Автор Тема: Историята на Формула 1  (Прочетена 4979 пъти)

0 Потребители и 1 Гост преглежда(т) тази тема.

Март 19, 2010, 02:02:16
Прочетена 4979 пъти

Неактивен Vaseto.

  • Публикации: 38
ВЪВЕДЕНИЕ
Развитието на един автомобилен състезател трябва да започне от ранна възраст. За постигане на високо спортно майсторство са необходими години тренировки и състезания. За постепенно натрупване на опит младите пилоти трябва да започнат състезания с карт и постепенно да се прехвърлят в по-горен клас автомобили със съответно по-високи мощности и скорости.
Правилата на Международната Федерация за Автомобилен Спорт (FIA) предвижда за пистови състезания три класа автомобили тип формула – Формула 3, Формула 3000, Формула 1. Двигателите за тези три класа автомобили развиват мощности съответно около 250, 450 и над 850 к.с. Вижда се, че за всеки следващ клас мощността нараства около два пъти.
Безспорно най-гледани и зрелищни са надпреварите във Формула 1. Всеки сезон от шампионата около 16 – 17 големи награди на държави в Европа, Азия, Северна и Южна Америка, Африка и Австралия. Интересът към този вид спорт непрестанно се увеличава, както и милионите фенове по цял свят. Обикновено дебютират пилоти от Формула 3 и Формула 3000, които са шампиони или вицешампиони от различни народности.
Средната възраст на пилотите е около 25 – 30г., а започват да се състезават на 21 – <!-- s22 -->22<!-- s22 -->г. почти всички пилоти преди да седнат за волана на Формула 1 са карали картинг, който представлява един опростен технически състезателен автомобил. След това преминават във Формула 3000 и достигат върха на своята кариера във Формула 1. Преминаването от един клас състезателни автомобили в по-висок става постепенно с натрупването н а опит и достатъчно умения. Така например високо технологичната, сложна и скъпа Формула 1 може да обърка младият пилот, липсата на опит у него може да доведе до лоши класирания, катастрофи и много скъпи средства за ремонт.
Този проблем е решен от националните федерации по автомобилен спорт на отделните страни с въвеждането на междинни класове автомобили, в които пилотите постепенно натрупват опит в управлението на по-мощни коли и същевременно да се запознаят с основните регулировки на окачването, предавателната кутия и аеродинамичните елементи.
Международната федерация по автомобилизъм ФИА регламентира за всеки сезон основните технически изисквания.
Редица водещи автомобилни фирми участват в шампионата на Формула 1. Някои от тях със собствени шасита и двигатели като Ферари, Tойота и Рено други отбори ползват комбинация от шасита и двигател. Не само превъзходството на автомобила е основния фактор за световния шампионат. Качествата на пилотите, работата на екипа от инженери, привличането на големи спонсори осигуряващи стабилен финансов бюджет, покриващ високите разходи по време на състезания, също и за бъдещи разработки на автомобилите. Само при постигането на една оптимална комбинация от тези фактори може да се спечели световният шампионат при пилотите и конструкторите. Обикновено основните спонсори са големите цигарени и петролни производители.
За съжаление в нашата страна проектът за изграждане на писта за Формула 1 край град Сливен не може да бъде реализиран поради икономически причини. В повечето от големите градове като София, Пловдив, Варна, Бургас, Плевен и др. има специализирани картинг писти на които и в момента се провежда републикански шампионат. В близкото минало на тези трасета са се провеждали състезания от Формула естер. Те отговарят на изискванията на ФИА за ширина минимум 6 метра, на която да се допускат състезания по картинг и Формула естер.

НАСТРОЙКИ НА ФОРМУЛА 1 ЗА ДВЕ ПИСТИ

Тук ще се спра на две писти.
ТРАСЕТА (ПИСТИ)
Разгледани са конфигурациите на две от специализираните съоръжения за провеждане на състезанията. Характерно за първата е, че тя е градско трасе с много неравности и завои. Това е трасето в град Монте Карло, при него средната скорост е най-ниска, което от своя страна изисква автомобила да бъде настроен с най-голяма притискаща сила, окачването с по-голям ход и по-меко, предавателните числа на мисията са по-големи.
Второто трасе е легендарната писта “Монца” в Италия. То се характеризира като писта с най- висока средна скорост, а максималната достига 370 км/ч. За да се достигне скоростта, настройката на крилата трябва да бъде с най-малка притискаща сила , тъй като самата настилка е много гладка, ходът на окачването се прави най-малък, а твърдостта най-голяма , което да осигурява добра стабилност на автомобила при преминаването му в завоите с висока скорост. Предавателната кутия се настройва с ниски предавателни числа. Спирачната система трябва да осигурява големи спирачни закъснения от порядъка на “5g”.
 КОНСТРУКТИВНИ ОСОБЕНОСТИ

