Ха, Ники, напредвам с твоите идеи, купих и от някакви газаджии, както ми каза, прекъсвач-кран за обратното гориво.
Но се оказа, че той е за издържане за до 2 атмосфери, а и не се завива в резба както всичките съединения и тръбички по К-жетроника, ами е обикновена конструкция със скобки дето се завиват на него горивните маркучи.
И не ми издържа сега на налягането, и като пусна ел. помпата, подлизва гориво на сглобката.
Та мисля от по-професионален магазин трябва да търся спирателен кран на горивото до 4 атм. поне да е, и да е със щутцери с резба завиването му.
Дай някоя идея за магазин или по нета да доставят такива по-здрави горивни прекъсвачи.
Люси, готов си
. Води се (не)възвратен клапан. Проблема е дискутиран прилично в нашия АУДИ форум ето тук
http://audibg.com/forum/index.php?showtopic=94652&page=3и колега с ауди и механичен инжекцион е "удържал" 3 месеца без проблеми с мисля клапан като твоя монтиран със скоби, но е дискутирано, че може да има проблеми при такъв монтаж (и е така). Звъннах току що на 2-3 магазина за авточасти в София, където продават такива клапани, но си нямат на идея за какво налягане са
и нямат нещо по-сериозно.
Все пак във Варна има фирма с магазин на Сливница до Мебелната палата, където има клапани за високо налягане и завършващи с резба. Там правят и по поръчка доста неща. Говорих и казаха, че имат такива клапани от тези дето ще ти свършат работа. Ето сайта на магазина.
http://www.hydromark.bg/И още нещо! При К-джетроника така наречената 5та дюза, пусковата де, може да се управлява доста по интелигентно (и ако трябва - принудително) и да палиш от раз и при проблем със задъръжане на налягането в горивната система. Проверява се дали пръска изобщо тази дюза (на студен двигател!, ако се ползва стоковото и управление) и дали термодатчика я управлява изобщо. Този термодатчик е монтиран на лесно място на блока отпред и по-принцип я включва да работи, когато температурата на водата е под определени граници (40-50 градуса) и освен това дюзата пръска с различна продължителност пак в зависимост от температурата. Доста лесно би могло да се измисли управление за тази дюза
дори и при проблем с този датчик и/или датчика да не се ползва изобщо.
ПС. Проблемът с трудното паленето явно е масов при поостарелите механични инжекциони. И на студен (по-често), и на топъл, а понякога и на ... "полу-топъл/студен"
. Най-често е от ниско налягане в горивната система и проблем с тази 5та дюза, евентуално кофти инжектори (в София има нови за Мерцедес 190! Не са скъпи и са същите - аз съм с такива). Понякога може да е намесен и регулатора на налягането (№9 по-долу), един "демпфер" има навързан по горивната система и ...
. Дискутиран е на стотици страници в западните форуми и литература, но не е чак толкова страшен и напълно решим. Успех.
Ето работната му диаграма, позицията на пусковата (5тата) дюза (№1) и тази на датчика (№8). Това е за 1.8 DX.
1 Cold Start Valve (CSV), aka 5th injector, cold start injector
2 (behind inlet manifold) Auxiliary Air Valve (AAV)
3 Throttle body. highlighted is the idle screw (at the back, near the bulkhead)
4 - 7 Injectors for cylinders 1-4 respectively
8 Thermo Time Switch (TTS)
9 Warm Up Regulator (WUR)
10 Metering Head/Fuel Distributor