Проблем с L Jetronic

[hydrometalique]

Колеги, имам проблем с L Jetronic-а на СХ-а.
Почива си зимата 2 месеца и малко и онзи ден реших да го поразмърдам, ама не щя да запали.
Ще уточня какво съм направил , профилактирал, за да стесня кръга, ако е възможно.
Значи общи погледнато проблемът е , че не пуска бензин през инжекторите. Извадил съм рейката навън, гледам инжекторите при стартиране и няма никой.
Естествено няколко пъти проверено дали качва гориво - хвърля през маркуча доволно, но не съм мерил налягане, нямам манометър за тази цел.
Колата пали при стартиране за секунда-две благодарение на впръсканото от петата дюза на колекторите и веднага гасне, понеже очевидно не стартира работата на инжекторите.
Искра има - проверено, и очевидно добра, понеже както споменах си пали от петата дюза.

Така, малко статистика :
преди да спра колата зимата смених датчика за студения старт /той е твърдо монтиран на блока/ и работата на студен старт стана чудесна.
В моя случай L Jetronic  се команда от две релета - едното е тахометрично , което командва и захранването на дюзите, както и предполагам бива контролирано от някой от компютрите + още едно реле, което е пряко свързано с работата на бензиновата помпа. Първото реле е адски проблемно, масово срещан проблем с това реле из цял свят. Имам две релета, въртял съм ги - и двете работят. Идва ред на буксата към него - профилактирана, чистена , да речем, че е по-скоро в добра кондиция. За момента отпада от заподозрените.
Работата на запалването е в пряка връзка с два сензора на маховика . Имам резервен датчик - въртях го и на двете позиции - няма промяна - има искра, няма бензин на инжекторите / или по-скоро не сработват инжекторите/.
Проверени са всички букси - има множество букси в двигателния отсек - днес си играх цял ден с чистене и преглеждане - предполага се да са в добра форма.
Имам резервно ЕКУ - сложих и него - промяна няма.
За съжаление нямам резервно AEI - запалващия компютър . Въпросът е може ли от два месеца престой в сух и топъл гараж - да изпляска тоя комп. Аз не го вярвам.
Една важна част от заподозрените остава дебитометърът, който нямам резервен, за да сложа и проверя, въпреки че в консултация с Наско от Райска градина разбрах, че ако му откача буксата колата трябва да работи в авариен режим без да може да се форсира. Нищо такова - откачам буксата - работа на инжекторите отново няма.
На входа на колектора, където е TPS сензорът има маркуч свързан с датчик за следене работата на турбото. Той участва в процеса на калкулиране работата. Проверил съм го - няма причина да си мисля, че не работи коректно.

Остава най-важният въпрос - в общата сума от датчици, сензори и т.н. фактори системата генерира работна искра, но не генерира сигнал или захранване за работата на инжекторите. Ако някой вещ в тези въпроси ме насочи към конкретен детайл във веригата, който пряко командва работата на инжекторите, ще бъда благодарен.
Имах коментар от Наско , че е възможно помпата да работи, но не с необходимото налягане.Но в такъв случай инжекторите би трябвало все пак да препикават, ако отварят изобщо, но това не се случва. Те си стоят затворени. Всъщност още един детайл - днес ги свалих всички , почистих ги с течност за карбуратори под налягане, не са залепнали, понеже има и такива случаи.
Стана малко дълго, но се опитах да бъда изчерпателен.
Ето и един клип, който е досущ като моята ситуация -

[turbotobg]

А въобще инжекторите мерихте ли им съпротивлението, в норма ли са? Въпреки, че да изгорят всички наведнъж е малко вероятно. Не съм запознат с Бошовите инжекциони, но попринцип инжекторите се контролират директно от ЕКУ-то. Щом с друго ЕКУ няма разлика и приемем че инжекторите са изправни, следва проблема да е някъде във връзката между тях 

[hydrometalique]

Не, не съм ги мерил. Не има знам параметрите, ще ги намеря , езва ли е трудно. Но наистина да изгорят всички наведнъж ... всъщност от какво могат да дефектират ? Да им е дошъл много ток отнякъде ? Или как изобщо дефектират ?