Според компановката на автомобила, рамата е самоносеща тип "монокок", двигателят е разположен централно зад пилота. Пред задната ос зад него също надлъжно е разположена предавателната кутия и главното предаване. Формата на тялото е обтекаема - “капковидна” като двата радиатора за течното и двата радиатора за масленото охлаждане са изнесени в страни от централния корпус и са разположени ниско под голям ъгъл. Пред самия двигател е поставен кокпита, в който сяда пилота. Седалката също се намира в кокпита. Тя е изработена от специална гума и за всеки пилот тя е съобразена с неговата анатомия за да бъде максимално удобна по време на състезание. Зад седалката също в кокпита е поместен горивния резервоар, който представлява един мехур-плондер, изработен от двуслоен каучук. Когато се зареди с гориво(от 100 до 130 литра), той се изпълва, а когато се изпразва горивото винаги е на пода. Така се намалява височината на неговия масов център и разплискването на горивото. Между кокпита, където е горивният резервоар и двигателя има задължително термоизолационна плоча. В кокпита са разположени контролните уреди, волана, педалите, а също и елементите от предното окачване са захванати над него. Кокпитът, двигателя и предавателната кутия лежат на монокока, който има 130 кг баластни маси под формата на плочи за да се удоволетвори изискването за минималната маса-600кг. Подът на колата трябва да бъде плосък, като на пода е монтиран плъзгащ блок, който постоянно да регулира височината от трасето до пода. В задната част на дъното са разположени дифузорите, създаващи зона на разреждане в задната част на колата създаващи претискаща сила на задния мост. Изпускателните тръби са изнесени от двата сектора на двигателя високо с цел по -добро разпределение на топлия въздушен поток на дифузорите, те са с еднаква дължина и диаметър и завършват с преобразовател на импулсите (мегафон) . Носът в предната част е изработен от еластичен материал, неразпръскващ се при удар. Той е повдигнат с цел преминаване на по-голямо количество въздух към дъното на колата, към задната част , където са дифузорите. Това позволява да се постигне ефекта на Бернули като цялото тяло на колата създава притискаща сила. Пред предната и зад задната ос са монтирани настройващи се под различен ъгъл антикрила, създаващи притискаща сила съответно към предните и задните колела. Предното крило е поставено ниско до земята с цел да се постигне екранен ефект и притискащата сила да се повиши. Разположението на задното крило е по-високо за да е извън зоната на завихренията на въздуха, създавани от самия автомобил. Съществува т. н. индуктивно съпротивление на крилата, което се създава при преминаването на въздушния поток през двата края на крилото. За възпрепятстване на този ефект на краищата са поставени вертикални странични пластини. При изчисленията, в следствие на това, съпротивлението се пренебрегва. На вертикалните пластини на предното крило са разположени елероните, които допълнително подобряват обтичането на въздуха около предните колела и насочването му към радиатора. Елерони се поставят и на предните колела със същото предназначение. Зад елементите на окачването са разположени страничните вертикални пластини, които имат извита форма и завършват пред отворите за радиаторите. Те се наричат “странични дефлектори”. Служат за разпределение и направляване на въздушния поток като подобряват охлаждането и обтичането на тялото. Над главата на пилота се намира тръбата за въздух към всмукателната система на двигателя. Тя има форма на въздухозаборник с пропускателна способност над 1000 л въздух за секунда и при около 300 km/h създава ефект на свръхпълнене около 3 %. Във външната част, за подобряване на обтичането, над главата на пилота са поставени извити вертикални пластини. На средата на автомобила, в двата края над отворите са монтирани две малки антикрила за допълнително стабилизиране на тялото на колата.
От гледна точка на безопасността, автомобила е снабден със системи за активна и пасивна безопасност. Под седалката на автомобила са разположени пожарогасителите. Автомобилът е снабден с шест предпазни колона. Съгласно изискванията са поставени две огледала за обратно виждане, а на задната част на колата един фар с червена светлина, която се включва при движение в бокса и при намалена видимост в следствие на лоши метеорологични условия и др. В най-високата част от колата е поставена ТВ камера, която заснема директно от самия автомобил интересни моменти от състезанието.
При настройката на автомобила не е важно постигането на максималната скорост (която максимално надхвърля 420 км/ч), а на средната скорост, с която се преминава по пистата. Тя пък зависи много от скоростта, с която се преминава в завой, респективно от притискащата сила. От нея зависят също и спирачните качества на автомобила. Силата на сцепление се променя пропорционално с притискащата сила.
Кормилната уредба е с предавателно отношение от (0,85-1,0) с зъбна рейка и серво усилвател.
Спирачните свойства на автомобила. Отново за двата вида трасета настройките на спирачната система са различни. Спирачната уредба е хидравлична, двукръгова, двойно дублирана без серво усилвател. Колесните спирачни механизми са дискови, вентилируеми с принудително обдухване от специални въздухозаборници. На плаващата скоба за от пред има 4 работни цилиндърчета а отзад са също 4 раб. цилиндърчета. АБС е забранена от 1993 г. и не се вгражда. Гумите във формула едно са специални с много висок коефициент на сцепление фи > 1,5-2,0 (при нормални автомобили той е максимално- 0,8 ) , но за сметка на това по-бързо се износват. Притискащата сила и повишеното аеродинамично съпротивление също способстват за по- добро спиране (на МОНЦА се спира от 370 до 90 км/ч за 4 сек) . При ползването на гуми за мокра настилка тези стойности са по- ниски. Освен това влияние оказва качеството на настилката и чистотата и.

