност. Те са споени заедно, за да се създаде нов вид правоъгълен радиатор с интегриран резервоар. Вентилатор зад радиатора подобрява регулирането на температурата при по-ниски скорости.
Дизайнът на Mercedes 35 PS с неговата мощна изправена радиаторна решетка има трайно влияние върху света на автомобилите. До средата на 30-те години на миналия век почти всички автомобили са с подобен дизайн на радиатора.
Радиаторната решетка с отличителната вертикална гънка в средата се появява през 1911 г. и позволява малко по-голяма охлаждаща повърхност. Въпреки това, тъй като е по-сложна за производство, тя остава запазена предимно за автомобилите с мощни двигатели.
През първите 40 години от историята на автомобилостроенето радиаторът има чисто практическа функция. Производителите не гледат на него като на отличителен белег за марка.
Голямата промяна идва през 1931 г. с появата на Mercedes-Benz 170 (Typ W 15). За първи път радиаторът е монтиран зад решетка. Новият компонент е част от предния капак и е проектиран с изключително внимание. Елегантната, заоблена, правоъгълна форма е базирана на тази на самия радиатор. Въпреки това, той също е подсилен от широка хромирана рамка. Звездата на Mercedes се появява не веднъж, а два пъти върху иновативния капак на радиатора – като емблема, а също и като достойно украшение. Финият модел на пчелна пита има както функционална, така и естетическа роля.
Впоследствие хромираната решетка се превръща в една от най-разпознаваемите характеристики на марката. Дизайнерите на Mercedes-Benz пипат с кадифени ръкавици формата до 60-те години на миналия век. След това решетката на Mercedes-Benz нараства на ширина и се свива на височина.
През 50-те години Mercedes-Benz създава втори, напълно самостоятелен дизайн на радиатора. Легендарният 300 SL „Gullwing“ и по-малкият 190 SL роудстър получават модерна алтернатива, известна в компанията като „лицето на спортната кола“. Голяма звезда на Mercedes е монтирана пред широкия, плитък отвор на радиатора и оградена от хоризонтални хромирани перки. Този дизайн се превръща в отличителен белег на спортните автомобили и роудстъри на марката.
Еволюцията, разбира се, продължава с моделната офанзива пред 90-те и началото на новото хилядолетие, когато Mercedes навлиза в нови територии: при компактните модели и всъдеходите, разширявайки гамата си от кабриолети, купета и роудстъри.
Голямата новост настъпва през 2007 г., когато компанията решава да остави избора в ръцете на новите купувачи не C-Class (W 204). В зависимост от линията на оборудване, класическата (Classic и Elegance) или спортната (Avantgarde) решетка краси предния край на автомобила. Концепцията е разширена до E-Class и все още се прилага и днес за двете моделни гами.
Дизайнът на радиаторната решетка при актуалните модели на Mercedes-Benz е още по-индивидуален и преди всичко по-изваян.
А електрическото задвижване вече означава, че няма нужда от охлаждане на двигателя с вътрешно горене. Така днес семейство Mercedes-EQ вече е с черен панел на мястото на класическата радиаторна решетка.
Неговата повърхност дава възможност за безпроблемно монтиране на различни сензори, които са от съществено значение за безопасността и антономното управление на бъдещето. Те включват ултразвук, камери, радар и лидар (лазер). Една камера за Active Distance Assist DISTRONIC е интегрирана в звездата на Mercedes. А зад черния панел на EQE и EQS стои усъвършенстваната технология за иновативния DRIVE PILOT.
Еволюцията на тия им радиаторни решетки на Даимлер и Бенц е много любопитна.