[turbotobg]

Общо взето се делят на два типа - нискоомни(до 4 ома) и високоомни (обикновено над 10 до към 16 ома). При турбо колите обикновено се използват нискоомни, предполагам и твоите са такива. Когато се използват нискоомни инжектори обаче често има и външна резисторна кутия или поне при японките е така. Иначе протича много голям ток през ЕКУ-то и изгаря. При Бош не знам как е решен този проблем. Та, правилното съпротивление на инжекторите е от ключова важност, пък и се проверява лесно. А няма ли някакви ел. схеми из нета, така най-лесно ще може да се проследи кое, как и защо...
П.С. Инжекторите по принцип се контролират по маса директно от ЕКУ-то и имат общо захранване, обикновено през някакво реле. Щом релето е изправно и захранване стига до тях, може би и при теб има някакъв външен резистор, който да е заминал?

[hydrometalique]

0280150200 - това им е продуктовия номер .
Ето таблица - http://accurateis.com/store/23641354-Injectors-calc-flow-data.pdf
Работят на 3 бара  и 2,4 ома . А на колко волта работят не пише. Ще замеря и на буксата какво излиза, ако излиза нещо де ...

[hydrometalique]

Тук открих и една опростена схема на инсталацията - http://www.citrotech.se/data/pictures/cx/SII_el/layout.gif
 Тя е за турбо 2 май, но е принципно същата.

Един компонент ме съмнява сериозно - датчика за температура на главата /позиция 2В/ вдясно от инжекторите.
Настас ми каза, че като откача буксата се игнорира работата му. Откачах го, пак нищо не стана, но може да се пробвам да го сменя , за да видя какво ще стане.

[Nik1600GT]

Мисля, че нямаш проблем с английския. Ето малко по-подробно инфо за L-джетроника (макар и в контекста на 6-цилиндрова Алфа) и по-специално проблеми свързани с (управлението на) инжекторите.  Иначе, мога да дам телефона на човек във Варна, който е повече от наясно със старите инжекциони системи и може поне консултация по телефона да се направи.  Хубавата новина е, че при L-джетроника повечето компоненти са заменеями и стават и от други марки (например BMW).
А тук има коректните номера на компонентите на БОШ запалителни системи, включително LЕ-джетроника на твоя Ситроен.
http://www.vaglinks.com/Docs/Catalogues/Bosch.com_Vehicle_Component_Applications.pdf

Like all cars with L-Jetronic our Alfas have one injector per cylinder. These six injectors all open and close at the same time when commanded to do so by the ECU. It's important to understand that the injectors do not really spray fuel, they are just valves that open and close. They are needle valves that plug a small hole when closed. They are opened by a tiny electromagnet in each injector that pulls the needle away from its hole enabling fuel to pass into the intake system. When they are open fuel sprays in as a result of fuel pressure, so it's really the pump and fuel pressure regulator that control how much fuel sprays in for a given amount of time when injectors are open. The ECU regulates how much fuel is sprayed in by controlling the amount of time the injectors are open. Your ECU assumes your car has the correct amount of fuel pressure. If you have more or less it will effect your ECU's calculations. The injectors are located under the intake plenum. They each have a short black fuel line connecting them to the fuel rail and a Grey colored Bosch electrical connector plugged into them. It's not possible to fully test your injectors with them on the car, although the tests that are possible are described here.

     An injector can go bad in a number of ways. *They can have external leaks, internal leaks, fail to open, or fail to close or be clogged with combustion debris. Symptoms of a bad injector or injectors can include difficult or impossible cold or warm starting, irregular idle, lack of power, poor fuel economy, missing, high emissions and external fuel leakage.

     Most external leakage is caused by a failed "O" ring inside the injector. This ring seals the plastic part of the injector to the metal part and it is not replaceable. I have heard of people sealing these leaks by coating the outside of the injector with epoxy but I would just buy a new injector. It's a shame Bosch designed the injector so you can't get at this seal without destroying the injector.