Характерното за предавателната кутия е, че тя е двувална, несъосна и съставна. Може да се демонтират валовете на няколко части. Това позволява за кратко време да се правят настройки чрез бързо демонтиране и смяна на зъбните двойки. Според местоположението си тя е разположена зад двигателя, надлъжно преди задната ос. Тя е снабдена да осигури принудително смазване и охлаждане. Управлението и е по електронен път в комбинация с хидравлична система за управление. Броят на степените е 7 + 1 за заден ход. Благодарение на електрониката превключването на предавката става за 0,004 от секундата. Окачването е типично за всички автомобили тип формула, независимо с напречно люлеене и е с по два хоризонтални напречно разположени спрямо тялото носача, наречени още А- рамена, а амортисьорите и стабилизаторите в завой са поместени в монокока над кокпита. Това се прави с цел аеродинамичното съпротивление на елементите от окачването да е минимално. Гумите на автомобила са без обтекатели според техническите изисквания, те се захващат към главините чрез три щифта и централна гайка с устройство против саморазвиване. В зависимост от средната скорост покритието, неравностите на настилката, както и от промяната на притискащата сила от антикрилата и тялото, характеристиките на окачването се променят.
ТЕХНИЧЕСКА ЕВОЛЮЦИЯ НА АВТОМОБИЛИТЕ ОТ ФОРМУЛА 1 ПРЕЗ ГОДИНИТЕ.

В този раздел са разгледани техническите нововъведения, изменения и гениални решения в развитието на автомобилите от първия официален старт до наши дни. Той обхваща 5 части , разделени по 10 години :
От 1950 - 1960 г, от 1961 - 1970 г. , от 1971 - 1980 г. , от 1981 - 1990 г. и от 1991 -2000 г.

I част. Обхваща периода от 1950 -1960 г.

Първото състезание на Ф1 се е състояло на пистата Силвърстоун, Англия през 1950 г. Тогава вече са били установени първите правила , като част от тях важат и до този момент. Бил е лимитиран максимума на ходовия обем на двигателите. Двигателите, които били снабдени с турбокомпресор не трябвало да надвишават 1500 куб. см., а без турбокомпресор до 4500 куб. см. В този период от време използването на определено количество гориво не било регламентирано, което позволявало да се зарежда неограничен брой пъти. Автомобилите по това време били с шасита от цилиндрична тръбна рама, резервоарите били разположени отзад , а двигателите пред пилота. Спирачките били барабанни, които бързо загрявали и намалявали своята ефективност по време на състезанието. Барабаните били с големи диаметри за увеличаване на площта на триещите повърхнини. Мощността на един 1,5 литров турбо-мотор била около 615 к.с., при 12000 об/мин. За захранване се използвали карбуратори , а по- късно и бензиновпръскващи уредби.
През 1954 г. се въвеждат нови правила , които регламентирали ходовия обем за турбо-мотори до 750 куб. см. и 2500 за атмосферни. Тогава били въведени спирачки, изнесени извън колелата в монокока, но тази идея се оказала ненадеждна и била отхвърлена. Тогава са се състезавали фирми като Мазерати, Алфа Ромео, Ферари, БРМ, Мерцедес и др.
През 1955 г. се въвеждат първите дискови спирачки. Скоро след това се възприемат от всички отбори.
През 1957 г. се използвало гориво със следния състав : 45 % бензин, 25 % метилов алкохол, 23 % авиационно гориво, 3 % ацетон и 2 % нитробензин.
От 1958 до 1960 г. било регламентирано, че използването на неавиационно гориво е забранено и освен това, октановото число не трябва да надвишава 130 октана. Горивата и маслата по това време се доставяли от Шел. През 1959 г. Алфа Ромео експериментирали с автомобил с 4 задвижващи колела, а Ферари с двуцилиндров двигател 2,5 литра, но тези идеи не намерили по- нататъчно приложение.