А ето един полезен за кандидат купувачи байърсгайд за купета и роадстери СЛЦ и СЛ, от сериите с техн. означения С107 и Р107, правени между 1971 и 1989 год. за роадстера, и 1971 и 1981 год. за купето.
https://drive-my.com/buyer-s-guide-mercedes-benz-c107-slc/
А ето един полезен за кандидат купувачи байърсгайд за купета и роадстери СЛЦ и СЛ, от сериите с техн. означения С107 и Р107, правени между 1971 и 1989 год. за роадстера, и 1971 и 1981 год. за купето.
https://drive-my.com/buyer-s-guide-mercedes-benz-c107-slc/
Интересна разфасовка с кодове и описания, на повечето екстри слагани на еС-класите в116, и най-вече на тези малко екстри /покрай богатото иначе серийно оборудване/, слагани на флагмана 450 СЕЛ 6.9.
The factory data card is shown above, with the seller listing factory equipment codes below:
410 – Electric sliding roof
461 – Instruments with mileage reading and English lettering
494 – California version
502 – Outside rear view mirror, right
518 – Becker Mexico Cassette Full Stereo AM/FM
524 – Paint coat preservation
531 – Automatic antenna
581 – Automatic climate control
592 – Heat-insulating glass, heated rear window
639 – Elimination of first aid box and warning triangle
640 – Aluminum disc wheels with radial-ply tires
668 – Packing for transport
870 & 871 Electric front seat heaters.
The factory data card is shown above, with the seller listing factory equipment codes below:
410 – Electric sliding roof
461 – Instruments with mileage reading and English lettering
494 – California version
502 – Outside rear view mirror, right
518 – Becker Mexico Cassette Full Stereo AM/FM
524 – Paint coat preservation
531 – Automatic antenna
581 – Automatic climate control
592 – Heat-insulating glass, heated rear window
639 – Elimination of first aid box and warning triangle
640 – Aluminum disc wheels with radial-ply tires
668 – Packing for transport
870 & 871 Electric front seat heaters.
Това е листа с по-популярните екстри, подредени по 3-цифрените им кодове, поръчвани най-вече при върховия 300 мотор модел 300 еСЕ Купе, в112, правен от 1962 до 1968 моделни години с този произхождащ от 300 СЛ алумин. блок редови шестак мотор.
Конкретната листа е извадка от екстрите на един френско доставен екземпляр, от 1967 година.
Mercedes 300 SE Coupe
Chassis number 112021
Delivery 31.03.1967
Delivery France
Engine no. 189987
180 Silver Gray Metallic
219 leather colors Nature light, wood burr walnut
254 Elimination of the word "automatic"
401 individual seats in front
516 Radio Becker Grand Prix
531 antenna automatically
540 padding between driver's seats
629 France version
630 radial tires
641 tire whitewall 5-fold 185 H 14 phoenix
665 Packaging type PU I
Standard:
255 rear axle ratio 1: 3.69
224 Trunk light
236 electric windows 4-fold
244 Velourscarped two ton
256 differential with limited lock
265 alternator 300 watts suppressed
421 DB automatic gearbox 4-speed steering wheel gearshift
422 Power steering DB
451 windscreen Sigla laminated glass
452 Fanfare two ton
454 tank lock
533 Interference suppression
542 glove box lock
561 retirement seat right
562 retirement seat on the left
574 wheel covers, 4-fold
583 armrest folding center rear
587 armrest folding front
839 glove box illuminated
876 Fond lighting
retrofitted:
315 hazard warning lights
344 Light unit halogen
432 seat belts rear left and right D12 gray beige
438 seat belts front left and right automatic D12 gray beige
502 outside mirror right
503 outside mirror left
573 Headrest front left and right
582 AC Cooling system Kühlmeister
635 Warning triangle and first aid box
Additional 160 mm Bosch Knickscheiben Halogen high beam lamps.
Конкретната листа е извадка от екстрите на един френско доставен екземпляр, от 1967 година.
