Люси, моделът Мурена на марката Матра е екзотика по специфични причини. Аз я асоциирам по различен начин. Вероятно заради различната гледна точка. Едната причина от всичките е, че е френски автомобил. Това лежи в основата на всичко.
)Като ходова част, не е нито иновативна- нито нещо особено. Дори напротив. Тези Мурени, возят противно на френската возия, твърдо. И са доста дървени, когато е на ход. Не мога да я определя, като спортен автомобил. Управлението не позволява неща, които например с 911 могат да се изпълняват в движение. Много е далеч от това. Има склонност към презавиване, да знаеш. И волана, хич не е от най-леките. Централен двигател, ама френска работа. Разположен е напречно разположен. 1,6 литровият агрегат е атмосферен, карбураторен и не е никак удачен. Знаеш ли за синдрома на биелния лагер ? Това е френска технология. Тук важи в пълния си смисъл. И това се получава при двигател без турбо, без компресор, без принудително пълнене. Когато мине 100 000 километра, картера е препълнен с тиня. Маслоприемника на маслената помпа има метална мрежа за цедка. Пропускливостта й е колкото да не мине голям предмет през нея. И така, като си караш с пробега, масления филтър обира-колкото обере, обаче помпата отдавна е работила дълъг пробег с тинята. А, тинята си се наслоява в картера, в маслените магистрали на цилиндровия блок, постепенно се наслоява вътре в каналите на коляновия вал. Първоначално от центробежната сила - наслоява се първо към тапите на коляновия вал, след това започва да се трупа до момент, в който започва да запушва отворите в биелните и основните шиики. Проблем е и това, че от всичко първо страда маслената помпа. Е, да, работи. Когато е нов мотора, работи нормално. Като поработи десетки хиляди километри така, идва момент в който става основната причина да се стопи биелен лагер. Проблема не е в налягането, а в дебита. Помпата, налягане ще ти направи, но дебит започва да не постига. За това може и да не видиш индикация за нередност в мазилната система. Кой лагер е, значение няма. Един от 4-те, заминава. Който пръв повлече, той се стопява. И така се стопява, че чак коляното на вала посинява. Както се стопява биелен лагер- така може заедно с биелен да повлече и основен лагер. Може да се предотврати, когато шофьора дочуе, че двигателя му потропва на студено, а при работна температура не тропва. Не се оправя със смяна на масло. Трябва да се ревизира и подмени маслената помпа и задължително да се ревизира колянов вал, лагерни шиики и биели. Което обикновено води до разглобяване на целия мотор, за да се почисти от налепите и почти запушените маслени магистрали в цилиндровия блок. Това е. От нов, като мине 80-100 хил. км. и за нататък е компромис. Удачният вариянт е двигателя 2200 куб. см. . Той е атмосферен, карбураторен. Като съществуват вариянти с двукамерен карбуратор и вариянт с 2 двойни карбуратора. И в тази си атмосферна версия е най-добре. Защото същият този двигател има и турбо версия, но не зная, дали се монтира в Мурена. В Талбот Тагора я има и е фабрична модификация с турбо версията, която носи абревиатурата N9TE*
Който е известен с малкия си ресурс, претенции към масло, регулировки, кабели, свещи и каквото се сетиш. С нестандартни, скъпи и трудни за намиране по размери бутала, сегменти, биелни/основни лагери, разпределителен вал, колянов вал и още много други части. Що се отнася за атмосферната версия, за своят ходов обем е слаба от към мощност, но е много по-надеждна. Най-мощната е около 140 к.с. и в същност, мисля, че е под 140 к.с. 130 и няколко к.с. . Като този недостатък, много силно се компенсира с аеродинамичното купе на Мурена-та. :)Това са двигатели, които не понасят спортивно шофиране. И понеже марката отдавна не съществува, но се произвеждат автермаркет части за тях - спекулата е много голяма. Да, ама тези части много често са със китайски произход. Има и истински френски автер маркет - с китайски компоненти, много добър външен вид и много ниско качество, но пък на много, много високи цени. Като се замисли човек, дали да прави оригинал или да си сглоби двигателя със съвременни бутала, сегменти, лагери и да го преоразмери от към размери тотално, излиза по-дълготрайно, по-здраво и по-евтино да се употребят съвременни части и материали в тези мотори. Или да се възстановяват оригиналните части, които са годни за възстановяване. Хубавото им е това, че конструкцията на много от съставните части на двигателя подлежат на разглобяване и има възможност да бъдат възстановени. Тук, капсуловани работи, за щастие няма. Освен бензиновата помпа при карбураторните версии. Което не е голям проблем. Проблем е да намериш такава, която да не протече след 1 година. Хм, понеже, когато й се пропука/прокъса мембраната- започва да влиза бензин в двигателното масло. И там има спекула. А, оригинална, истинска, дори да има залежала някъде и дори да си я закупиш, няма да ти върши работа, защото отдавна се е превърнала в бракувана част. От годините, от бездействието и от двете. Разпределителен вал, когато търсиш за Мурена 2,2 S, има голям избор и разнообразие. Разнообразие от материали, но не и от разнообразие на различни характеристики за тези разпределителни валове. Материали всякакви и както да ги караш - нов разпредвал, минава 30 000 километра и е износен. С равномерно износени всички 8 броя гърбици, вкопани с 1-2 мм., а кобилиците са здрави. Това с хубави масла, с редовна регулировка топлинна хлабина на клапаните, с редовна пъддръжка и пазене. Или материалът им е много мек- или методиките им на закаляване са погрешно подбрани. А, може да случиш и на разпределителен вал, автър маркет, на цена като оригинален, а да няма изобщо никакво покритие и да не е извършено никакво закаляване.
)Други пък, много добре закалени, отлично изпълнение, обаче, като поработят - започват да износват кобилици. Заводският оригинал, почти винаги износва най-силно гърбиците на 1-ви цилиндър (от към маховика). Дали е атмосферна версия или турбо, все тая. До някъде при оригинала е проявен стремеж да се получава равномерно износване на гърбиците и кобилиците. До колко това се случва на практика, не винаги. Което ме навежда на мисълта, че и в завода технологията се е променяла през годините и партидите с фабрични части, не са им еднакви.
А, никой няма да ти каже, какъв е използваният материал и технологията на неговото закаляване. Защото са французи. Това само човек с желание може да установи, при това в лабораторни условия. Е, в наши дни, това не е трудно, стига да ти се занимава. За такива архаични конструкции е възможно да се направи анализ на даден материал и да се разбере, какъв е точно по състав материала. Или по-точно, какво са се мъчили да направят тези французи. И не са успяли. Тяхното странно, обгърнато с много глупави решения и нестандартни похвати, двигателостроене. Това му е най-екзотичното в самата същност. Така ми изглежда на мен тяхният имидж.
Различни са, интересни са. Със своя форма и линия. Би било много интересно, ако в Класиккар се появи някоя Матра Мурена. Че, то, май.....само такава няма тук.
Пък и ти си ги видял още когато са били лъскави и нови. Което е чудесно.
Тема: Интересни обяви за редки автомобили и части (Прочетена 1405614 пъти)