II част обхваща периода от 1961-1970 год.

1961г. Работният обем бил регламентиран до 1,5 литра, а използването на свръхпълнене било забранено. За първи път било обърнато внимание на масата на автомобила, чиито минимум трябвало да бъде 450 кг. / без да се отчита масата на горивото и пилота /. Разрешава се ползването на гориво с октаново число до 100. През това време скоростта достигала до 300 кm/h, а мощността около 250 к.с. Пилотите на Лотус се появяват с пълен визор на каските, докато преди са карали със специални очила. Тази идея остава и в наши дни.
През 1962 г. била въведена революция в шаситата от Колин Чапман в автомобила Лотус 25. Това бил първият антистресов монокок с пространствена рама.
През 1964 г. Хонда дебютира във Ф1. Тогава се създава и FOCA (Асоциация на Конструкторите във Ф1). През 1965г. Ферари и Хонда стартират с 12 цилиндрови двигатели, а Клаймакс с 16 цилиндров боксеров двигател.
През 1966 се появили още два вида двигатели ротативно-бутален, чийто обем не бил ограничен и газова турбина, която можела да работи с различни видове гориво. Другите двигатели си останали същите при тях ходовия обем трябвало да бъде 3000 куб. см. за атмосферни и 1500 куб. см. за тези със свръхпълнене. Изискванията към горивото остават същите. Минималната маса била установена на 500кг.
През 1967 г. световно известния двигател на Форд Косуърт DVF V8 бил поставен на Лотус 49. DVF (двойни четири клапана). Той представлявал два мотора от Ф2 , обединени на едно място. Този двигател е рекордьор по победи - общо 155 в историята на същетвуването си.
През 1968 г. идеята за използване на антикрила била взаимствана от спортните автомобили Чапарел 2Ф`67 г. от Джим Хола. Лотусът се появил в Монако със стабилизаторни пластини, разположени високо над него. Резултатите били положителни и още на следващият старт отборите на Ферари и Брабъм последвали този пример.
През 1969 г. антикрила се срещали вече на всички машини, но скоро след това били забранени в следствие на ненадеждното им закрепване към автомобилите, което водело до аварии. После било взето решение за разрешаване на използването на антикрила при условие, че не се сменят по време на състезание и не бъдат поствени на окачването / където за съжаление те са най-ефективни/. По това време се появил първия еластичен гумен резервоар на автомобил Матра МС 08 с пилот Джеки Стюард.
През 1970 г. Сликовите гуми стават по-широки, минималната маса на един болид става 530 кг.

III част. Обхваща периода от 1971 - 1980 г.

През 1971 г. Лотус създава турбинен болид за бързи трасета, преди това обаче този проект е бил закрит.
През 1972 г. минималната маса става 550 кг.
През 1973 г. минималната маса на един болид става 575 кг. Появяват се в спирачните системи нов материал, който е по-термоустойчив и надежден от въглеродните влакна.
През1976 г. Тиръл представя модела П З4 -първия шест-колесен болид във Ф 1( с четири управляеми колела на предния мост ), който печели в Швеция.
През 1977 г. на пистата Силвърстоун в Англия, Рено пуска модела РС 01 с първия двигател със свръхпълнене като слагат началото на турбоерата , която приключва след около 10 години.
А Лотус през същия сезон използвали монокок `78. Това било шаси, антикрило, създаващи притискаща сила и така се печелело по 1 s на обиколка спрямо втория.
През 1978 г. Брабъм показал модела БТ 46 / наречен прахосмукачката / с пропелер под задното антикрило, на ГП в Швеция. Този болид след състезанието бил забранен.

IV част . Обхваща периода от 1981 - 1990 г.