Mercedes 300 SE Coupe
Chassis number 112021
Delivery 31.03.1967
Delivery France
Engine no. 189987
180 Silver Gray Metallic
219 leather colors Nature light, wood burr walnut
254 Elimination of the word "automatic"
401 individual seats in front
516 Radio Becker Grand Prix
531 antenna automatically
540 padding between driver's seats
629 France version
630 radial tires
641 tire whitewall 5-fold 185 H 14 phoenix
665 Packaging type PU I
Standard:
255 rear axle ratio 1: 3.69
224 Trunk light
236 electric windows 4-fold
244 Velourscarped two ton
256 differential with limited lock
265 alternator 300 watts suppressed
421 DB automatic gearbox 4-speed steering wheel gearshift
422 Power steering DB
451 windscreen Sigla laminated glass
452 Fanfare two ton
454 tank lock
533 Interference suppression
542 glove box lock
561 retirement seat right
562 retirement seat on the left
574 wheel covers, 4-fold
583 armrest folding center rear
587 armrest folding front
839 glove box illuminated
876 Fond lighting
retrofitted:
315 hazard warning lights
344 Light unit halogen
432 seat belts rear left and right D12 gray beige
438 seat belts front left and right automatic D12 gray beige
502 outside mirror right
503 outside mirror left
573 Headrest front left and right
582 AC Cooling system Kühlmeister
635 Warning triangle and first aid box
Additional 160 mm Bosch Knickscheiben Halogen high beam lamps.
Горното 300 Купе в112, както и по-малкия му брат 220 Купе в111, основно са проектирани от главния дизайнер тогава на Бенц- Фридрих Гайгер, но крайните щрихи на формата им придава французина художник Пол Брак, който идва като дизайнер в Бенц през 1959 година.
Негово дело при Бенц са формите и на епохалните 230 СЛ Пагода, и на флагмана 600 в100, както и новите дебютирали в 1968 год. средна класа щрайх-Осмици-/8, в114 и в115 седани, както и красивото купе на тяхна база.
По-късно, от 1970 година, той вече работи при БМВ, където прави дизайна на новите 3, 5, 6, и 7 серии, като още преди това прави авангардната студия БМВ турбо, предтеча на дизайна на суперкара М1.
С основание Брак го наричат- бащата на модерния БМВ дизайн, но като че ли неговите най-неподвластни на времето и класически творения, той създава по времето си в Мерцедес.
https://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Bracq
http://leroux.andre.free.fr/carrossierbracq.htm
https://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1339590
А това е интервю със самия маестро, правено в по-късните му години.
https://www.youtube.com/watch?v=FyIAZ_ZN5E4&ab_channel=MAHLE
Негово дело при Бенц са формите и на епохалните 230 СЛ Пагода, и на флагмана 600 в100, както и новите дебютирали в 1968 год. средна класа щрайх-Осмици-/8, в114 и в115 седани, както и красивото купе на тяхна база.
По-късно, от 1970 година, той вече работи при БМВ, където прави дизайна на новите 3, 5, 6, и 7 серии, като още преди това прави авангардната студия БМВ турбо, предтеча на дизайна на суперкара М1.
С основание Брак го наричат- бащата на модерния БМВ дизайн, но като че ли неговите най-неподвластни на времето и класически творения, той създава по времето си в Мерцедес.
https://en.wikipedia.org/wiki/Paul_Bracq
http://leroux.andre.free.fr/carrossierbracq.htm
https://f30.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1339590
А това е интервю със самия маестро, правено в по-късните му години.
https://www.youtube.com/watch?v=FyIAZ_ZN5E4&ab_channel=MAHLE
Въпреки досадно неграмотната лингвинистична грешка на наратора, да произнася в текста на филмчето в повечето случаи името Порше като- ПОРШ-А )) , и то с акцентиране на ясна буква А накрая /каквато грешка правят много англосаксонци, вероятно понеже в Англия има женско име Порша/, това е един доста интересен филм.
Към 30 мин. е, и си струва да се изгледа.
Показва създаването на лимитирания ЛеМан-тип болид ЦЛК-ГТР, и как се е появил вследствие на доминираните от Макларън Ф1-ГТР, и Порше ГТ1 рейсъри, ФИА шампионати по издържливост в средата на 90-те години.