      It's important to check the injectors internal electrical coil. This is simple, just get out your trusty OHM meter, remove the injector's electrical connector and check the resistance between the injector's terminals. It should be 2-3 OHMs. If it's not you will have to buy a new injector because there is no way to replace the coil.

     If your injector is leaking internally or failing to close fully the car might run OK depending on just how bad the problem is. The way to check for this problem is simple. When you change spark plugs inspect them. If one or two are a lot blacker then the others you probably have a leaking injector on those cylinders.. If the leak is bad or the injector never closes, the car will run poorly at low RPM but improve at high RPM when the engine is sucking in enough air to burn the fuel.

      The GTV6 can run pretty well with one injector stuck closed, it can even run with three injectors stuck closed although you will know something is wrong. It's a little tougher to tell if an injector is stuck closed by looking at the plugs so let's use another method. We can partially check the injectors by peforming a "ballance check". This will not tell us if all the injectors are eqally poor, but it will tell us if one injector has a serious problem. With the engine running remove the injector plugs one at a time and note the rpm drop. If all of the cylinders drop equally then the injectors are all about the same (assuming the engine's cylinders are all in the same condition). This is not a precise test, and will usually only find gross problems. Of course before you go and remove the injector you should make sure the cylinder in question is getting a spark. To do this hook up the timing light as described in Step 8 only connect it to the spark plug wire going to the cylinder in question. Have a friend start the car and blip the throttle. Watch the light on the timing light. It should flash in a consistent pattern and increase in frequency with an increase in RPM. If it does and your spark plug is sparking then the problems is almost certainly the injector.

     The most common injector problem and the most difficult to detect is the partially clogged or "dirty" injector. Unfortunately there is no practical way to check for this problem without pulling out the injectors so we need to use the process of elimination. If you have checked everything else out and your car still has some running problem then it's probably one or more dirty injectors. Putting injector cleaner in the fuel tank will not clean the injectors. On the contrary, it will usually wash fuel system debris into the injector's filters. Once debris is in those filters, it can't get past. The filter's screen has holes too small to see with the naked eye, almost nothing other than fuel can get through.

[hydrometalique]

Благодаря за таблицата и за текста.
Табличката е много полезна за сравнение на продуктите и взаимозаменяемост. Аз естествено имам доста документация за специалон СХ Турбо компонентите. Тези в таблицата са за атмосферен 2500, но пък има много инфо за всички останали производители.
Изчетох го текста за откриване проблемите, за съжаление базови и при работещ двигател , пък моя в момента не е в тази група 
Ясно е едно - работата на инжекторите идва като команда директно от ЕКУ-то. Мисля си за липсваща маса някъде, но масата май върви също от ЕКУ-то. И ако липсва маса защо ми дава искра пък ? Командата за реда на бобините дали идва отново от ЕКУ-то или не ?

[Nik1600GT]

Благодаря за таблицата и за текста.
Табличката е много полезна за сравнение на продуктите и взаимозаменяемост. Аз естествено имам доста документация за специалон СХ Турбо компонентите. Тези в таблицата са за атмосферен 2500, но пък има много инфо за всички останали производители.
Изчетох го текста за откриване проблемите, за съжаление базови и при работещ двигател , пък моя в момента не е в тази група 
Ясно е едно - работата на инжекторите идва като команда директно от ЕКУ-то. Мисля си за липсваща маса някъде, но масата май върви също от ЕКУ-то. И ако липсва маса защо ми дава искра пък ? Командата за реда на бобините дали идва отново от ЕКУ-то или не ?

За ЕКУто и управлението не мога да кажа нещо по-конкретно - аз съм с "най-простия" чисто механичен К-джетроник и там проблемите най-често са свързани с налягането в горивната система. И ако при теб там нещата са наред (горивна попмпа, регулатор на налягене и филтри) - остава да е управлението на инжекторите. Малко вероятно е всички инжектори да са запушени и поради това да не пали, а опитите за чистене на инжектори често свършват зле. Все още се намират инжектори, при това на повече от прилични цени и според мен е по-добре да се сменят (за моята 1ца ги намерих за по 35-40 лева бройката мисля).

[fulcrum]

Боре , call me , че ме мързи да пиша тиради.