През 1981 г. Макларън представя сложния болид МР 4/1 , разработен от Джон Барнард. Този болид е построен в аерокосмическия завод “ Херкулес “. В Америка и без съмнение този автомобил печели много състезания.
През 1982 г. Дозареждането отново се връща във Ф1 благодарение на Брабъм. Този отбор можел да извърши дозареждане и смяна на четири гуми за 14 sec. Лотус започва да експериментира и разработва първото активно окачване. Минималната маса на болидите се установява до 580 кг. Уилямс пуска 6 колесен болид с 4 задвижващи
колела на задния мост.
През 1983 г. Почти всички отбори ползват 1,5 литрови двигатели с турбокомпресор като мощността надхвърля 1100 к.с. Моторът на BMW има мощност над 1250 к.с. в състезание и 1450 на квалификации , според специалисти. Монтиран на болид Бенетон в ГП в Италия, Герхард Бергер постига рекордната за времето си скорост от 351 km/h. Всички болиди според регламента трябвало да имат плосък под, който цели да се отстрани прилепващият ефект от формата на тялото и с това да се намали скоростта в завой. Появили се по-големи антикрила и по този начин отборите се постарали да върнат изгубването на притискащата сила. Минималната маса била установена на <!-- s54 -->54<!-- s54 -->0 кг.
През 1984 г. Било забранено дозареждането с гориво с цел безопасност. Минималната маса на болид била установена на 550 kg. Капацитетът на горивния резервоар трябвало да бъде не по-вече от <!-- s220 -->220<!-- s220 --> л.
През 1985 г. Уилямс представил дифузор, разположен под предавателната кутия и създаващ притискаща сила.
През 1986 г. Минималната маса на автомобила била установена на <!-- s54 -->54<!-- s54 -->0кг. Капацитетът на горивния резервоар не трябва да надвишава 195 литра. Същевременно било забранено използването на газотурбинни и роторни двигатели. Атмосферните двигатели не бива да превишават 3000 куб.см., а турбомоторите 1500 куб. см. Разрешено било използването само на колесна формула 4 x 2. Максималната ширина на болидите била не повече от 2,15 м. Ширината на задното антикрило била не по-вече от 1 m. Височината от трасето до задното антикрило не бива да превишава 1 m. Ширината на предното крило не бива да бъде повече от 1,5 m.
През 1987 г. Забранява се използването на многостъпално нагнетяване. Максималното налягане на разрешените нагнетатели да не надхвърля 400 kPa. Забранява се използването на охладителите на сгъстения въздух / интеркулери /, както и овална форма на буталата и дозареждане по време на състезание. За болиди , използващи атмосферни двигатели, работния обем е увелечен до 3500 куб. см., а масата не бива да надхвърля 550 кг. Активната окачване на Lotus носи първата победа за сезона с пилот Сена.
През 1988 г. От съображения за безопастност се появяват изисквания за издръжливост на кокпита при удар със скорост 48 км/ч. Ерата на турбо-мотори започнала да залязва, защото налягането от компресора не трябвало да надвишава 250 kPa и обема на горивния резервоар за такива мотори не бивало да надвишава 150 л., а за болиди без нагнетатели ограничение за обема на горивния резервоар нямало. Въпреки това модела на Макларън Хонда V 6 турбо, МП 4/6 остава в историята като печели 15 победи от 16 състезания в ръцете на пилотите Сена и Прост.
През 1989 г. През този сезон FIA забранява използването на каквито и да е нагнетатели, а с това идва края на “ турбоерата”, продължила близо 12 г. Максималният работен обем бил установен на 3500 куб. см. Разрешено било използването на не повече от 12 - цилиндрови двигатели. По този начин мощността на двигателите се намалява на около 700 к.с., почти два пъти по- малко от тази на турбомоторите от съображения за безопастност. Появява се първата полуавтоматина предавателна кутия във Ферари и печели още в своя дебют. По късно тази идея е възприета от всички останали.
През 1990 г. Тирел разработва повдигнат нос на своите болиди, което позволява на по- голямо количество от насрещния поток да навлезе под колата към дифузора в задната част и от там по-добра притискаща силана монокока.

V част. Обхваща периода от 1991- 2000 г.