Само 26 бройки цивилни ЦЛК-ГТР са правени- 20 купета и 6 роадстера, и в 1997-98 година специално купето е било най-скъпата кола нова уж серийна кола в света.
Струвало е купето е цели 1.5 милиона долара, което е било цената на цели 2 бройки нови тогава Макларъни Ф1.
The only machine that could ever beat Gordon Murray's F1. A monster so destructive it left entire championships shattered in its wake. Powered by a beating heart that would propel Pagani to the stratosphere, The CLK GTR was one of the last great supercars that opened the gates to the era of the hypercar.
The only machine that could ever beat Gordon Murray's F1. A monster so destructive, it left entire championships shattered in its wake. Powered by a beating heart that would propel Pagani to the stratosphere, The CLK GTR was one of the last great supercars that opened the gates to the era of the hypercar.
https://www.youtube.com/watch?v=1C7WjXr7pQQ&ab_channel=THESQUIDD
А ето това по-късо филмче също е интересно да се види като добавка към горния филм, понеже показва катастрофата-полет от загуба на подемна сила, на последната рейсинг и вече прототип версия ЦЛР, която излита нагоре от пистата и в гората наблизо, при това в 3 различни случая, по време на 24 часа ЛеМан състезанията в 1999 год.
https://www.youtube.com/watch?v=bXjys0j7mMs&ab_channel=automobilistic
Към 30 мин. е, и си струва да се изгледа.
Показва създаването на лимитирания ЛеМан-тип болид ЦЛК-ГТР, и как се е появил вследствие на доминираните от Макларън Ф1-ГТР, и Порше ГТ1 рейсъри, ФИА шампионати по издържливост в средата на 90-те години.
Само 26 бройки цивилни ЦЛК-ГТР са правени- 20 купета и 6 роадстера, и в 1997-98 година специално купето е било най-скъпата кола нова уж серийна кола в света.
Струвало е купето е цели 1.5 милиона долара, което е било цената на цели 2 бройки нови тогава Макларъни Ф1.
The only machine that could ever beat Gordon Murray's F1. A monster so destructive it left entire championships shattered in its wake. Powered by a beating heart that would propel Pagani to the stratosphere, The CLK GTR was one of the last great supercars that opened the gates to the era of the hypercar.
The only machine that could ever beat Gordon Murray's F1. A monster so destructive, it left entire championships shattered in its wake. Powered by a beating heart that would propel Pagani to the stratosphere, The CLK GTR was one of the last great supercars that opened the gates to the era of the hypercar.
https://www.youtube.com/watch?v=1C7WjXr7pQQ&ab_channel=THESQUIDD
А ето това по-късо филмче също е интересно да се види като добавка към горния филм, понеже показва катастрофата-полет от загуба на подемна сила, на последната рейсинг и вече прототип версия ЦЛР, която излита нагоре от пистата и в гората наблизо, при това в 3 различни случая, по време на 24 часа ЛеМан състезанията в 1999 год.
https://www.youtube.com/watch?v=bXjys0j7mMs&ab_channel=automobilistic
На пръв поглед първия сериозно компактен Мерцедес след Мечето в120 от началото на 50-те години, е дебютиралия след почти 30 годишен период, в края на 1982 год- в201 бейби Бенц 190.
Всъщност, в десетилетието след мечето в120 и чак до нач. на 60-те години, Бенц разработват цяла серия от компактни седани, като някои от тях са само с 2 врати купета, и дори и с предници с широки ниски решетки и с голяма емлема, като на роадстера 190 СЛ. Не се пускат всички тези проекти, по различни причини в производство, но някои достигат почти готов предсериен вид в разработването им.
А конструираният в края на 50-те години 4 цил. компакт мотор с обем 1.7 литра, който Бенц мислят да го слагат след 1962 година в модели на ДКВ-Аутоунион, след като Бенц продават тази фирма в 1964 год на Фолксваген, отива и проекта при новите собственици.
