От руснаците??!! Все си мисля, че след войната именно пан Ледвинка го съди за плагиатството, а не някой "тАвариш"... но трябва все пак да признаем гениално плагиатство
И ги осъжда за 3млн, ако правилно си спомням, което в средата на 50-те си е било космическа сума. Всъщност най-продавания автомобил на всички времена е дело на Ледвинка, явил се на конкурс за "народен автомобил". Хитлер просто дал чертежите на Фердинанд и наредил да се произведе колата. Мисля, че колегата имаше предвид, че е крал повече, отколкото руснаците са крали, а не че краде от тях.
Да, правилно констатира колегата Митко, Порше с лихвите успява да си върне към всички нас, и към световната техническа история, всичко каквото може да е взел на чораз гледане, хахаха...
Иначе, доколко помня по-подробно написани статии, от авторитетни немски историци по темата, специално това с раздаването на картите под масата,
е меко казано, опростено тълкуване на развитието на костенурката.
Хитлер на никой не е взимал, нито давал никакви чертежи.
Това е весело, но просто наивно да се описва по този начин.
Ако се разровите примерно по-дълбоко в постнатите и по Нета архиви /а при желание от немско четящите тук, мога да сканирам и постна статии от сериозни немски автоиздания, подробно описващи тези ранни, че и по късни фази от проектирането на Волкс Вагена/, от конкурса и възлагането на проекта за народен автомобил от организацията- Сила чрез радост /Крафт дурх Фройде,
което е било нещо както нашия ДОСААФ на немците тогава/, ще видите че Хитлер първоначално е фаворизирал проекта на Даймлер-Бенц за малолитражка.
Така или иначе Хитлер основно, вкл и тогава е харесвал само и основно Мерцедеси.
Всъщност отн. доста след 1933 година, Хитлер и Порше не са били близки, и не са се познавали лично.
Даже за да се запознае Порше лично с Фюрера, общо взето той е ползвал контактите си разни други мениджъри в Автобранша, което му помага и за лансирането на неговия проект.
Иначе да, моторната концепция и общата компоновка на колата са дело на Ледвинка, но вида на предполагаемата му кола е доста по-различен от крайния на костенурката.
Освен това, тогава по принцип има един модерен уклон към разполагане на задни мотори в коли по-малък клас, подобен на уклона към предното предаване 30 години по-късно.
Например Мерцедес също в модела с 130 Н, ползват подобна компоновка.
И тоя вече позабравен Мерцедес във версиите му 130Н до 170Н. всъщност е правен в няколко хиляди бройки, което макар и малко, си е реално сериийно производство.
Тогава двигатели с въздушно охлаждане за коли също са се правели повече от когато и да било, като разнообразност на фирми производителки и модели на мотори.
Просто Порше и Ледвинка обединяват тези 2 неща накуп, в една конструкция.
Предвид на по-малката маса на въздухарките, което би ги правило подходящи за монтиране отзад, такъв път на мислене би бил разбираем за епохата, и това като разработване на концепция, според мен не прави Ледвинка особено по-гениален от Порше, дори и в контекста на първооткривател.
Освен това, КДФ-та минава няколко различни фази при проектирането и производствените прототипи, а колите от нулевата серия минават и над 2 000 000 км тежки тестове, пряко под ръководството на Порше баща и сеин, преди да бъдат пуснати в производство първите предивоенни костенурки.
Подобна вече успешна степен на ангажираност /макар и успешна с готовите пари
на немските бъдещи клиенти, уж собственици на акции от новия завод във Волфсбург/, от превръщането на една идея в готов продукт, за мен е много по-значима, от простото начертаване на лист хартия на една хубава идея.
Едно е на теория да направиш нещо добре, а друго е да го пуснеш в производство.
Специално самото проектиране на каросерията на костенурката, с неговата модулност на панелите и на платформената и рама, няма нищо общо с концепцията за малка кола на Ледвинка.
Дори и мотора на костенурките, както се вижда от дистанцията на годините, е доста по-различен като проектиране, от правените 4 и 8 цил Татра мотори с въздушно охлаждане.
Така че КДФ-ката е заимствана, но това не намалява таланта на Порше като конструктор, и до голяма степен, организатор на производството.
Освен това, ако примем, че проектирането на костенурковия праобраз и различните Татри въздухарки, са венеца и основното занимание на Ледвинка, то Порше е не много, а неимоверно по-всеобхватен и креативен в контрукторката си дейност.
При него, като почнем от първите Лонер-Порше електрички от края още на 19-ти век, абсолютни прототипи на днешните хибриди, та през състезателните предивоенни Аустро-Даймлери, вкл и тези с 2-валкови глави, и през Мерцедесите от края на 20-те 630С-680СС с компресорни мотори, и през АутоУнионите Гранд При с 16 цил. въздухарки мотори, че накрая стигнем и до серийното производство на първото Порше лек спортен автомобил- модела 356, просто няма сравнение между двата конструктора.
Е, освен това, че и двамата са чехи на произход.
Единия е направо титан в конструирането, и въобще в автомобилната индустрия, а другия е много добър, ако не чак велик, конструктор.
Защото, ако наречем Ледвинка велик, как бихме нарекли Хенри Форд например, или Вилхелм Майбах, конструктора на първия реален автомобил в днешната му форма която познаваме?
Нали, няма база за сравнение.
Всъщност да се сравняват инженери и постиженията им, е примерно нещо като да се сравняват артисти, сериозно обективно това не може да бъде направено.
Просто има калпави инженери, добри инженери, и много добри инженери.