През 1991г. В средата на сезона Уилямс - Рено стават най-бързи но
Сена е натрупал преднина запазва титлата и носи последен успех
на славния Хонда V12 на японците.
През 1992 г. През този сезон болидите на Уилямс - Рено FW 14 B използват активно окачване и остават недостижими през целия сезон. Нейджъл Менсъл постига рекордните 9 победи в един сезон.
През 1993 г. Размерът на предните и задните колела се намалява. Забранява се активното окачване, антиблокираща система, система против боксуване и телеметричната връзка между бокса и болида. Широко са се използвали полуавтоматичните скоростни кутии т.е. силно се е увеличило износването на двигателя. Броят на предавките максимално може да бъде 7. Максималният капацитет на горивния резервоар не бива да надвишава 200 литра, а след това с цел по- голям интерес се разрешава дозареждане с гориво.
През 1994 г. В средата на сезона / след трагедията на пистата Имола /, на пода на всички автомобили са монтирани специални планки, целящи контрол на разстоянието от пода до трасето.
През 1995 г. Към автомобилите се поставя изискването техните двигатели да не превишават 3000 куб. см. , а максималния брой на цилиндрите, не повече от 12. Размерите на антикрилата не бива да превишават 800мм от трасето. Минималното разстояние от пода до трасето става 50мм, а максималната височина 950mm. Кокпитът трябва да бъде направен така, че върхът на волана да се вижда. Разстоянието от предната част на кокпита до оста на предните колела да е 750мм, а дължината на неговата открита част не повече от 650мм.
През 1996 г. Високите цифрови технологии позволили на Ферари да създаде нов усъвършенстван волан. Правилата изискват страничните стени на кокпита да бъдат на <!-- s220 -->220<!-- s220 -->mm по-ниско от оста, която съединява задната и предната дъга от съображения за безопасност. Били поставени защитни ограждения на височината на волана. Предната част на монокока трябва да е от меко покритие. Кокпитът трябва да бъде построен по такъв начин, че пилота да може да излезе от него за 10 секунди.
През 1997 г. Тирел представя “ Х - видни крила / разположени отстрани на кокпита. Макларън разработва трети спирачен педал, използването на който подобрява спирането в завой. Това изобретение се забранява още същата година.
През 1998 г. Габаритната ширина на болидите се намалява от 2,0м на 1,8м.Каналите по гумите стават 2,5mm дълбоки или повече, разстоянието между тях трябва да бъде минимум 50mm. Допускат се по три канала на предните и по четири на задните гуми. Забранява се използването на Х- овидните крила от гледна точка на безопастност. Размерът на огледалата за обратно виждане да бъде увеличен на 5 х 12мм. Предните антикрила не бива да бъдат повече от 1,6 m широки и по- дълги от 90см от върха на носа до колелата. Ширината на спирачните дискове да бъде не повече от 28mm.
През 1999 г . На предните колела трябва да има минимум четири канала. Максималният диаметър на спирачните дискове да е 278мм.
През 2000 г. Височината на дъгата от съображения за безопастност трябва да бъде не по- малка от 70мм. Вентилацията на картера да бъде въведена в системата за всмукване на въздуха, охлаждането да бъде снабдено с редукционен клапан. Разрешено е използването на ново по-екологично гориво, с понижено съдържание на бензол и сяра. Всички колела на болидите да бъдат снабдени със специални ленти, които да възпрепятстват откъсването им от монокока при инцидент.
Всички двигатели трябва да бъдат 10 цилиндрови.
Анализ на двигателите от Формула 1, коструктивни особености и техничеки характеристики.

Общи положения:

Във Формула 1 съгласно изискванията на ФИА за сезона се използват високо форсирани, атмосферни, 4 тактови V образни ДВГ. Преди се срещаха 8, 10, 12, но сега са позволени 10 цилиндрови ДВГ
(От 2000 г.). Тъй като критериите за един състезателен двигател са: мощност, надеждност и икономичност. При V8 предимства са висока надеждност и икономичност, недостатък ниска мощност, поради по-голямия инерционен момент на въртящите се маси, което ги прави подходящи за писти с ниска средна скорост. При V12 основно предимство е висока мощност, което се дължи на по-ниската маса на въртящи се елементи от коляно-мотовилковия механизъм, като недостатъци се отбелязват: повишен разход на гориво и по-ниска надеждност. Такъв мотор е подходящ за писти с висока средна скорост. При 10 цилиндровия предимствата и недостатъците от предните два двигателя са нещо осреднено, което го прави подходящ за повечето писти, които са подходящи най-вече за 10 ц. двигател. Отношението на този ДВГ S/D= 0,5, което позволява развиването на високи ъглови скорости на коляно-мотовилковия механизъм, без да се постига прекалено висока средна бутална скорост, което повишава надеждността му. Двигателят е снабден с течно-маслено охлаждане (два маслени и два течностни радиатора). Радиатотите нямат вентилатори за принудително обдухване, тъй като средната скорост на движение на автомобилите е мн. висока 145-250 км/ч. Разбира се при продължителна работа на празен ход-8500 об/мин (примерно в бокса повече от 60 сек, движение след колата за сигурност продължително време.) двигателя прегрява. За това механиците хвърлят ситно натрошен лед да снижат температурата му. Водните и маслените помпи са общо 4 по две на цилиндров блок. Управлението на клапаните е пневматично. Буталата са с един компресионен пръстен
и тъй като няма маслени разхода на масло е висок до 5 литра за състезание. Маслото за предавателната кутия и двигателя е едно и също. Пускането на двигателя в хо се осъществява чрез преносим пневматичен стартер, развъртащ директно коляновия вал на двигателя през първичния вал на предавателната кутия. Следват
техническите характеристики на двигателя на Мак Ларън МП 4/13 с
който Мика Хакинен завоюва шампионските титли за 1998 г.