Там по-късно този мотор е основата на всичките им 4 цил. редови мотори с горен вал и водно охлаждане, който вече уж Фолц мотор, концерна ВАГ дебютират в модела К70, и Аудитата 60 и 100.
Четете тук, историята на тези Бенц разработки е много интересна.
https://emercedesbenz.com/autos/mercedes-benz/corporate-news/mercedes-benz-history-mercedes-after-the-second-world-war/
--- Mercedes-Benz History: Mercedes After the Second World War.
After the Second World War, passenger car production commenced with the successful 170 V model, initially as an ambulance, police patrol car and delivery van. In July 1947, production of the Saloon variant also recommenced. At the same time a number of completely new vehicles were designed, some of which were very unusual creations. In 1948 a particularly small car, at least by Daimler-Benz standards, was created. It was a compact car with an overall length of 3.70 metres. It had two doors, a bench seat in the front for up to three people and another small bench seat in the rear for younger passengers. This two-door vehicle was driven by a four-cylinder engine with overhead camshaft and a displacement of 1.2 litres, derived from the 1.8-litre six-cylinder engine which was also in the project stage. Commenting on it in March 1949, chief engineer Fritz Nallinger said: “The design of a light, 2 to 2 ½-seater car (560 kg) decided on at that time has seen a great deal of progress in the meantime and is showing some promising results.” Nevertheless, the vehicle, along with the two engines, remained stuck at the project stage. The 1.8-litre unit was subsequently developed into the M 180 model series 2.2-litre engine for the Mercedes-Benz 220.
Mercedes-Benz W 122 model series.
A good three years later – while the passenger car model portfolio had in the meantime once again come to comprise the full established range, from the 170 V model through to the luxury car – the Daimler-Benz board took the decision at its meeting of 2 February 1953 to design a car based on material and labour costs that were 15 to 20 lower than those of the 170 V model. It was to be the successor to the 170 V and 170 D models
(W 136 I model series), after replacing the 170 S with the 180 model (W 120) in the autumn of 1953. Nallinger described the new vehicle thus: “It is clear that the body must be new, with a smaller interior and smaller window areas compared with the W 120. Width and length will be like the 170 S, two-door body, bulkhead, dashboard, luggage compartment like the W 120, front seats like the 170 V.”
By 1956, the vehicle then referred to internally as the W 122 had reached a considerable degree of maturity. Based on all of the ingredients, it had the makings of a very successful future. Nevertheless, it did not make it into series production for two reasons: firstly, in 1958 Daimler-Benz took over Auto Union and as a result there was a certain conflict of interests between a large DKW and a small Mercedes-Benz. Secondly, shortly before their market launch the existing models of the W 111 series, as planned in their last version with their new safety concept of a W 122 series on the conventional platform of the W 120 series, were left appearing somewhat obsolete.
By today’s standards, the appearance of the W 122 model series is extremely interesting: experiments were already underway with the design of an SL-look saloon as early as the mid-1950’s. At the time, it was intended to replace the traditional Mercedes-Benz “face”. Many years later it was offered as an alternative in the C-Class (204 model series), as part of the Avantgarde equipment line.
Mercedes-Benz W 118/W 119 (1960’s)
Nallinger did not give up on his idea of an entry-level model, or lower end model, as he defined this vehicle group. With the purchase of Auto Union in particular there was a need for development in the medium term, since it was conceivable that the two-stroke vehicles under the Auto Union brand of DKW would not have a future, and there was still a need for a Mercedes-Benz product below the current model classes in order to achieve a coherent overall portfolio.
As a result, around that time the advance development department in Untertürkheim – headed up by Ludwig Kraus – designed a vehicle which was assigned the project designation W 118. For this the engineers planned to use a valve-controlled, horizontally opposed engine with a displacement of 1.5 litres and front-wheel drive. At the same time, a new highly-compressed four-cylinder inline engine (M 118), with a displacement of 1.7 litres, was also tested. The W 118 was developed further into the W 119. This had a new highly-compressed engine, called the “H-engine” by Daimler-Benz, which boasted a high compression ratio of 1:11.2 and was also very economical. With their SL face, low beltline, roof attachment clearance and rear design, the test vehicles produced were close to the Mercedes-Benz 230 SL (W 113) in terms of style. Even when considered by today’s standards, the appearance of the model series is still considered to be very respectable.
In 1962/63, when problems arose with the two-stroke engines of the DKW F 102 at Auto Union, the Daimler-Benz subsidiary at the time, Nallinger dispatched Kraus to the town to help with damage limitation. In his luggage he had the plans for the W 119 model series and the H-engine. This came to be used from the mid-1960’s at Auto Union, where it was designated the “intermediate pressure engine”. As a result, Daimler-Benz provided the subsidiary with a solution to the two-stroke engines, which were no longer considered contemporary, in the form of more modern four-stroke engines. Auto Union was sold to Volkswagen in 1964/65.
Shortly before his retirement in December 1965, Nallinger said: “For his part he assumed that this model – which, as indicated, we were already testing – would possibly be produced at BMW or Auto Union.” And then continued to comment on the programme: “I believe that such a second car model, which can also be viewed as a collective model, must now [, many years later therefore,] be redesigned as quickly as possible and the issue of its testing tackled […].”
We should perhaps give a brief explanation of the reference to BMW here: at the end of the 1950’s, the company was experiencing financial difficulties which were to be addressed with the help of the Deutsche Bank and the involvement of Daimler-Benz. ---
Всъщност, в десетилетието след мечето в120 и чак до нач. на 60-те години, Бенц разработват цяла серия от компактни седани, като някои от тях са само с 2 врати купета, и дори и с предници с широки ниски решетки и с голяма емлема, като на роадстера 190 СЛ. Не се пускат всички тези проекти, по различни причини в производство, но някои достигат почти готов предсериен вид в разработването им.
А конструираният в края на 50-те години 4 цил. компакт мотор с обем 1.7 литра, който Бенц мислят да го слагат след 1962 година в модели на ДКВ-Аутоунион, след като Бенц продават тази фирма в 1964 год на Фолксваген, отива и проекта при новите собственици.
Там по-късно този мотор е основата на всичките им 4 цил. редови мотори с горен вал и водно охлаждане, който вече уж Фолц мотор, концерна ВАГ дебютират в модела К70, и Аудитата 60 и 100.
Четете тук, историята на тези Бенц разработки е много интересна.
https://emercedesbenz.com/autos/mercedes-benz/corporate-news/mercedes-benz-history-mercedes-after-the-second-world-war/
--- Mercedes-Benz History: Mercedes After the Second World War.
After the Second World War, passenger car production commenced with the successful 170 V model, initially as an ambulance, police patrol car and delivery van. In July 1947, production of the Saloon variant also recommenced. At the same time a number of completely new vehicles were designed, some of which were very unusual creations. In 1948 a particularly small car, at least by Daimler-Benz standards, was created. It was a compact car with an overall length of 3.70 metres. It had two doors, a bench seat in the front for up to three people and another small bench seat in the rear for younger passengers. This two-door vehicle was driven by a four-cylinder engine with overhead camshaft and a displacement of 1.2 litres, derived from the 1.8-litre six-cylinder engine which was also in the project stage. Commenting on it in March 1949, chief engineer Fritz Nallinger said: “The design of a light, 2 to 2 ½-seater car (560 kg) decided on at that time has seen a great deal of progress in the meantime and is showing some promising results.” Nevertheless, the vehicle, along with the two engines, remained stuck at the project stage. The 1.8-litre unit was subsequently developed into the M 180 model series 2.2-litre engine for the Mercedes-Benz 220.
Mercedes-Benz W 122 model series.