Техническите характеристики на МЕРЦЕДЕС (ILMOR-1998 г.) F0 110 G, V10, 3.0
Ходов обем - 2998 см3
Конфигурация - V на 72'
Брой цилиндри - 10
Степен на сгъстяване - 13,1 : 1
Обороти при максимална мощност - 760 к.с. @ 16700 об/мин
Обороти при максимален въртящ момент - 457,9 н/м @ 14095 об/мин
Обороти на празен ход - 8500 об/мин
Ход (S)- 46,09 mm
Диаметър на буталото (D) - 91,00 mm
Отношение S/D - 0,5
Охлаждане - течно, маслено
Газоразпределение - (DOHC) 2 разпрeделителни вала на блок и 4 клапана на цилиндър - висящи.
Блок - алуминиева сплав
Дължина - 590 mm
Ширина - <!-- s54 -->54<!-- s54 -->6 mm
Височина - 476 mm
Маса - 107 kg
Запалване - TAG Electronic systems
Гориво - безоловен бензин max 102 октана с антидетонационни прибавки.
« Последна редакция: Юли 11, 2011, 09:28:06 от Speeder »

Март 20, 2010, 02:39:17
Отговор #1

Неактивен Vaseto.

  • Публикации: 38
През последните години микропроцесорните системи намират все по-широко приложение при управлението на основните възли в автомобилите oт Формула 1. Проблемите които те решават за активната безопасност в автомобила, разширяват областта на използването им в серийно произвежданите автомобили. В един автомобил може да се използват няколко микропроцесорни схеми, с които напълно се управляват следните уредби.
1. ABS-Антиблокираща система за управление на спирачната уредба. Чрез спезиални сензори, които следят честотата на въртене и на четирите колела в процеса на спиране, ако едно от тях блокира, микропроцесора намалява спирачното усилие със специални модулатори на налягането, вградени в уредбата. По този начин спирането на автомобила при наличието на мокри и хлъзгави участъци се свежда до оптималната физическа възможност като се
подобряват спирачните своиства и управляемостта. Системата може да се изкючва и включва при необходимост от водача.
2. АSD- Система за изключване на диференциала при буксуване на едно от
колелата. При нея ако едно от колелата попадне върху мокър, заледен или заснежен участък, системата блокира диференциала и премахва възможността
от буксуване. Системата може да се изкючва и включва при необходимост от
водача.
3. Traction сontrol-електронна система за контрол на момента който се развива от
двигателя. Тя следи въртящият момент, които се предава от двигателя към
трансмисията и при необходимост го намалява. По този начин дори при рязко
натискане на педала за газта задвижващите колела не могат да пробуксуват. С
това се увеличава стабилноста и автомобила не може да поднесе странично при
потегляне и максимално ускорение.
4. Bord computer-служи за предоставянето на водача на актуална информация за
най-важните данни, които могат да бъдат отчетени при пътуване, като: средна скорост; температура на околната среда; външна температура; среден разход на гориво; отдалеченост от крайната точка на пътуване; евентуални ограничения в
скоростта и др.освен това предупреждава водача за възможна поледица и чрез специален код предпазва автомодила от кражба. Бордавия компютър има вграден часовник и отчита часа и датата на ползване на автомобила. Данните се отчитат на дисплей по желание на водача.
5. Check control-проверяваща електронна система. Системата контролира работата на всички основни съоражения и лампите в автомобила. При промяна на състоянието на някои от съораженията или лампите подава светлинен или звуков сигнал.
6. DME-система за дигитално електронно управление на двигателя. Тя управлява впръскването на горивото в цилиндрите, запалителната уредба и регулирането на състава на сместа чрез “ламбда”-сондата в катализатора. Заедно с това изпълнява многобройни допълнителни функции. Най-важната е важната от тях е да осигури минимален разход на гориво при съответното натоварване на двигателя и с това да се намали отделянето на вредни газове.
7. Електронно-хидравлична система за автоматично превключване на предавките с микропроцесорно управление при движението на автомобила. Тя автоматично превключва съответните предавки в зависимост от натоварването на двигателя.
Освен това при спирането на автомобила пред светофар или по друга причина автоматично изключва двигателя. При натискане на педала за газта стартера се задейства от системата.
8. Active Suspension-микропроцесорна система за контрол на окачването. Тя следи наклона на купето и при достигане на определен ъгъл подава необходимите команди към хидро-цилиндрите на амортисьорите от окачването, с което се
осигурява необходимата стабилност на автомодила при движение в завой с
по-висока скорост.
9. EBD-electronic brake distribution. Система за регулиране на спирачното усилие към задния мост в зависимост от натоварването по електронен път.
10. ЕSP- electronic stability program. Прорама подобряваща стабилноста при заобикаляне на внезапно възникнало препятствие при движение в завой спиране и занасяне.
11. CBS-cornering brake control. Система за контрол на спирачното усилие в завой, като повишава ва спирачното усилие на колелата от външната страна на завоя и разтоварва тези от вътрешната страна.
12. BAS-brake assistent sistem-микропроцесорна система за екстремно спиране. изключва ABS и увеличава спирачното усилие.
13. SSPP-система за контрол на налягането в гумите.
14. Long control-система за контрол за оптимално потегляне със старт от място в зависимост от подаването на разрешения сигнал за старт на сфетофара.
Проверка на системите за управление. Тази проверка се извършва преди всяко използване на автомобила от Check control . Преди включването на двигателя се проверяват лампите на тъмно и извършената проверка се регистрира на дисплея. Ако има неизправност, тя се дублира със звуков сигнал. Неизправностите се съобщават в зависимост от опасността, която могат да предизвикат. По този начин начин неизправностите, пряко свързани с активната безопасност, се съобщават най-напред.
В автомобилната техника откриването на неизправностите се нарича “диагноза на борда”и е една от функциите на системата DME. Нейната задача е да определи неизправностите, които могат да се получат, и да ги съобщи предварително на водача. Информацията за тях или за други , които са се почвили внезапно, се запомня от паметта на системата и когато автомобила е в бокса, се прочита на специалния стенд или на тестера.
По този начин откриването на неизправностите става много бързо и се спестяват време и разходи.
При експлоатацията на автомобилите които имат някой микропроцесорни системи на управление, е необходимо да се спазват следните изисквания:
Те трябва да се разглеждат като “черни кутии” в електрическата уредба на автомобила. Голяма част от тези системи могат да бъдат изключвани при използването на автомобила. Това означава, че при неизправност в някоя от тях
Пътуването може да продължи.
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »

Март 20, 2010, 03:24:45
Отговор #2

Неактивен madboy

  • Публикации: 1896
Браво !!!Браво и пак БРАВО Васко удоволствие е човек да чете цялата информация която си се
потрудил да качиш ,надявам се да е интересна за всички
за мен лично е много ценна поради простата причина че се интересувам сериазно от техника
и то на ниво Формула едно .......Форца ФЕРАРИ!! prize  prize  prize



 :D
« Последна редакция: Януари 01, 1970, 02:00:00 от Guest »
Centrum Transaxle

Ноември 13, 2016, 22:54:56
Отговор #3

Неактивен fifo

  • Публикации: 690
Използвам темата, знам че е стара. Кои са на снимката?
we all have wings, but some of us don't know why

Ноември 15, 2016, 07:24:50
Отговор #4

Неактивен fifo

  • Публикации: 690
James Hunt, Jackie Stweart, Denny Hulme, Nelson Piquet, Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Jack Brabham
Австралия 1990
we all have wings, but some of us don't know why

Ноември 15, 2016, 20:18:41
Отговор #5

Неактивен USfan

  • Публикации: 6146
Готина тема, благодаря на колегата Васето за подробното, а и интересно поднесено инфо.

Страхотни пилоти и хора имаше едно време във Ф1.
Имах удоволствието през 1992 или 1993 година, като бях за 1-ви път в Англия, да гледам там ТВ-предавания с Джеймс Хънт. Това беше малко преди да умре от инфаркт, през 1993 година.
Беше той водещ на някакви спортни предавания по ББС и коментатор на Ф1 сезоните тогава.
Готин пич, жалко, че умря толкоз млад.
В кадрите от ББС го даваха как отива на работа, карайки колело по Лондон.  :)

А ето го тук, в златния му рейсинг период, пиещ по 3 литра шампанско всеки ден, опъващ по 2 мацки всяка нощ, и лежерно карайки за транспортни средства- ту новите си Ролсове Силвър Шадоу, ту някой взет назаем рейсинг байк от авера му- световния шампион по мотоциклетизъм в кралския 500 кубика 2 тактов клас през средата на 70-те- Бари Шийн.














« Последна редакция: Ноември 15, 2016, 20:22:19 от USfan »

Септември 03, 2017, 23:14:59
Отговор #6

Неактивен TheFox

  • /!\ Млад шофьор
  • Публикации: 6
Интересно и полезно инфо.