A good three years later – while the passenger car model portfolio had in the meantime once again come to comprise the full established range, from the 170 V model through to the luxury car – the Daimler-Benz board took the decision at its meeting of 2 February 1953 to design a car based on material and labour costs that were 15 to 20 lower than those of the 170 V model. It was to be the successor to the 170 V and 170 D models
(W 136 I model series), after replacing the 170 S with the 180 model (W 120) in the autumn of 1953. Nallinger described the new vehicle thus: “It is clear that the body must be new, with a smaller interior and smaller window areas compared with the W 120. Width and length will be like the 170 S, two-door body, bulkhead, dashboard, luggage compartment like the W 120, front seats like the 170 V.”
By 1956, the vehicle then referred to internally as the W 122 had reached a considerable degree of maturity. Based on all of the ingredients, it had the makings of a very successful future. Nevertheless, it did not make it into series production for two reasons: firstly, in 1958 Daimler-Benz took over Auto Union and as a result there was a certain conflict of interests between a large DKW and a small Mercedes-Benz. Secondly, shortly before their market launch the existing models of the W 111 series, as planned in their last version with their new safety concept of a W 122 series on the conventional platform of the W 120 series, were left appearing somewhat obsolete.
By today’s standards, the appearance of the W 122 model series is extremely interesting: experiments were already underway with the design of an SL-look saloon as early as the mid-1950’s. At the time, it was intended to replace the traditional Mercedes-Benz “face”. Many years later it was offered as an alternative in the C-Class (204 model series), as part of the Avantgarde equipment line.
Mercedes-Benz W 118/W 119 (1960’s)
Nallinger did not give up on his idea of an entry-level model, or lower end model, as he defined this vehicle group. With the purchase of Auto Union in particular there was a need for development in the medium term, since it was conceivable that the two-stroke vehicles under the Auto Union brand of DKW would not have a future, and there was still a need for a Mercedes-Benz product below the current model classes in order to achieve a coherent overall portfolio.
As a result, around that time the advance development department in Untertürkheim – headed up by Ludwig Kraus – designed a vehicle which was assigned the project designation W 118. For this the engineers planned to use a valve-controlled, horizontally opposed engine with a displacement of 1.5 litres and front-wheel drive. At the same time, a new highly-compressed four-cylinder inline engine (M 118), with a displacement of 1.7 litres, was also tested. The W 118 was developed further into the W 119. This had a new highly-compressed engine, called the “H-engine” by Daimler-Benz, which boasted a high compression ratio of 1:11.2 and was also very economical. With their SL face, low beltline, roof attachment clearance and rear design, the test vehicles produced were close to the Mercedes-Benz 230 SL (W 113) in terms of style. Even when considered by today’s standards, the appearance of the model series is still considered to be very respectable.
In 1962/63, when problems arose with the two-stroke engines of the DKW F 102 at Auto Union, the Daimler-Benz subsidiary at the time, Nallinger dispatched Kraus to the town to help with damage limitation. In his luggage he had the plans for the W 119 model series and the H-engine. This came to be used from the mid-1960’s at Auto Union, where it was designated the “intermediate pressure engine”. As a result, Daimler-Benz provided the subsidiary with a solution to the two-stroke engines, which were no longer considered contemporary, in the form of more modern four-stroke engines. Auto Union was sold to Volkswagen in 1964/65.
Shortly before his retirement in December 1965, Nallinger said: “For his part he assumed that this model – which, as indicated, we were already testing – would possibly be produced at BMW or Auto Union.” And then continued to comment on the programme: “I believe that such a second car model, which can also be viewed as a collective model, must now [, many years later therefore,] be redesigned as quickly as possible and the issue of its testing tackled […].”
We should perhaps give a brief explanation of the reference to BMW here: at the end of the 1950’s, the company was experiencing financial difficulties which were to be addressed with the help of the Deutsche Bank and the involvement of Daimler-Benz. ---